forumadmin

A szóban forgó négykerekűt tán sok helyen látták és sokat hallottak már róla, de azért bízunk benne, hogy tudunk új, illetve érdekes információkkal szolgálni Önöknek az 1990-1993 között gyártott villámgyors villámosról. Jómagam tisztán emlékszem, hogy első ízben körülbelül 5 éves koromban találkoztam a típussal, természetesen hol máshol, mint az autóskártyákon. Olvasni ugyan még nem igazán tudtam, de a számokat szüleim türelmének köszönhetően kitűnően ismertem, és bár az iskolapadtól időben még távol voltam, édesapámmal komoly kártyacsatákat vívtunk. Apa kaján vigyoromból egyből sejtette, amikor az Opel és a Lotus közös gyermeke került a kezembe; szinte kérdeznem sem kellett, magától nyújtotta át szomorú arccal kártyáját, hisz’ tudta, hogy a fogyasztáson kívül úgyis mindenben diadalmaskodott volna az agresszív kinézetű szedán. Bizony, a Ferrari Testarossával egyetemben a Lotus Omega volt paklim koronázatlan királya. Azt ugyan csak fenntartásokkal állíthatnánk, hogy a brit-német-amerikai modell lett volna a sportszedánok atyja, a BMW ugyanis már 1986-ban bebiztosította magának ezt a címet az első, E28-as kódjelű 286 lóerős M5-tel, mi több, az Omegát még az M5 második, E34-es generációja is megelőzte néhány hónappal. Ám míg a Nem véletlen az a Lotus embléma... bajorok büszkesége körülbelül 24 másodperc alatt volt képes abszolválni a 0-200 km/h-s presztízssprintet, a villámos kihívónak ehhez a mutatványhoz alig több mint 17 szekundumra volt szüksége, ez pedig óriási differencia. Vajon minek köszönhető ez a plusz, amikor a méretek és a tömeg terén mindkét típus egyazon ligában játszott, s mindkettő motorházteteje alatt gyakorlatilag ugyanakkora soros hathengeres benzinmotorokat találunk? A válasz egyszerű: a rüsselsheimi modell két darab Garrett T25-ös turbója, valamint plusz egy váltófokozata a titok nyitja. Majdhogynem ki lehet akasztani az órát Ráadásul ez sem volt elég a tervezőknek, így még több borsot törtek a konkurencia orra alá: míg a többiek végsebessége elektronikusan korlátozott 250 km/h-ban megállapodott, addig a különleges Omegát az elektronikai béklyó helyett a fizika törvényei állították meg, több mint 30 km/h-val később. 1990-ben a 283 km/h-s végsebesség különben több helyen kiverte a biztosítékot: néhány unatkozó szigetországbeli sajtós olyannyira felháborodott a négykerekű TGV-n, mondván, egy ötszemélyes családi autó esetében ez teljesen abnormális sebesség és a modell nem a közutakra való, hogy egészen a parlamentig került az ügy. Ám ismerjük jól a briteket. Ők bizony szeretik az őrült autókat, így nem csak a különféle épített négykerekűek kerülhetnek gond nélkül forgalomba, hanem az Omega is biztonságosnak ítéltetett, lehetővé téve a sorozatgyártás folytatását. Sajnos a szériaprodukció, mint fogalom kicsit túlzás, hiszen összesen 950 példány gurult ki a Lotus norfolki gyárából. Finomságok Omegák bűvöletében Akadnak ám egyéb érdekes történetek is a szörnyként titulált vassal kapcsolatban. A Lotus Omega nevébe például azért nem került bele az Opel/Vauxhall márkanév, mert a GM vezetősége félt: mivel minden fejlesztési és tesztelési munkálatot a Lotus kis csapata végzett, a ’guruk’ tartottak a menetbiztonság esetleges hiányosságaitól, s nem szerették volna slamasztikába keverni a híres márkaneveket – mint utólag kiderült, a félelmek feleslegesek voltak, hisz’ a Lotus mérnökei remekül dolgoztak. További érdekesség, hogy az utolsó, 950. példány sosem került ki a Lotustól. Állítólag valahogy leesett a gyártósorról, s azóta is csend honol felőle – az 'utolsót' vélhetően azóta is az ott dolgozók használják családi nyaralásokhoz. Azonban még nincs vége az érdekességek sorának. Tudták például, hogy ezek az autók kétszer épültek meg? A GM teljesen kész Omegákat szállított a Lotushoz, amiket a britek 130-130 óra alatt egyenként szétszedtek, hogy ezt követően szép lassan újjáépíthessék őket - nem kérdés, ez a projekt sokkal inkább a presztízsről, mint a profitról szólt. 382 lóerő és 568 Nm lakozik itt Ahogy az a formából jól látszik, az egyetlen, feketének kinéző, ám valójában nagyon sötét zöld színben gyártott szedán alapját a második generációs Opel Omega ’A’ adta, pontosabban annak csúcsverziója, a 204 lóerős (270 Nm) ’3000 24V’ változat. Ám ahogy fentebb is említettük, Angliában az autót az utolsó csavarig szétszedték a Lotus dolgozói, majd nulláról, szinte mindent átépítve szerelték össze – a menetdinamikáért felelős alkatrészek gyakorlatilag egytől-egyig egyediek. Bár a motor alapvetően a 3-literes szívó sorhatossal hajtott Omega 3000 24V génjeit örökölte, a 204-ről 382 lóerőre emelkedett teljesítmény és a 270-ről 568 (!) Nm-re ugrott nyomaték miatt szinte mindent át kellett alakítani; a 3-ról 3,6 literesre felfúrt öntvény motorblokk is új, az eredeti ugyanis nem bírta a két darab Garrett T25-ös turbó terhelését. A kompressziót a turbók miatt 10:1-ről 8,2:1-re kellett csökkenteni. A sorhatos mozdonynyi csúcsnyomatékát 4200 1/perces fordulatszámon produkálja, és a maximális teljesítmény felépüléséig csupán 1000 fordulattal kell tovább forgatni az erőforrást - a leszabályozás 6300 körül köszönt be. Ezekből a számokból jól látszik, hogy az M-es BMW-kkel ellentétben nem egy pörgős gépről van szó, mint inkább az ’őserő’ szóval jellemezhető a Lotus fejlesztése. A remek váltó a Corvette ZR1-ből érkezett A mérnökök az erőátvitelt konszernen belül oldották meg; a hatsebességes, rövid utakon járó, s meglepő pontossággal kapcsolható manuális ZF-váltó egyenesen az akkori Corvette ZR1-ből érkezett, míg a 45%-os önzáró differencálmű a V8-as Holden Commodore-tól származtatható. Gondolhatják, a kuplung sem egy nőies darab, a dugózás még a legkeményebb férfi-vádlikat is becsületesen megdolgoztatja. A tapadásért a hátsó tengelyen 265 mm széles abroncsok könyörögnek, míg a megállásról akkoriban szinte egyedülálló módon elöl 330, míg hátul 300 mm-es belső hűtésű tárcsákat harapó 4-/2-dugattyús féknyergek gondoskodtak, amiket a neves AP Racing cég szállított. A Lotus Omega 100 km/h-ról így 35 méteren belül képes volt megállni, ami egy üresen közel 1,7 tonnás autótól manapság is igencsak tiszteletreméltó értéknek számít. Kell is a szuperteljesítményű fékrendszer az autóra, hisz’ az ötszemélyes szedán álló helyzetből 100 km/h-s sebességre akár 5,2 másodperc alatt képes felgyorsulni, és innentől sem fogy ki a szufla, így a negyedmérföldes mutatvány 13,5 szekundum alatt teljesül, s 200 km/h-ig összesen 17,3 másodperc telik el – nem papíron, mérve. Ha kell, nagyon gyorsan szaladnak a mutatók Halkan megjegyzem, hogy ezek az értékek akkoriban egy Ferrari Testarossa vagy egy Porsche 911 Turbo menetteljesítményeinek feleltek el, s nem győzzük hangsúlyozni, hogy közben egy tökéletes kényelmet nyújtani képes családi utazóautóról van szó, ami 520 literes csomagtartójával szolgálja a famíliát. További érdekes adat, hogy a sok-sok plusz leszorító erőt termelő légterelő ellenére remek, 0,3-as légellenállási együttható miatt a 100 km/h-s sebesség konstans tartásához alig 25 lóerőre van szüksége az autónak, és ilyenkor még akad 357 társuk a talonban... Gondolhatják, a futóművet sem hagyhatták érintetlenül a norfolkiak, akik a becsületes ültetés mellett alapjaikban dolgozták át mind a konstrukciót (főleg hátul), mind a geometriát. A vaskos stabilizátorok természetesen magától értetődnek, a stabilitást pedig kétcsövű, speciális lengéscsillapítók fokozzák. A hangolás teljesen más, mint amit manapság megszokhattunk a sportlimuzinoktól, hiszen orrtolás helyett a Lotus Omegára – főleg gázadásra - a túlkormányzottság jellemző. Nem árt tehát két kézzel markolászni a kormányt, a gyakorlatlanabb sofőrök pedig jobb, ha csak megfelelő tisztelettel kezelik a ménest, ellenkező esetben könnyedén megelőzheti a 4,8 méteres limuzin hátulja az elejét. ESP-ről persze ne álmodjunk, akkoriban a sportautózás elektronika helyett még megfelelő embert igényelt. Nem véletlen, hogy a zabolátlan hátsókerékhajtású autókért rajongó Tiff Needell is odáig van a típusért, nézzék csak a videót: A tengernyi nyomaték miatt különben a váltó igazán hosszú, melyre bizonyítékul hatodik fokozatban annyit forog a főtengely, mint egy mai gázolajos luxusautóé nyolcadikban, ami azt jelenti, hogy 130 km/h-nál például a 2000-es érték alatt tanyázik a mutató – ennek ismeretében nem meglepő, hogy a 283 km/h-s végsebességet nem hatodikban, hanem ötödikben érhetjük el. A kímélő áttételezés ellenére a fogyasztás nem igazán mondható barátinak. Bár a katalógusadatok szerint 90 km/h-nál akár 8 literből is eljárhatnunk, 120-nál kicsit 10 liter feletti az étvágy, városban pedig 16 liter körül állapodik meg, a korabeli tesztek alapján a valóságban azért nem nehéz megközelíteni a 20 literes vegyes értéket. Még szerencse, hogy a tank 75 literes. A fogyasztástól eltekintve egy igazi utazóautóról beszélhetünk. A B-Omega helykínálata híresen nagy, az utasok elöl-hátul kényelmes bőrfotelekben élvezhetik a Lotus által nyújtott egyedülálló élményt, s az autó küldetésének tudatában nem tudom, hogy ez előny-e vagy negatívum, de a 'pincében' turbólyukas, 3000-es fordulatszámtól pedig irdatlanul tomboló erőforrás orgánuma mindvégig visszafogott marad; jól hallani ugyan a szívmelengető hathengeres dallamokat, ám a biturbós erőmű nem kürtöli szét a világnak komoly képességeit. Sorszámozás utal az exkluzivitásra A felszereltség a maga idejében teljesnek számított, az ülésfűtéstől kezdve a fedélzeti számítógépen át a klímáig, vagy a szép hangú hifi rendszerig minden szériában járt a méregdrága különlegességhez. Mindezek ellenére a feketébe öltöztetett, s fabetétekkel ékesített belsőből egyedül az egyszerű rajzolatú Lotus feliratú sportkormány és a szériamodellekénél ’kicsit’ továbbskálázott kilométeróra árulkodik némi különlegességfaktorról – valamint egy kis táblácska a bőrözött kesztyűtartó fedélen, egy "limited edition LOTUS 0xxx" sorszámmal. A 20 évvel fiatalabb Insignia OPC elbújhat Egy biztos: az Opel és a Lotus 1990-ban maradandót alkotott, amihez még ma is nagy tisztelettel ildomos közeledni. A szélvészgyors Omega egy igazi mérföldkő volt, amely mind a mai napig móresre tudná tanítani számos utódját, beleértve a 325 lovas Opel Insignia OPC-t is. Az is igaz, hogy manapság már 4 másodperc körüli 0-100-as sprintidőkkel kecsegtető sportszedánokkal kényeztetnek minket a gyártók (holnapi tesztünkben is találkozhatnak kettővel), ám azok vezetési élményben közelébe sem érnek az ügyes kezeket igénylő legendához: a Lotus Omegával ugyanis csak az lehet gyors, aki valóban megérdemli... forrás: autopult.hu

Örömmel jelentjük, hogy immáron negyedik alkalommal, 2014-ben is megrendezésre kerül az Opel Legendák Találkozása a Hungaroringen! Természetesen a MOTE is képviselteti magát a rendezvényen. Az idei év sztárja a frankfurti autószalonon nagy sikerrel bemutatott koncepcióautó, az Opel Monza! Ezzel a modellel szeretnénk bemutatni az Opel jövőbe mutató elképzeléseit az autógyártásról, nem feledve a tradíciókat, így természetesen az új Monzát a régi Monza modellel állítjuk párhuzamba. Emellett rengeteg ingyenes családi programmal, gyermek és női programokkal, izgalmas autós pályaprogramokkal várjuk a kedves látogatókat! A rendezvényről és az idei programokról hamarosan bővebb információkkal is szolgálunk. A regisztráció 2014-ben is ingyenes, és a legendak.com honlapon lesz elérhető áprilisban! Várunk mindenkit szeretettel, hogy ismét egy legendás napot tölthessünk együtt az Opel Magyarország és az esemény támogatói jóvoltából! MOTE Köszönjük, hogy eljöttetek! http://www.opelforum.hu/gallery/image/5989-/

Az OPEL ASTRA típusaival kapcsolatos gyakran felmerülő kérdések és válaszok fórumunkban. Astra "F", Astra "G", Astra "H", Astra "J" http://www.opelforum.hu/gallery/image/3500-/ Gy.I.K - Astra F (Link a fórumba) http://www.opelforum.hu/gallery/image/4851-/ Gy.I.K - Astra G (Link a fórumba) http://www.opelforum.hu/gallery/image/3534-/ Gy.I.K - Astra H (Link a fórumba) http://www.opelforum.hu/gallery/image/3516-/ Gy.I.K - Astra J (Link a fórumba)

Elsõ pillantásra egy családi autónak tûnik, de emellett olyan gyors, mint egy Ferrari. A Lotus Omega teljesítménye még a mai napig is hihetetlen. A GM-leányvállalata a Lotus (GB) az Omega 3000 24V-et alapjaiban újjáépítette, és egy teljesen új autót hozott létre. A motor térfogatát 3600cm3 -ra növelte, és felspécizte két Gartett T25 turbófeltöltővel. Az eredmény 377 Le, és egy maximális 577Nm nyomatékot nyújtó személygépkocsi. Mindezt 4200-as fordulatnál szolgáltatja. A szériaváltóba még egy 6 sebességet is beszúrtak (ZF). A futómû és a fék (AP-racing), az aerodinamikán is finomítottak. A futóművet a tesztelések során kiválónak minősítették. Függetlenül a kemény beállítástól, a rugózást lágynak találták. Az autó úttartását a MÁV vasúti szerelvényeihez hasonlíthatnánk. Az elegáns belső kialakítás, mint a Conolly -bőr belsõ is az extra kialakítás része. A fékek is minden kétséget szerte szétfoszlatnak, olyan működés közben, mintha belecsapódnánk egy láthatatlan falba. A kocsi külsejét extrém spoilerek díszítik, szoknya, és szárny stb. stb. A 17-es alufelni 235/40 ZR 17 elõl 265/40 ZR 17 hátul. Az autó árát 125000 DM-ban határozták meg, amely reális volt, mégsem nyíltak meg a pénztárcák. Talán még akad egy-két izmos adat, ami meg tudna minket győzni. 0-100ra 5.3s 0-200ra 18.3s ez a Porsche Turbo, és A Ferrari Testarossa adataival egyezik. A motor nyomatéka, 570 Nm, ez brutális erőt fejt ki. A gyorsulása 230 kmh- ról 260 kmh- ra, megfelel egy normál 3000-es Omega gyorsulásának 130 kmh-ról, 170kmh-ra A végsebessége 283 km óra felett van, de a gép itt leszabályoz, és nem enged minket tovább. Ezzel az Omegával, már a motorosokat is könnyedén lehet büntetni. Minden tiszteletünk a Lotus-é, hogy egy ilyen földi csodát hozott a világra! forrás: www.gsi.hu Opel EVO Club Hans Pankalla Az Autopult által készített cikket itt olvashatod el. UI: Klubunkban jelenleg (2016) 2db Lotus Omega van.

De nagy sikert nem hozott. Opelék balszerencséjére 1993-ban jött egy szabály a túrakocsi bajnokság részvételét illetően, hogy legalább 500 darab legyen legyártva ebből a típusból, így 1994-tõl már a Calibra versenyzett az EVO helyett! Az Opel nem bírta elfogadni ezt az anyagi bukfencet, így megalkotta az EVO 500-at. Ebből a szériából utcai, és versenyváltozatot hoztak ki. A verseny változat, nem felelt meg a DTM-nek, (Német túrakocsi bajnokság), csak az STT-nek (speciális túraautó bajnokság) 510 Le és 320km/h végsebesség! Olyan jól sikerült, hogy 1996-ban meg is nyerték, és elnyerte a legjobb autó címet! Az utcai EVO 500 jellemzői: Kiszélesített sárvédők, széles nyomtáv, hátsó kivágott kerékdobok, a szélesített küszöbök, az állítható első spoilerek, a többletsúly, és a sebességfüggő hidraulika által irányított hátsószárny. Motorja 3 literes (24V), 18-as felnik 235-ös gumival. A magas megbízhatóság érdekében az utcai verzióban a motorteljesítmény, csak mérséklettel lett emelve, ellentétben a verseny verzióval, amely 500 Le felett teljesített. Ez a mérsékelt teljesítmény 230Le volt! A versenysportból levezetve ezen autó példa nélküli jó aerodinamikával, és stabilitással komoly sebességet ért el. A gázpedálra spontán reagál, szükség esetén villámgyorsan vált a magasabb fordulatszámra. Az autó futóműve is fantasztikus. A ténylegesen elért sebességet a vezető határozta meg az út, és közlekedési szituációk figyelembevételével. Volt aki 270-280 Kmh-t elért a kritikus fordulatszám elérése nélkül. A kocsi magas sebességeknél is stabilan az úton marad. Ragad az útra, és az ember száraz kézzel fogja a kormányt, egészen nyugodtan. Az egészen sportos építés ellenére az autók mindennapi használatra is teljesen alkalmasak, és üzembiztosak. Az autó országúti üzemben 9 liter benzinnel elment. A városban 11-13L/100km fogyasztás érhetö el. A motor 220kmh-ig nem hallható, a szélellenállás hangja alacsony. A fékhatás sokkal erősebb a hagyományos utcai autókénál. Az ára, felszereltségtől függött. Kb. 100000 DM-tól indult. Feltehetőleg ma már nincsen EVO 500 a forgalomban. Egyedül gyűjtőknél található meg, ahol a tulajdonos a gyári állapot fenntartására törekszik. forrás: www.gsi.hu Opel EVO Club Hans Pankalla