vzsolo

Tőle vettem egy A verziósat

Sziasztok! Megérkezett az Opcom csájnából. Jó móka. (Szó nélkül felment amúgy a drivere Win 7 64 bitre.) Viszont így 20 percnyi különböző vezetési stílusú kocsikázás, meg fél nap excelezés után van pár dolog amit nem értek: A TPS értéke felengedett és lepadlózott gázpedálnál 10 és 91% között mozog, miközben rajta eső feszültségnek 0-t (?) ill. 1,75 V-ot mutat. Az alapjárat melegen 950 1/p, tehát a valóságban nincs ennyire nyitva a pillangó. Vagy mégis, és az alapjárati motor kompenzálja (értéke ekkor 23)? Az "O2 BLM Cell Content" (multiplikatív adaptáció?) átlagos értéke 141. A legkisebb értéke pedig 129. Ennek nem ugyanúgy 128 körül kellene mozognia, mint az integrátor értékének? Vagy valamiért folyamatosan szegény a keverékem és ~9%-nyit rá kell tolnia a gyári értékre, hogy sztöchiometrikus legyen? Mindeközben a lambda-szonda feszültsége 4 és 990 mV között váltakozik. Az integrátor 106 és 149 között, átlaga pontosan 128. Utalhatnak ezek valami rendellenességre? Az autó amúgy jó, a fogyasztás így olajcsere után az előző olajcserénél tapasztalt egyéni rekordhoz lesz közel ismét. (Arra kíváncsi vagyok, hogy benzin és benzin között látható e a BLM értékében valami különbség.) Mikor még fennállt a motorrángatásos problémám elmélkedtem itt az ECU számomra következetlen működéséről, miszerint random időben, motorhőfokhoz nem köthetően villantott MIL-t lehúzott lambda-szonda esetén. Most az adatokból látszik, hogy amint a szonda feszültsége jelentősebben eltér 450 mV-tól closed loopba kerül a vezérlés, ami jelen tesztvezetésnél már nagyjából 1 perccel motorindítás után (<35°C) be is következett.

Miért, ÍGY nem megy fel Win 7-re?

Értem. Akkor beruházok egy OpComra. Köszönöm a segítséget!

Sziasztok! >EZ< az Op-Com jó egy 16 pines diagnosztikai csatlakozós, '96-os, C14SE motoros F Astrához? Esetleg van valami megbízható eladó akitől már többen rendeltetek? Lehet amúgy valami buktató a dologban, vagy ugyanazt a cuccot árulja az összes? >EZ< tényleg csak '97 utáni autókhoz jó? Hiába 16 pines a diag csatim nem fog vele kommunikálni?

Sziasztok! Az első lökhárítón mi változott a facelifttel? A felfogatás? Mert képek alapján kinézetre számomra teljesen egyformának tűnnek, de autósboltokban van 94 előtti, meg utáni változat. Vagy nincs jelentősége az évjáratnak?

Boldog karácsonyt! Kalapács, türelem és bontós etalon helyett szemre egy villanyoszlop és spanifer segítségével ezt sikerült összehoznom egy óra alatt: A géptető nagyjából úgy nyílik/csukódik, mint előtte, a hűtő és a kereszttartó is egész jól visszajött, és a hűtőmaszk füleinek nyílásai is jó magasságba kerültek vissza. Persze van még van mit finomítani rajta; legközelebb leveszem a lökhárítót is, hogy a zárhídlemez élét vissza tudjam hajlítgatni, mert most nem fértem tőle hozzá a kombinált fogóval, ill. úgy vissza tudom majd húzni a kereszttartó alsó részét is.

Arra a lökös mögötti kereszttartóra értettem én homlokfalat (webshopokban ilyen néven láttam), azt akartam én meghúzni, a zárhidat inkább felfelé kéne visszacsavarni, de mindkettőre jobb, finomabb megoldásnak tűnik ez az emelős dolog; köszönöm a tippet. Mivel nem nézegettem és nem is fényképeztem amikor még minden a helyén volt, így a netről kukázott képek alapján próbálok rájönni kevés sikerrel, hogy mi és mennyit mászott arrébb. Az ismeretségi körömben csak egy Astra van, de sajnos annak is össze-vissza áll az eleje, így az sem mérvadó. Azt jól gondolom, hogy ennek a kereszttartónak a hűtő felőli része teljesen egyenes, míg a lökhárító felől gyárilag ívelt? A zárhidat oldalról nézve viszont nem találom meg benne azt a ~3 centit amennyivel nem stimmel a motorháztetőhöz képest. A bal sárvédő első csavarjánál látszik kb. 3 mm elmozdulása hátra felé. Tudnátok esetleg képet mutatni amivel össze tudnám hasonlítani?

Sziasztok! Nagy örömömre platós VW alá mentem. A hátsólámpájának a konzolja lenyomta a géptetőm elejét, vele a zárhidat, ami pedig az összekötő lemezen keresztül a homlokfalat hátra tolta a hűtő felé Mennyire vészes ez? Itthoni körülmények között hogyan tudnám visszaalakítani? Esetleg járható-e az az út, miszerint vascsövet (vagy valami masszív, egyenes akármit) rakok a homlokfal mögé, amit kikötök és óvatosan hátramenetben visszahúzom vele? A zárhidat alulról ütlegelve vajon visszacsavarodna annyit, hogy fel tudjak rá rakni egy új hűtőrácsot?

Végül is állandó, csak halkabb. Eddig nem tulajdonítottam neki nagy jelentőséget, azt hittem a normál működés velejárója, elvégre áramlik víz, levegő, kipufogógáz, benzin, forog ez-az. De tegnap feltűnően hangos lett. A generátort majd megnézem, ha tényleg nem normális ez a hang, akkor remélem csak ő a felelős érte. A kattogó injektorok jobban zavartak anno, de több szerelő is azt mondta, hogy nem kell vele foglalkozni, meg jobban belemélyedve a Multec-M rendszerbe ha jól értem szimultán befecskendezéssel működik; 4 elektromágneses szelep egyidejű működése meg csak járhat ilyen hanggal...

Köszönöm mindegyikőtök hozzászólását! Épp a(z ezek szerint) ~80 foktól induló lambda szabályzás miatt érdekes, hogy -5 fokosnak hitt motornál miért szűnt meg a rángatás ha lehúztam az amúgy most jól működőnek tűnő (~100 km-t tettem meg az új hőfokjeladóval és mintha most egy másik autót vezetnék, annyit javult) lambda-szondát. Ez a tény, és az, hogy a valóstól jóval hidegebbnek hitt motor ellenére láthatóan nem dúsította túl az ECU a keveréket (lásd fogyasztás, gyertyák stb.), számomra azt sugallja, hogy az ECU mégsem egy bizonyos motorhőfoktól kezdi el számításba venni a lambda jelét (vagy igen, de akkor ez a motorhőfok messze nem 80 fok), továbbá valóban az lehet, hogy különböző motor "rezsimeknél" (fordulatszám, terhelés) más-más súllyal veszi figyelembe az egyes érzékelőktől beérkező jeleket, így ahogy csökkent a fordulatszám, úgy került egyre nagyobb hangsúly a motorhőfokra és kezdte el a kelleténél jobban túldúsítani a keveréket, ami miatt rángatni kezdett (bár én pont, hogy elszegényedő keverékre tippeltem ez alapján). További adalék, hogy többnyire rövid távokon használom az autót (napi 2×3,5km), tehát az üzemidő nagyobb részében a motor 80 fok alatti hőmérsékletű, ennek ellenére nem volt jele túldúsított keveréknek. Az is érdekes, hogy rángatáskor ha benyomtam a kuplungot, a motor teljesen simán kezdett el járni, ill. ha csak egy pillanatra megérintettem a gázpedált akkor is abba hagyta és simán vitte a kocsit 5-ben is alapjáraton. Mindenesetre érdekes lenne jobban ismerni az ECU "gondolkodásmódját", nem beszélve arról, hogy mennyiben könnyítené meg egy-egy hiba forrásának beazonosítását és nem ennyi szopóka, meg bosszankodás után lehetne csak összerakni a mozaikokból, hogy miért is úgy reagált, ahogy. Más: Tegnap hosszabb távú, tempósabb autókázás után konstans sziszegő hangot (kb. mintha benyomnám a szelepet a keréken) hallatott a motor a vezérlés környékéről. Lehetséges, hogy valamelyik csapágy kezdi feladni a harcot? Nincs 10 ezer km a vezérlésben, így korainak tartanám. Bár ettől a generátor csapágya még okozhatja. Esetleg szíj tud ilyen hangot kiadni?

Sziasztok! Mások számára okulásként ill. kíváncsiságból osztom meg az alábbiakat: Egyelőre úgy tűnik megoldottam egy rég fennálló problémát, miszerint alkalomadtán (semmihez nem volt köthető, néha csinálta, néha nem) motorfékezéskor a "befecskendezési fordulatra" lassuláskor durván rángatott a motor, ill. gázadásra késve reagált, torpant. Cseréltem MAP- és TPS-szenzort, tisztítottam az alapjárati motort, de a megoldást a kétvezetékes motorhőfok jeladó cseréje jelentette. Hideg motornál még az előírásnak megfelelő volt az ellenállása, de műszer szerinti cca. 40 °C-nál hirtelen megnőtt annyira az értéke, ami kb. -5 °C-os motorhőfoknak felelne meg (6,5 kOhm). Több érdekesség is felmerült, amíg kerestem a hiba okát: a motorhőfok jeladón menet közben feszültségesést mérve tisztán megfigyelhető volt az a pont, ahol egyik pillanatról a másikra durván megnő az ellenállása, a rángatás azonban mégsem volt ehhez köthető, azaz akkor is ugyanúgy rángatott, amikor még jó jelet adott. Továbbá HIDEG motornál is azonnal megszűnt a rángatás, amint lehúztam az egyvezetékes(!) lambda-szonda csatiját. Ezt egyáltalán nem értem, már csak azért sem, mert MIL-t ekkor nem gyújtott. Sőt az - amúgy jól mérő - műszeregységbeli motorhőmérséklet műszeren figyelve teljesen eltérő hőmérsékleteknél (90 és 95 °C között) kezdte el hiányolni a lambda jelét - bár azt konkrétan nem tudom, hogy az ECU mihez köti a keverékképzésbeli figyelembe vételét, én egy bizonyos vízhőfok elérésére gondoltam (vagy honnan tudja, hogy elérhette a 300 °C fokot?), ezért lett gyanús a motorhőfok jeladó. Létezhet, hogy az ECU már figyelembe veszi a lambda-szonda jelét, de ha ez a jel megszűnik még nem dob check engine-t? A valósnál jóval hidegebbnek hazudott motorhőfok miatt túlfogyasztásra, füstölésre, és kokszos gyertyákra számítottam volna, de ezek egyike sem volt megfigyelhető (6,5 l/100km nyári vegyes fogyasztás, füst egyáltalán nincs, a gyertyák tiszták, sőt kissé fehéresek), és a problémák is elszegényedő keverékre utaltak. Ebből én arra következtetek, hogy a lambda jele magasabb prioritású, mint a vízhőfok jeladóé, ezért hiába hiszi az ECU nagyon hidegnek a motort, ha a kipufogógáz oxigénszintje alapján úgy véli, hogy a benzin nem csapódik le a(z amúgy nem) hideg motorban, akkor visszacsökkenti a befecskendezési időt. De ha a lambda "übereli" a vízhőfokot, akkor miért javult meg az utóbbit mérő jeladó cseréjétől?

Köszi, megpróbálom majd. Azt olvastam itt, hogy a benzinkutakon pontatlanul, ill. össze-vissza mérnek. Ezek a hipermarketes úszós fagyálló-mérők viszont mennyire tekinthetők hitelesnek?

Köszönöm! Akkor majd megpróbálom gyorsan kicserélni. :D

Sziasztok! A kétvezetékes vízhőfok jeladót ki lehet úgy cserélni, hogy a helyén ne folyjon ki a hűtőfolyadék? Jól gondolom, hogy ez kivitelezhető lenne azzal, ha a kiegyenlítő tartály sapkáját addig kicserélném valamire, ami vele ellentétben nem enged levegőt a rendszerbe? Vagy van erre valami más trükk? Vagy amúgy se folyik ki?