voszi

a dízel és a benya moci vesztesége gyakorlatilag azonos, mert a veszteség a tök azonos hajtásláncon megy el. olyan 15-20%-ot lehet számolni veszteségbek egy ilyen fwd taliga esetén. ez igaz benyára és dinyóra is. mi lenne az igazi kérdés? :lol: ;)

ja, múltkor is bekasztott a korzának hátulról :lol:

van a garrett lapján egy viszonylag primitív, könnyen számolható eljárás a turbó kiválasztásához. azzal lehet játszani, és elég pontos adatokat eredményez. az általad leírthoz képest abban benne van egy kis hőtan / áramlástan is. a 0,95-ös tényeződ a VE (volumetric efficiency) lehet, az lehet egyébként 100% feletti is, tehát nem valódi hatásfok, hanem csak egy arányszám. de szívó mocira, ha nincs portolva a hengerfej, stb. az pont lehet 0,95 körüli. kell még az IAT (intake air temperature), a BSFC (barke specific fuel consumption), az AFR (air fuel ratio), valamint a CE (compressor efficiency), hogy elfogadható becslésed legyen a turbicsekkedről. vannak persze ökölszabályok. pl. lbs/min-ben megadva a kompresszor map-ot a jobb oldalsó függőleges érintő adja a maximálisan elérhető teljesítményt HP/10-ben. tehát a garrett t3/t4r map-odon olyan 48 lbs/min-nél van ez az érintő, tehát az elméleti max. teljesítmény ezzel a csigusszal kb. 48x10=480 LE. stb. sok ilyesmi van, ezeket jó ismerni, ha ilyennel akarsz foglalkozni!

"mi akarsz építeni, egy bulidzsób@szót?" "Írnál arról, hogy mik a terveid?" anti, mióta megtrottyosodtál (30+), teljesen szalonképes lettél.... :huh: bocsi a tahóskodásért kertace, a kérdésem tényleg úgy helyes, ahogy anti írta. ha fel akarod húzni a gépet rendesen, az itt mindenkit érdekel, annak ellenére, hogy senki se írja. :lol:

hengerenként 70-80LE alatt nincs sok teteje egy ilyen egt szenzornak, dísznek esetleg. pár dízelt ismerek, amiben szükségből benne van, de azok dragra felhúzott tragik, 300+LE-vel. mi akarsz építeni, egy bulidzsób@szót?

audi tt: lehet összekeverem már, és azon a csigába tették bele. azt utángyártott üzemmódban semmiképpen se csináld.

oks köszi, elő kéne venni a régi cuccokat, de lusta voltam. :huh:

sok féle van, én VEMS-et vettem, az nagyon jó műszer, laller-t keresd meg, tőle tudsz venni is, meg beépítik neked. a néhányszor ezer, vagy 10ezer Ft-os bénaságokat felejtsd el, semmire se jók. elhelyezés: két tábor van: - a leömlőbe, közvetlenül a hengerfej talp mellett kell fúrni, mert ott lesz a legautentikusabb a mért hőmérséklet. ez nem állja meg a helyét, de valóban sokan oda teszik. hátrányai: a leömlő nagyon nagy hőterhelésnek van kitéve, a furat meg jelentősen gyengíti. elreped hamar. továbbá a beépített mérőperem ha elcsöppen, akkor az bizony a turbinalapátokat fogja lepofozni. nagy kárt okozhat. - a másik tábor szerint a turbó után kell elhelyezni. én ebbe tartozom. ez jóval biztonságosabb hely. nincs turbó veszélyeztetés. ha elreped a kipuff csőszakasz, lepisálod, megvarrják, és mész tovább. mellesleg az én turbóm esetén a turbó kiömlési csonkja után 10 cm-rel épp akkora a hőmérséklet átlagosan, mint a turbó előtt, a leömlőben. tehát a két hely nagyjából egyenértékű. ez minden turbóra igaz, mármint az, hogy van egy távolság a turbó után, ahol a hőmérséklet azonos a leömlő hengerfej talpához eső pontjával. a leömlő összevezetési pontja más tészta, ott van általában a legmelegebb az egész kipuff rendszerben. az audi tt-ben ide, a leömlő összevezetési pontjába tették gyárilag. az a jó hely, ha már a leömlőt barmolod szét. dízel taligába miért akarsz egyébként egt szenzort? ott nincs akkora hőterhelés, mint a benyás mocinál.

:huh: ezen jót mulattam. szóval az a bizonyos szervó az nem ESP, hanem EPS :D

a 2004-es modellévtől (2003. szeptember) volt a gsi-nek ilyen kétbotos tükre, amire gondoltok. addig a szériával azonos volt a tükör. ez volt a "ráncfelvarrás" egyik eleme.

széria z20ler-t inkább találasz, mint z20let-et. utóbbiból csak annak nincs tuningolva valamennyit a sz@ra, aki nem tud róla, hogy turbós motorja van :huh: :lol: turbónyomás@széria: a maximális boost 0,85 bar, onnan szépen visszacammog 0,5-0,6 bar-ra (ezek mind relatív nyomások, tehát a "0,85 bar", az 1,85 bar abszolút nyomás). a 200 LE 5600-as fordulaton (ez a z20ler & z20let standard teljesítménye) kb. 0,65 bar nyomáson van meg egyébként, tehát ott kb. ennyi még a nyomás. tuning: legfeljebb 1,5 bar nyomást tudsz ráadni a szakira, amíg a gyári map szenzor van bent. ekkor olyan 4400-as fordulaton éri el a maximális fordulatszámát a k04-es hibrid turbó (ez van a ler és a leh-ben, meg gyakorlatilag minden let-ben is :lol:). ilyenkor majdnem 500 Nm a forgatónyomaték, és kicsit 300 LE felett a teljesítmény. ez a vége, ennél több nem tud kijönni belőle, csak ha a leömlőt kicseréled rajta. nagyjából ezek a reális keretek, efölötti számokhoz másik szélmalom, vagy hazudós száj tartozik. :D tengely: legjobb emlékeim szerint azonos az X20XEV-vel a LET tengelye. nekem 256 fokos dbilas tengelyeim voltak eleinte, azokkal semmit se lehetett észrevenni, 10,2-t emelt. nyilván annyi, vagy valamivel kisebb a gyári tengely tudása.

na még ippeg beférek én is a Boldog szülinapot István!-ozók táborában! :)

márkaszervíz általában nem jön be. de pl. felhívhatnád SirMoke-ot (www.astra-coupe.hu fórumon keress rá, mert itt nem tudom mi a júzere, habár lehet itt is ugyanaz), hivatkozz rám, lehet, meg tudja neked szerkeszteni a gépedet. nagyon rendes srác, és jó szerelő (remélem nem olvassa :)). maxabo hűvösvölgyi úton melózik.

melyik lámpa villog? a motort szimbolizáló, vagy a csavarkulcsos? egyrészt nem vagyok autószerelő, ezért nem vagyok valami kompetens. másrészt ilyen hibám háromszor is volt eddig. az első esetben az alapjárat is hullámzott, ekkor a légtömegmérő volt az okozó. lehet a lambda szonda is, ha marhaságot mutat, akkor a motor gyakorlatilag megbolondulhat. (ilyen gondom nem volt, de ezt ismerem). viszont a lambda szonda sokszor belemegedés után kezd el köcsögölni. aztán volt olyan, hogy a trafóhíd volt bekrepálva, ekkor hasonlóan bénázott a motor a gyújtás egyenetlensége, aztán már drasztikus kimaradozása miatt. végül pedig olyan is volt, hogy minden okés volt, egy vagont elköltöttünk, mire a végén kisült, hogy az ECU van meghülyülve. cserélni kellett. rögtön hibátlan lett a kocsi.

repülőn is megyek, de attól nagyon fosok :) amennyire lehet, a földön oldom meg az úticélokat....

előtte semmit se evett. utána se, a 0-ás olajat hanyagolni kellett. utálok ennyit menni, de sajnos ez van. külföld: románia, bosznia, németország, és itthon is nagyon sokat megyek. környezetvédelmi tanácsadó cég, elég sok üzletággal, kb. 35 szakértővel. én a főnökösdit játszom / meg persze konkrétan melózok én is sokat a különféle projektekben. villamosmérnököm van egy, de szoftvereket fejleszt jelenleg, és elég jól csinálja. :)

rendben, nem büntetlek tovább... :) elfelejtettem xray-t megemlíteni, hogy zenegyártó kisiparoskodott rendületlenül végig, amíg mi mulatkáztunk... ezért is külön köszönet!

a korzám (Z18XE) 0-tól 120ezerig 0W30-as olajat kapott. a 120ezer és 135ezer közötti menet során 6 deci olajat bekajált. ekkor váltottam 5W40-re, azzal 150-ig nem volt gond. a folytatást GSiCsabi tudja megmondani, asszem maradt ennél az olajnál.

ha kevés az olaj a rendszerben, akkor rendszerint hidegen csattog, melegen meg elhallgat. itt fordítva van, ha jól értem. ehhez a futásteljesítményhez az 5W30-as elég vékony, én nem ajánlom, a totálsz@r cikk sem (5W40-et ajánl). persze, ha kicsi a terhelése a kocsinak, és relatíve sok a hidegindítás, azért jó lehet az az olaj is. mindenesetre a vékonyabb olaj a hidegebb (közvetlenül indítás utáni) körülmények közötti jó kenést biztosítja, ami itt nem tűnik gondnak, mert nem akkor csattog. melegben meg a vékony olaj azon tulajdonsága érvényesül, hogy a nyomás hatására könnyebben kipréselődik a járatokból (opelaner kolléga leírta részletesen). szóval, én lehet, egy kicsit vastagítanék a helyedben. vagy maradnék a 10W40 mellett. ezek az "öreg motorhoz ajánlott" izéket sose próbáltam, azokra nincs ismeretem.

@csabi: niki mindent köszön, most épp fetreng a földön, a filmecskédet félig tudta végignézni :)

nem menekülsz vhb! :)

old anti báttya, és mindenki, akir érdekel, itt a fotók tömege, 1024-es méretben: http://www.adeptnet.hu/images/misc/other/A...nti-30-buli.ZIP nagyon jól éreztük magunkat!! külön köszönet: - csabinak, a fenomenális mizgáskultúráért, ami az én töketlenkedésemet simán übereli - szoniknak, hogy végül egy táncikát csak lenyomott, nem kevés noszogatásra - balázskának, hogy nem ment lábhoz - atinak, hogy 17x végig nézte mindazt, amit a kék-feketével x évig szívott (a 40. szülinapomra lesz hasonló meglepije :)) - mindenkinek, aki eljött és jól érezte magát!

igen, van "alacsony hőmérsékletű termosztát". az opc-ben ilyen van (utólagos, a nagyobb teljesítmény miatt kellett, a jobb hűtés miatt), 82 fokon nyit. a másik, hogy a műszerfalon a kijelző valóban nem pontos teljesen, diagnosztikai programmal láttam az enyémnél, hogy a valódi hőmérséklet eltér a kijelzettől, elég rendesen.

sztem a leírtak teljesen jó termosztátot jeleznek. opelaner stílusa sztem is csiszolni való, de senki se tökéletes, fogadjuk el így. az olajzaba meg sokszor előfordul, és nem csak opel esetén. jellemzően garázda használattal, vagy tahó bejáratással áll összefüggésben. több, mint 10 új opelt járattam be, jó párat 100ezer km fölé tekertem. egyetlen egy ette az olajat. egy 1,6-os benyás asztra, amelyiket 2000-ben vettem, és 50ezernél komoly olajevés volt. az oka egyszerű volt: a maxabo-ban azt közölték átvételkor velem, hogy ezek már olyan modern motorok (X16XEL), amelyiknek nem kell bejáratás. sokat autópályázom, nyomtam neki rendesen, gyakorlatilag azonnal. meg is lett a böjtje. ez se egy egész iparágazat tapasztalata, de engem meggyőzött, hogy finoman kell bejáratni ezeket a "modern" motorokat is.

nem bánom, mindig fel akartam borítani egy bubut kanyarban! :) :) :D :lol: