daykiller
-
Hozzászólások
12.988 -
Csatlakozott
-
Utolsó látogatás
-
Days Won
14
Content Type
PROFIL
Fórumok
MAGAZIN-CIKKEK
MÉDIA
KÉPTÁR
BLOG / NAPLÓ
NAPTÁR
Everything posted by daykiller
-
Olyan tippet kaptam még, hogy víz megy a hengerbe és ezért "akad meg". Pár óra elteltével megint fordult egyet a motor, pedig úgy hagytam ott, hogy beakadt. Mindjárt lemegyek, aztán átvizslatom. Végre végeztek a garázsban a fűtés javításával. Gyertyákat kiszedem, aztán ha úgy forog a motor rendesen, akkor ez lehet a probléma. Ha így is megakad, akkor vontatás, mert amúgy elég hülye helyen áll.
-
Na. Reggel kínkeservesen beindult. Gyanúsan fennakadt egy indítás közben. Beindult gázadásra. Koncerteken a füstgép nem ereget ilyen fehér füstöt. Gázra viszont valamikor megjött a négy henger. Állt a garázs előtt egy órát. Indítanám be, de megakadt a motor. Sebességben löktem rajta egyet. Indítás, megint megakadt. Akárhányszor próbáltam ezután, egyből akadt.
-
Így van. A G Astrákban van már együtt a hátsó szélvédőfűtéssel. F-ekben még van gombja. Enyémben is külön nyomógomb van. Amúgy tudtommal 15 perc +-5 perc az idő.
-
Csak nem. Holnap kiderítem. Ha két henger nem megy, akkor DIS vagy ECU. Ha csak egy, akkor gyertya, kábel. Ha meg minden henger megy, mégis szar, akkor komolyabb. Kezdve a vezérlés átugrástól. De nekem nagyon kéthenger gyanús volt. Egyszer nem dugtam rá egy pipát a gyertyára, és a három hengerrel is szebb hangja volt.
-
Ma hazafele feladta az X16SZR. Már majdnem hazaértem, 5km volt hátra kábé, mikor rángatózást kezdtem érezni. Meg nagyon furcsa volt a magas alapjárat. Lehalkítottam a zenét és akkor szembesültem a dologgal. 1 vagy 2 henger nem üzemel, gázadásra sem, üzem melegen. És nagyon ocsmány hangja van a motornak.
-
Két hete 2002-es B2 Omit vettem így majdnem.
-
Hobbiból vannak a ventik 30A-rel védve, gondolom. Mindegy. Klíma miatt eleve több elektromos fogyasztó van. Amúgy a ventik folyamatosan forognak, ha be van kapcsolva a klíma, nem "elvileg nem is mindig megy". Csak a fordulatszámot változtatja az alsó hőgomba vagy a négy vezetékes kapcsoló. Ez a kettő tudja maxra kapcsolni őket. De ugye ezt is bele kell számolni egy alapjárati egy helyben állásnál, mivel a menetszél nem hűt ekkor. Generátornak meg kell adnia az áramot stabilan. Van egyenáramú lakatfogós áramfelvétel mérőm, majd egyszer megmérem, mit eszik a rendszer áramügyileg. Udi tudna erről mesélni hosszasan: 70A-es generátorhoz rakta be a gyári klímát. Felkapcsolt tompítottal már alig volt 12V a feszültség, alapjáraton.
-
Klímásokhoz azért kell nagyobb áramerősségű generátor, mert a közhiedelemmel ellentétben azt a 100A-t csak a robbanómotor maximális fordulatszáma közelében tudja leadni. Alapjáraton alig tud 30A-t a 100A-es. A 120-as kicsivel többet tud. A 70A-es 22-t tud kb. Az a plusz ventilátor meg alapjáraton is pont annyi energiát kér, mint nagyobb motorfordulaton. Plusz még az egyéb dolgok, amik a bekapcsolt klímával még energiát kérnek. Jó pár darab relé meghúz, és ott a kompresszor kuplungtekercse is. És még ott van a maximális ventilátor fordulatszám, akkor nyilván több energiát kérnek és akkor is biztosítani kell, hogy ne az akku rovására menjen a dolog, alapjáraton. Ugye a feszültségesés.
-
Kondenzátor vagy kompresszor. Ez a kettő leggyakrabban meghaló alkatrész.
-
Pontosan. Ezért van az a megoldás alu és réz vezeték összekötésénél, hogy védőanyagot töltünk pl a wago-ba. ez megszünteti az oxidációt (mert amúgy erős oxidációba kezdenek egymással, ezért lehet max 30 napra összekötve ez a két típusú vezeték), ami a keresztmetszet csökkenést okozza, aztán melegedést és tüzet. Ugye ha nincs levegő vagy víz, nem tud oxidálódni, mivel hiányzik az oxigén hozzá.
-
Mintha gyári lenne kb. Minőségi diavia klíma befigyel. :D
-
Jajó. Megijedtem mán, pedig tudtommal passzentosak. Bár azért megkérdezném az előző tulajt, hogy az egyik nyeregbe miért vannak féktárcsára hajazó bemaródások. Annak a nyeregtartója is gyanús nekem. Olyan, mintha az egyik csúszka-imbuszcsavar-rögzítés nem lett volna a helyén és a nyereg bele esett volna a tárcsába. Pénteken lefotózom.
-
Tehát esélyes, hogy a 236 hűtött helyére nem megy fel az 52-esem? Bár még majd pénteken megmérem, hogy tényleg 52-es vagy nem. Föstés miatt alig lehet olvasni valamit rajta. Lehet le is dobom a pirosat, aztán kap szép ezüstöt.
-
Amúgy nincs bajuk a dugattyúknak, csak belerohadtak. Rozsdaoldót toltam a lyukba aztán ment rá a 4bar nyomás. Ki is ugrottak. Takarítás után meg látszik, hogy a dugattyúknak nincsen bajuk, sem a hengernek. A sok állás miatt van alul rozsdaboglya a hengerben.
-
256-os első fékből ugye kétféle létezik? 52 és 48? Enyémre 52-es van írva, ha jól láttam. Sajnos előző gazdája gazdagon megfestette pirosra, annyira, hogy a dugattyú tömítés peremébe is jutott (a belsőbe, nem a külső porvédő). Tegnap csak sűrített levegővel tudtam a dugattyúkat szó szerint kilőni. Egyébként mi a különbség a két méret között?
-
Akkor nem minden kondenzvíz megy ki. Lehet lyukas valahol a gyűjtőtálca belül. Az viszont szétbontós történet.
-
Féktisztítóztad már? Amúgy ma én is darabokra szedtem az 1.6-ost. A kettő közötti tömítés mint egy acéllap, olyan kemény. De azért medvetalppal szépen körbecsiszoltam a tömítések helyét, a műanyag fedél csatlakozást is. Már ritkábban vált Rich-re. Aztán észrevettem, hogy a tankszellőztető elektromos szelepre rámenő egyik cső végig van repedve. Úgyhogy az most ideiglenesen kiiktatva. Este újra próba.
-
Motortérben lenézel a tűzfalra és ahol látod a két klímacsövet csatlakozni a kormánymű alatt, ott jön ki a a cső is, ami hivatott elvezetni a kondenzvizet.
-
Olajcsere megtörtént. Mobil Super 2000-et kapott a moci, szintetikus 10W40. Beindítva még nem lett, mert van még dolog a mocival. De legalább a légszűrőház és a központi injektor fedél közötti gumicső ismét ki van repedve. A légszűrőház is cserés. A motorból jó szokásához híven korom fekete olaj jött le. Fél millió km-es motortól mit várok. Gondoltam arra, hogy mintát veszek és elküldöm elemzésre, ahol kimutatják, hogy milyen idegen anyagok vannak az olajban, ami meghatározza a problémákat. De biztos vagyok benne, hogy mindenféle problémára utaló jelet találnának: magas réz, vas, alumínium és nátrium tartalom. Holnap visszakerül a komplett 1.6-os fojtószelep ház, illetve a két vízhűtő gomba is cserélve lesz. Ja meg megállapítom, hogy a szokásos vízpumpa probléma miatt fogy a víz. Vákuum rendszert is átnézem, mert biztos, hogy van fals levegő valahol, mert ECU-t nézve laptopon, folyamatos dús keveréket jelez. Alapjáraton. A fals levegő megszüntetésével meg elvileg resetelnem kell az ECU-t. Gyertyákat is cserélek, mert azokban is van már hatvanezer km, illetve kicserélem a gyertyakábeleket is, mert ugye fémszálasak vannak most, de annyira kemény már a szigetelés, hogy szerintem repedt itt-ott. Pedig aszonták anno, hogy a fémszálas gyertyakábel kinyírja a DIS-t. Ez volt 5 éve. A tempomat motort viszont még mindig nem tudom, hogy hova tegyem. Ja meg a klímakompresszor egy merő zöld trutyi. Mikor felraktam, nem volt az. Az előzőleg leszereltet újíthatom fel. Végülis 5000Ft a komplett tömítéskészlet hozzá. Vicces, hogy az automata nyomásszabályzónál a legintenzívebb a zöldellés.
-
Olyan szó meg nem is létezik, hogy motrot. Tehát motr sincs. SZR-t hagyni is kell, hogy nyomatékból dolgozzon, előzésnél meg a lóerőket kell használni. Négyest ritkán kapcsolok én is, bár az is igaz, hogy körforgóban is hármasban van és abból kilépve is abban marad. Függ a körforgó kerületétől és hogy hol lépek ki rajta. Ha egyből jobbra, akkor harmadik és megoldja a motor 1200-as fordulaton is a gyorsulást harmadikban, úgy 30kmh-ról. Ettől függetlenül szereti a pörgetést, mivel benzines, de hálisten a nyolcszelepesek nyomatékos motorok. Kivéve a hengerenkéntiek. Kérdeztem is erről autószerelőnek is tanult kollégámat, hogy miért van. Tudott rá logikus választ adni. A dual-ram rendszer is ezért van. Bár a kedvencem még mindig az, hogy kettesben kipörgetem 4500-ig, klíma lekapcsol és egyből ötödik. Nem pofázik vissza.
-
- Klímás fűtéselosztó, komplett, - Klímás fűtésszabályzó, bár elvileg cserélhető simán a gomb is, - Klíma csőrendszer, - Klímás homlokfal, hozzá a külső hűtőventilátor, - Zsír új klímahűtő és szárítószűrő, - Klímás nagy vízhűtő ventilátorral, ebből érdemes akkor már új, két új hőgombával, - Klímás motortartóbak, rajta a feszítőgörgővel, - Ha nem hosszbordás a főtengely szíjtárcsa és a generátor, akkor azok is cserések, - Klímás motortéri kábelköteg, nem a motoré, hanem a ventik, gombáké, - Klímás biztosítéktábla kompletten, emiatt érdemes teljes kábelköteget is cserélni, mivel műszerfal kiugrik úgy is, és az ECU-nak is kell oda vezeték a klímához. Így elsőre ennyi. Az ilyeneket, hogy klímacső tartók, meg a csövezést új O-gyűrűkkel összerakás, ezek alap, hogy kellenek. Ha nem ugyanilyen motoros astrából van a klíma, akkor van némi szívás, mert a különböző motorok ECU csatlakozásai nem egyformák. Ezért sem lehet mondjuk egy C14NZ vezérlőt kicserélni C16NZ-re. Ekkor viszont rajz alapján meg kell keresni, hogy az adott motorvezérlőn melyik az a három vezeték, ami a klímáé, aztán azt átrakni X16SZR-hez. Hogy miért? Mert alapvetően az ECU vezérli a klímát, tehát ő kapcsolja be a kompresszort és ki, a nyomáskapcsolók alapján. A legtöbb gyári klímás F Astra szervós is, tehát ha a tied nem az, akkor problémás a klíma beszerelés is. Létezik csak klímás, de nem szervós megoldás is, de ez esetben a klímakompresszor a generátor alatt van.
-
Van. karosszériafüggő, hogy hol helyezkedik el.
