forumadmin

Készült: 2013. január 18. Utolsó frissítés: 2014. január 16. KLUB: Magyar Veterán Opel Klub Fiatal koromban is szerettem az Opel Típusokat. Családunkban volt egy szép Kadett C amit a Nagybátyám vett 0 la km teresen Bécsben. 1987.-be vettem egy Ascona 2000 SR típusú autót amit 2 évig nyúztam. Ezután több Rekordom volt. Szinte minden karosszériás és motorút hajtottam. 2000, tavaszán egy ismerősömnek említettem vennék valami jó nagy autót, nagy motorral. Ő tudta,hogy pár autót fel újítottam már. Ajánlott Egy MONZÁT ... Megnéztem , de igazán nem tettszett elsőre. De az Oldalamat fúrta, hogy mégis milyen lehet. Sok ismerőssel beszéltem és úgy döntöttem, hogy másnap délután odamegyek és be indítjuk és megyünk vele egy kört. Fél év állás után Új akkumulátort vittem , elsőre indult a motorja, gyönyörűen járt a 3 L .-es Motor. Mentünk egy kört és mondtam még gondolkodom rajta. Mert magasnak találom az árát. Aznap forgolódtam , minden bajom volt. Másnap fel hívtam a srácot, hogy hozza ide nekem ,mert megnézné valaki. Már tudtam, hogy ő már csak busszal fog haza menni. Így is lett. Magamévá tettem ezt a 1984. 3000 es Monzát. ( jelenleg felújítása folyik ) Mivel nem lehetett a piacon találni , hirdetéseket bújva sem. én hirdettem , hogy keresek ilyen autót .Vagy tulajokat, eszmecserére. 2 év után találtam valakit. Lényeg évek alatt be szereztem még 5 db ot. Mondván nem lesz alkatrész pótlás, és tényleg ritka típus ez az autó. Jelenlegi autóm. Egy Fekete Monza, ebben 2500 - kicsit meg piszkált motor van benne. 3500 ös BMW elektronikával száguldozhatok. Ha lehet. ... Speer Difi, 16 colos alufelnit kapott. A Gyári nem igazán jön be nekem. Ezzel dögösebb.. Kilenc éve esett át teljes felújításon, 5 éven keresztül napi szinten közlekedtem vele. Ma már csak nyáron veszem elő, Kiránduláskor és Opelos összejövetelekkor, és ha meghívást kapok más klubok rendezvényeiken, kirándulásaikra megyünk.. Most már jobban figyelek rá, Kevesebbet hajtom, Óvom a kicsikét....

Készült: 2006. március 10. Utolsó frissítés: 2014. január 16. KLUB: MVOK és MOTE 1997 nyarán elhatároztam, hogy veszek egy autót. Pontosabban egy Trabit. Megvolt a pénz és a kiszemelt alany. Közben búrámban egy csomó terv kavargott, hogy miként alakítom majd át a verdát. Sajnos, vagy szerencsémre a tulaj nem akart engedni az árából, így nem lett biznisz. Egy munkatársam szólt, hogy van egy öreg OPEL Rekordja, amolyan Ámerikás stílusú. Elképzelni sem tudtam, hogy is nézhet ki. Azt mondta, bõrfotelek, meg keret nélküli ajtók. Gondoltam, ezt meg kell néznem. Kimentem hozzá Leányvárra egy pár barátommal, akik közt volt autószerelő is, veterán Opeles tapasztalattal. Megláttam a kocsit, ahogy ott állt "derékig" a fűben, galambszürkén, lámpák és lökhárítók nélkül. Szerelem volt első látásra. Elborította a fejem a lila köd és már nem is hallottam, amint Tomi haverom véleményt mond a kocsiról. Utólag kiderült, hogy nem is rosszat. Ahogy végigfutottak azok a gyönyörű ívek és vonalak a sárvédőn és a tetőn, azok feledtettek minden józan gondolatot. -Kell!!! - hangzott el a kijelentésem és már ki is perkáltam érte az 50 ezer forintot. Ez ’97 őszén volt. Másnap mentünk az autókiállításra Budapestre. A kiállításon találkoztam pár sráccal, akik régebbi Opelek előtt, egy kis asztal mellől szórólapot osztogattak. Opel Club Hungary volt a társaság neve. Elkértem az elérhetőségüket és megígértem nekik,hogy amint járóképes lesz a kocsi, jelentkezem. Októbertől egész decemberig kellett várni a kocsikázással. Emlékszem az első beindításra. Kipufogó csak az y-ig volt rajta, és az egész lakótelep összeszaladt, amikor beindult a motor. Sajnos az injektor rosszalkodott, így nem tudtunk vele menni. Feltúrtam a régi motorját a kocsinak és leszedtem róla a karburátort. Hozzáteszem, hogy autószerelői tapasztalatom és hozzáértésem ekkor még a kerékcserében kimerült. Injektor le, karbi fel. Minden drótot, vezetéket oda kötöttem, ahová elért. Az volt a lényeg, hogy a vezeték ne feszüljön, de nagyon laza se legyen. Beindult!!! Határtalan örömömet rögtön egy kis kocsikázással fejeltem meg. Gyújtásállítás és utána már csak tankolni kellett a verdát. (ekkor még volt rajta 1,5 év műszaki) Az sem érdekelt, hogy nem valami fényes a fűtés benne és a műszerek is össze-vissza működtek, de ment, és ez volt a lényeg. Az emberek néztek az utcán és kezdtem megszokni, hogy nem egy hétköznapi autóval közlekedem. Közben megtörtént az átírás és teljes értékű autótulajdonos lettem. Első hosszabb utam Budapestre vezetett az Opelklubos közgyűlésre. Itt szívélyesen fogadtak és jó barátságokra tettem szert. Sok segítséget kaptam szakmailag, és alkatrészileg egyaránt. Sajnos a klubélet nem úgy zajlott, ahogy szerettük volna de azért próbálkoztunk. Közben az autó is alakulgatott. Másfél év galambszürkeség után megkapta a fekete-fehér fényezést a kocsi. Mivel nem volt pénzem, hogy bebőröztessem a tetejét, úgynevezett bőrhatású "zsugorfestékkel" fújattam le a tetőt. A motorháztetőre két vastag fekete csík került, kihangsúlyozva a sportosságot. Pár évvel később belém jött egy BMW. Pont két héttel egy kecskeméti Opel találkozó előtt. A találkozóra telibe gittelt bal hátsó sárvédővel mentem. Sajnos a fényezés nem lett kész addigra. Ez a kis koccanás megerősített abbéli hitemben, hogy ez a kocsi még "anyag"-ból van. Nekem csak egy bal hátsó sárvédő ívet kellett cserélnem, meg egy felnit, de a Bömösnek az egész eleje leszakadt. Szóval folyamatos változtatásokkal és tervszövögetésekkel teltek az évek. Közben megszűnt az Opel Club Hungary. Páran a csapatból megalakítottuk a Magyar Veterán Opel Klubot. Abban a reményben, hogy ezek után több találkozóval és rendezvénnyel aktívabb klubéletet tudunk majd élni.. A Reki életében is egy újabb szakasz következett: Belekerült egy BOSCH L Jetronic befecskendező rendszer. Ezt két B Asconából vadásztam össze. Lényeges volt a teljesítménynövekedés, csökkent a fogyasztás és üzembiztosabb lett az autó. Körülbelül 115 lóerő. Városban 9 liter körüli, hosszútávon 7,5-8 literes fogyasztással. Sajnos a gyári levegõszûrõ háza nem fért el, ezért kénytelen voltam egy direktszűrőt beépíteni. A különbséget abban láttam a gyárihoz képest, hogy a motor érzékenyebben reagált a gázadásokra . Időközben egy 5 sebességes "Getrag" váltó is került a házhoz. Ennek a beépítésével csak az lett volna a gond, hogy a padlólemezen is alakítani kellett volna, mivel a váltó nagyobb, mint a 4 sebességes és a váltókar kb. 20 centivel hátrébb jön ki. Nagyon nem akartam szétbarmolni az autót, ezért egyre inkább érlelődött bennem a gondolat, hogy másik (játszós) autó után kell néznem. Akartam egy kis A Corsát, amivel elrohangálhatok a városban és rövidebb távokon. Aztán jött a Kadett, ami egy másik történet. A lényeg az, hogy van egy másik autóm is, ami természetesen Opel és nem kell a Rekorddal járkálnom minden nap. Az "öreglány" most ősztől-tavaszig egy garázsban pihen és várja a jó időt, hogy vasárnaponként büszkén gurulhasson végig a városon és a találkozókon hirdesse a régi OPEL-ek dicsőségét. Mivel most már nem kell napi használatban lennie, így megpróbálom minél jobban gyári állapotúra visszaállítani. Az injektoros motor természetesen marad az elektromos ablakemelővel együtt. De optikailag elindulunk az eredetiség felé. Remélem, még jó pár évig velem lesz és működni is fog. Eladni nem szeretném, mert nagyon hozzám nőtt az erényeivel és a hibáival együtt.

Mi is az a GSi? Grand Sport injection. Magyarul csak annyit jelent , minthogy nagy sport befecskendező. Az OPEL sportos autó gyártása még a B KADETT-hoz nyúlik vissza, mikor is egy viszonylag kis karosszériába erős motort szereltek. A történet a C KADETT-al folytatódik , amibe 1975-ben egy 1,9-es , karburátoros motort építettek. Az elv: kis autóba nagy motort! A neve Kadett GT/E volt. 1977-ben immár injektoros, 20E jelű motorral is lehetett kapni. Abban az időben ez valódi high-tech volt. 1978-ban egy átfésült modell, immár OPEL KADETT RALLYE COUPE néven. Meg kell említeni , hogy az autó hátsókerék-hajtású volt, és nem kevés rallye (innen a név) sikert ért el. Különleges egyedi fényezéssel és felszereltséggel került a szalonokban , a fiatalok valódi kedvencévé vált. Az igazi GSi történet 1983-ban kezdődik , amikor az opel bemutatja a KADETT (D) GTE-t. Ennek előzménye, hogy a 80-as évek elején nyugat-európában kitört a gti-láz. Főleg a fiatalok körében fertőzött. Mivel a Vw már 1980-ban bemutatta a Golf gti-t, az Opelnek lépni kellett. Az éppen aktuális középosztályú modellt felvértezte az akkoriban nagyon modernnek számító hengerenkénti befecskendezős (BOSCH JETRONIC), keresztöblítéses, felülvezérelt-felülszelepelt (OHC), könnyűfém hengerfejjel készült 1,8-as, 115 lóerős motorral (18E motorkód). A tömegből való kitűnésről az egyedi lökhárítók, küszöblécek, hátsó szárny, a MANTA GTE-ről "kölcsönvett" csepp tükrök, könnyűfém kerekek (5,5x14) gondoskodtak. A belső kényelemért Recaro ülések és a többfunkciós műszerfal (fordulatszámmérő, olajnyomás, stb.) feleltek. Természetesen a megnövelt teljesítményhez nagyobb belső hűtésű fékek, stabilabb és erősebb futómű és szélesebb gumik jártak. Ezt a modellt szerelték fel először kanyarstabilizátor-al (ebben a kategóriában). Ez a modell igen ritka, mivel csupán 1,5 évig gyártották. 1983 -tól A MANTA GT/E -t GSi-nek hívják (kivéve az Egyesült Királyságban , ahol a GT / E név folytatódott ) Opel Manta B 2.0i GSi (1982 - 1989) között volt kapható. 8 szelepes, benzin motorral, a motor kódja 20E. A motor maximális csúcs kimeneti teljesítménye 110 LE (109 LE - 81 kW) 5400 rpm, maximális nyomatéka 162 Nm (119 lb.ft) 3400 rpm. Az eladási sikereken felbuzdulva a generációváltás (1984) utáni KADETT (E)-ből már a modellváltás évében készítettek "sportváltozatot" , minek neve KADETT GSi lett. Tulajdonképpen az előző modell hajtásláncát használták fel, de további egyedi (más modellekhez nem rendelhető) extrákat tartalmazott: Digitális műszerfal, check controll, board computer, ködlámpák. A futómű a széria kadettokénál keményebb és immár alacsonyabb is lett, gázos lengéscsillapítókkal szerelték és 30mm-el tért el a szériamagasságtól. A lökhárítókat a lehető legkisebb légellenállásúra tervezték (0,30 cw), éppen azért, hogy a konkurenciával egyező gyorsulás (8,9) mellé legyőzhetetlen végsebesség és kedvező fogyasztás párosuljon (198 km/h). Még a motorháztetőt is légellenállási értéknek szentelték, a műanyag opel-jel helyett fényezett embléma került a légbeömlős géptetőre. Még a hátsó lámpát is "besötítették" a kor divatjának megfelelően. 1985-ben a KADETT megkapta az év autója elismerő címet. Még módosítottak a befecskendező-rendszeren (L-JETRONIC-ról LE-JETRONIC-ra). Megjelent az ötajtós "családi sportmodell" GSi is. 1986-ban jelent meg a 20seh motorral szerelt KADETT GSi, amely már a bosch motronic befecskendezőjét kapta meg. Ez az előzőeknél bonyolultabb, mivel a befecskendező-rendszeren kívül a gyújtásrendszert is magába foglalta. Az elődökhöz hasonlóan ezen is alumínium hengerfej volt, a furat/löket arány 86/86mm lett. Ennek köszönhetően (kocka hengerek) ez a motor 130 lóerőt teljesített 5600-as fordulaton és 180 Nm-ert nyomott 4600-on. Ezzel amotorral a KADETT 8,2-őt gyorsult és 210 km/h végsebességet ért el (gyári adatok). A kétezres motor megjelenésével leállították az 1,8-as motor gyártását. 1987-ben megjelent a 20seh motor "átfésült" változata, a C20ne. A német adózási és környezetvédelmi törvények miatt már csak 115le-t teljesített, szabályozott háromutas katalizátort és új computert kapott. Még ebben az évben megkapta az "év motorja" címet, mivel már ekkor teljesítette az EURO 2-es normát. Érdekesség hogy az 1,8-as és a 2,0-es (c20ne) motorral szerelt KADETT GSi-k menetteljesítménye megegyezik. Szintén 1987-ben a KADETT GSi sikerén felbuzdulva immáron megjelent a CORSA GSi is. A nagy testvérhez hasonlóan kemény futóművet és spoilereket kapott, motorja GSi (1.6i) néven 75kW-os befecskendezéses(E16SE később C16SEI és C16SE) motorral, ami a Bosch LE Jetronic és az elektronikus motor MAP vezérléssel megoldva megfelel az alacsony károsanyag kibocsájtási követelményeknek az euro-standard alapján. Exkluzív felszereltség sport ülésekkel és több órás műszeregységgel, sport felnikkel és szélesebb gumikkal. 1988-ban bemutatták a C20xe motort. Ez is a 20seh/c20ne fejlesztés, de itt viszont mindent a teljesítményért fejlesztettek (mint a 18e-nél). A Cosworth-ot segítségül hívva 16 szelepes hengerfejet készítettek. Két tengely vezérelte, kopogásérzékelővel ellátott szekvencionális befecskendező-rendszert kapott (BOSCH SFI), és átdolgozták a kipuffogó-rendszert is. A nóta vége 150 lóerő és 196 Nm lett, a keleti országokba importált modellekbe szereltek 20xe (katalizátor nélküli) motort is, lenyűgöző 155 lóerővel. A KADET GSi 16v immáron nagyobb fékeket is kapott (hátul is tárcsa), valamint rendelhető volt hozzá az ABS is. Módosították a kanyarstabilizátort is. Ezzel a motorral szerelve az autó már elérte a 227 km/h-s végsebességet, míg 0-100-ra 7,9 másodperc alatt gyorsult. Szintén 1988-ban megjelent egy különleges modell, amit KADETT GSi CHAMPION-nak hívtak. Teljesen egyedi Conolly bőr (mint a Lotus omegában) recaro üléseket (és vele harmonizáló belső kárpitozást) kapott, valamint széria volt a szervókormány, a metálfény (grafit vagy bordó) és az abban az időben nagyon divatos sokküllős (BBS) 15-ös alufelni. Szintén ebben az autóban debütált a dupla kocka kipuffogóvégződés (gyári). 1991-ben megjelent a KADETT GSi CHAMPION 16v is (nagyon ritka), szintén az előző felszerelésekkel. 1991 végén megjelenik az ASTRA (F) és vele együtt az ASTRA GSi. A KADETT-hez hasonlóan ez a modell is egyedien sportos külsőt (lökhárítók, hűtőmaszk, küszöblécek, hátsó lámpák, hátsó szárny, gyári 15-ös alufelnik) kapott. A jól bevált 8 és 16 szelepes motorokkal (C20ne és C20xe) szerelték. Ezek a modellek még gazdagabbak voltak mint a KADETT, szériában járt hozzá a szervókormány, a siebedach (tetőablak), a 4 tárcsafék, ABS (a 16v-k ETC-t is) és a "fedélzeti computer" is. Rendelhető extra a légkondicionáló. A KADETT-nél jóval lágyabb rugózást és sokkal csendesebb (minőségibb) belső teret kapott. És akinek ez mégsem volt elég, az rendelhette a GSi-t 6 gangos váltóval és C20LET (CALIBRA/VECTRA TURBO) turbómotorral. A neve ASTRA TS200 volt, és limitált darabszámban jött ki (vajon miért?). A hasonló motorral szerelt CALIBRA/VECTRA-val ellentétben fronthajtású volt, de megkapta a nagy fékeket és az alap 16-os kerekeket. 1993-ban, ritkaság, de megjelent az Astra 1.8 16v GSi is 125 lóval. Felszereltsége megegyezik a 16v GSi-ével. Rendelhető a dupla légzsák. 1993 tavaszán, megérkezik a CORSA B GSi 1.6 16v motorral, 109 pacival. 1995-ben megjelent a spoilerek nélküli, de még C20xe Astra GSi, amelyik kivülről csak a sötét hátsó lámpából és az alacsonyabb futóműről lehetett megkülönböztetni szériatársaitól. Még ebben az évben megjelent az első generációs ECOTEC motor 136 lóerő-vel. 1998-ban feltűnik az ASTRA (G): Már sajnos csak OPC van a kínálatban, nincsen GSi. 2002-ben megpróbálják feltámasztani a GSi kultuszt, ezért piacra dobják a Corsa C GSi-t 125 loerővel , de az eladási statisztikák szerint nem váltja be a hozzá fűzött reményeket. 2007-ben (2007 - 2010) érkezett a Corsa D GSi, ez már nem a sorozat csúcsmodelljét jelenti. Mindenesetre a 150 lóerő és az ültetett sportfutómű így is tempós haladást tesz lehetővé, ráadásul az OPC-vel ellentétben a GSi ötajtósként is megvásárolható.A motor ugyanaz az 1,6-os, (szentgotthárdi turbómotor) , mint az OPC-ben. Viszont a teljesítményét azonban gyárilag visszafogták, így 192 helyett 150 lóerő áll rendelkezésre. Sportülések elől (fekete / piros), sport kormány (fekete / piros), alumínium sport pedálok,5 küllős 7x17 alumínium felni és OPC Line 1 nevű spoiler csomaggal. forrás: www.kadettklub.hu Írta: Subi 2005.01.08 Kiegészítve, Hemi 2014.03.18