gra66er

Sziasztok! Üdvözlök mindenkit a fórumon! Eddig csak csemegéztem a felhalmozott tudásból, de ez alapján sajnos nem kaptam választ a kérdésemre. Persze kezdő vagyok... Az autóm egy '95-ös B Omi Caravan X25XE, manuálváltó, CD felszereltség, óra szerint 240e km van benne. Egy éve van nálam. A probléma a következő: míg korábban szinte csak a szélzaj susogott kintről, kb. fél éve elkezdett egyre erősödően brummogni, rezonálni valami a hátsó traktusból. Kipufogóra gyanakodtam, megnézettem szerelővel. Lyuk, repedés nincs, tartó gumiszalagok feszessége OK. Tünetek: kb. 50-60-as tempótól felfelé egyre jobban brummog, rezonál, csúcsát 80-90-nél éri el. 110-nél van egy pont, ahol teljesen elhallgat, attól felfelé megint egyre erősödik. Talán van másik csendes pontja is, de olyan gyakran nem megyek vele gyorsan, hogy ezt meg tudtam volna figyelni. motorfordulattól független, csak a sebességtől függ. Váltáskor nem változik. Ha kiveszem sebességből és gurulok, nem változik. amikor 110-nél csendes periódusa van, akkor is kihagyásokkal rezonál, valahogy így (bocs a hangutánzásért): brumm-brum-bru-br-....br....br....br....bru-brum-brumm-brumm-br...br...br............brum gyorsításnál, amikor "egymásnak feszülnek a fogaskerekek", akkor elhallgat, majd a folyamatos sebesség mellett újrakezdi Kérdéseim: jogos-e difire gyanakodnom? vagy kerékcsapágyra? esetleg másra? ha difi, érdemes-e felújíttatni, vagy inkább cserélni kéne (az autó korát és értékét tekintetbe véve), vagy nyugodjak bele tudtok-e ajánlani olyan helyet, ahol érdemes lenne megnézetni Előre is köszönöm a tanácsokat / válaszokat! Laci

Én egy ultrahangos párásítót buharálnék át valahogy és a levegő szívócsövébe vezetném. De amint eszembe jutott eme nagyszerű ötlet, láttam a fénykapun, vagy min, hogy már más hamarabb kitalálta <_<

Ezt sok helyen hallottam már, de pontosan milyen mechanizmusok azok, amik miatt a motor károsodik? Csak mert az általam ismertek szempontjából az E85-tel kicsit jobban lehetne játszani, mint a benzinnel, mert: - a szegény keverék kopogásra hajlamosabb -> E85-nél ez nem akkora probléma, mert magas az oktánszáma - a szegény keveréken a motor jobban melegszik, mert nincs akkora hűtése a befecsizett üa.-nak, ill. az égés is magasabb hőmérsékletű -> E85-nek eleve kisebb a hőértéke, a motorok kevésbé melegednek. - mellékesen: magasabb hőmérsékleten a NOx-képződés magasabb -> az E85-nek eleve jobbak az emissziós értékei Nyilván nem azt mondom, hogy addig vegyük el a naftát amíg már csak szenved a vas, valamit el kell égetni. Viszont azt a potit biztosan mindenki kipróbálja, háméne, én is tekergetném, főleg eleinte, ha ott lenne előttem. <_<

Elolvastam a belinkelt doksit, hogy miért is jó ez és az jutott eszembe, hogy a motorhűtésen meg a légtömegnövelésen kívül a többi dologra (van még bőven) nem az EGR van kitalálva? Tehát : -emissziójavítás, lángfrontsdebesség-csökkentés, fogyicsökkentés. Egyébként az elmúlt hét esős időjárásában én is észrevettem, hogy esőben jobban megy a gép. Most egy hétig kb. olyan volt az idő, hogy napos, meleg, de minden délután volt egy derült égből kitörő felhőszakadás, ami úgy ment, ahogy jött - hirtelen. Ez azért volt jó, mert sok esetben menet közbenre estek ezek a váltások. Ilyenkor azt vettem észre, hogy amint eleredt, egyből érezhető volt, hogy megjön az ereje, aztán meg ahogy elállt, megintcsak azonnal visszaesett. Az első jelenséget még lehet azzal magyarázni, hogy az eső hirtelen lehűtötte a levegőt, ami sűrűbb lett, de a másodikat nem, mert amikor eláll az eső, a hőm. nem nő meg ugrásszerűen. Tehát a levegő víztartalmának mégiscsak lehet befolyása. Még annyit, hogy felesben E85-tel járok, aminek van egy kis teljesítménycsökkentő hatása, tehát a növekedést könnyű észrevenni <_<

Ne felejtsük, itt egy gazdaságossági szempontok alapján kifejlesztett eszközről beszélünk, tudtommal nem tuningcuccként árulják. A TPS-ről: Akkor valamivel gyorsabban reagálhatna, igen, cserébe a nehezebb beépíthetőségért és a csökkent kompatibilitásért. De úgy tűnik, a kütyü minden, a motor állapotával kapcsolatos adatot az ECU által közvetítetten, a nyitásidőbe sűrítve kap meg. Ezért valamennyire megmarad az eredeti, az adott motorra szabott vezérlés karakterisztikája. Ha a néhány utolsó nyitásidőből egy gradienst (=a lepadlózás intenzitása) meg tud határozni, akkor egy alkalmas szabályozóval, ami differenciáló tagot is tartalmaz (pl. PID) elfogadhatóan utána tud menni, és be is hozhatja a lemaradást 100-200 ms késleltetéssel. Én úgy tudnám ezt a dolgot elképzelni, hogy egyrészről van egy statikus százalék, amit a motor terheltségétől függően határoz meg (a motor terheltségét pedig az input nyitásidő és a fordszám arányában), de ez sem feltétlen fix százalék, lehet egy általános, minden motorra nagyjából ráhúzható jelleggörbe is. Ez a jelleggörbe / százalék konstans terhelésre (=utazó) érvényes és egy picit szegényebb keverék, ezért nem olyan rossz a fogyi, mint alapból gondolnánk. A finomhangolást meg rábízza a lambdára. Másrészről pedig lehet, hogy van egy előbb említett "boost" szabályozó, egy tranziens rész, ami a nyitásidő/fordulat változásából és annak sebességéből próbál okoskodni és gyorsításoknál megadni azt a naftamennyiséget, ami jár. Konstans munkapontban aztán ennek a hatása elmúlik. Elnézést a mérnököket nem csípőktől :)

A régebbi átkapcsolós elektronikánál nem tudtak ilyen különbséget kimérni fix munkapontokban (alapjárat ill. 2000rpm) a kapcsoló két állása között. Talán csak a dinamikus viselkedésben van különbség, de ezt még tudtommal nem bizonyították. Így mondjuk számomra is érthető lenne, ha az átlagfogyasztás nem nő kötelezően 25%-kal :) http://totalcar.hu/magazin/technika/hunflex!2

A hathengeresre is van vmi kedvezmény?

Köszi a választ! De: Van valami konkrétan arra utaló dolog, hogy az elektronika nemcsak a nyitóimpulzus hosszát változtatja, de a nyitás kezdetének időpontját is? ("nem a megfelelő időben") Az már döfi lenne, pláne, ha a gyári impulzus elé menne <_<

Mivel nem értek a motorokhoz, szeretném, ha hozzáértők felvilágítanának egy kérdésben: Egy-két régebbi hsz-ben olvastam hogy néhányan abban reménykednek (vagy később valóra is vált talán), hogy az injektornyitást babráló elektronika beépítése után a fogyasztás jobb lesz majd E85 üzemben. Ha a benzinhez beállított motorvezérlés túl szegény keveréket ad a motornak E85-ből, amit aztán a beépített cucc dúsít, hogyan eredményezhet ez kedvezőbb fogyit? A másik dolog, ami piszkálja a csőröm (mert majdan szeretném az átállást a legolcsóbban megúszni): Elhangzott egy-két hsz szintén régebben, amiben az E85-höz szükséges dúsítást más módon sikerült elérni (mint a nyitásidő növelése), mégpedig az injektorok előtti üa. nyomás emelésével, vagy a légtömegmérőből érkező jel manipulálásával, sikerült becsapni az ECU-t. Az injektorok áteresztésének növelése (nagyobb fúvókák beépítése) esetemben nem játszik, mert ahhoz kicsit jobban kellene belenyúlni a motorba, mint azt szeretném <_< , de a másik két lehetőségről (nyomásemelés / légtömegmérő buhera) mi a véleményetek?

Én a Kerepesi úti AVIA kútnál tankolok, legutóbb 195Ft volt az E85. Megjegyzés: azért egy sima ellenállás-kondenzátor nem lenne elég, mert az a nyitás időpontját is kb. ugyanannyival késleltetné, mint a zárásét. Azonkívül nem hiszem, hogy egy injektor örülne az ilyen módon elcsúfított jelalaknak. De egy picit bonyolultabb analóg kapcsolással fix nyújtást biztos el lehetne érni. Kérdés, ez mennyire lenne hőstabil. Biztosan nem annyira, mint egy közönséges digit. kapcs., amit kvarc vezérel. Azonkívül elég fapad lenne <_<

Sziasztok! Újonc vagyok a fórumon. Én kb. egy hónapja táplálom a 95-ös B Omegámat (kombi X25XE) felesben E85-tel. Szűrőt cseréltettem 2 héttel az átállás után. Kb. egy héttel a szűrőcsere után egyre nehezebben indult (majd egyáltalán nem), azt hittem frissiben eldugult. De csak a holtponti jeladó volt, ami úgy tudom Omiknál nem ritkaság. <_< Ettől eltekintve a teljesítményen jelentős változást nem érzékelek, az átlagfogyi városban felment kb. 11-12-re az addigi 10-10.5-ről (computer szerint). Indulás is OK. Tervezem, hogy emelem még majd az arányt, hogy kitapasztaljam a határokat.