voszi

kiszámolom, de most nincs rá időm. mérünk még a gépedre - ha akarod, akkorra jól fog jönni.

Anti 1240 kg-os tömegre számolt Neked 221LE-t a gép most. Az 1320 kg-ra vetítve keréken 235.3LE!!! Miért állítottátok el 1320 kg-ról? Én annyira tettem Neked pénteken. Ez mostmár elég konzisztens, mondható, hogy 235LE körüli a gép keréken, ami főtengelyen van vagy 280-290LE. A nyomaték megint full hülyeség lett (600Nm max :unsure: :blink: ;)). A hajtásláncod biztos, hogy nagyon sokat elnyel, mert 6 mp 0-100-on 290LE-től - ilyen viszonylag kis súly mellett - szerintem kevés!!! De még az 5.7 is, amit mértél csak ippeg tűnik jónak. Ekkora erővel, ennek a tömegnek 5.5-öt kéne mennie, vagy talán még jobbat...

Mr Anti, alias DynoKiller! :blink: ;) ;) Méricske pöpec, hibátlanul visszahozta a 135LE-t a Corsa-nak, plusz mentem egy 8,32-t vele grrr, 8,31 a legjobbam, chipet kell programoztassak rajta, mert 96-nál letilt a gennyzsákszem. :unsure: Levettem a cuccost, összesen négy mérés volt benne, de csak kettő értékelhető, úgy, ahogy. Ezek 1/4 mérföldes futamok. Mindkettő rossz, de tanulságos. a./ Elsőre mentél egy 14.31-et. Ennek 6.2 a 0-100-as részideje, és 9,79 az 1/8-as részideje. Ennyit gyakorlatilag az OPC is megy jelen állapotában, szóval nem túl érdekes mérés. De mégis ide teszem, hogy lásd, a baj tényleg a kuplungoddal lesz, mert egyesben 0,5-ös gyorsulást tudsz elérni, kettesben felszalad 0,6-ra!!! Egyesben is van hullámvölgy, de kettesben 4,3 mp környékén bazi, az a kuplung elcsúszása. b./ Másodikra mentél 14.08-at. Na az bíztatóbb. Ennek a 0-100-as részideje 6.010, valamint 9,54 az 1/8 részidő. Ebből már ki is jöhetett volna valami, de sajnos a végén 356 méternél (172,0 km/h-nál) leszálltál a gázpedálról, és 162,6 km/h végsebességgel fejezted be a futamot. Így lett 14.08. Ha nem szálltál volna le, 180 km/h lett volna a végsebességed, vagyis 20 km/h-val több, mint így. Ha lineárisan közelítek, akkor 0.06 mp veszteség jön így ki, de mivel a lassulás négyzetes, ennél kicsit több volt a veszteséged. Ebből kb. pont az jön ki, hogy 14.00-t futottál volna, ha nem lépsz le a gázról. Hát ennyi, mert az 5.72-es 0-100-ad az elszállt az éterbe (nem volt rajta az a mérés sem, talán letörölted azt is). Képet mellékelek. A 14.31-es futam: http://www.adeptnet.hu/images/misc/cars/ot...i-061204-01.JPG A 14.08-as futam: http://www.adeptnet.hu/images/misc/cars/ot...i-061204-02.JPG Képek linkre véve. Túl nagyok! MS

csak 80 vagyok, ne dagadtíts ;), tehát 1320 kilcsi voltál, amiből KERÉKEN 233,34 LE volt. 1320 kg / 16% veszteség -> 277,80 LE 1320 kg / 18% veszteség -> 284,57 LE 1320 kg / 20% veszteség -> 291,68 LE 1320 kg / 22% veszteség -> 299,15 LE emmááááá döfi!!!!!!! a járgány FŐTENGELYEN 290LE körül jár! pontos főtengely értékhez a veszteség méréseket megcsináljuk! brutál!

:unsure: sajnálom. asszem a szerverem is nagyon leterhelt volt napközben, meg a szolgáltató is. valami megoldáson töröm a fejem, mert ez így nem túl jó...

itt van két újabb Lurdy Mini fotósorozata: LurdyMini - 061124 LurdyMini - 061130

csak egy hülye, de talán fontos észrevétel. a 2006-os elhelyezése a kocsiknak nem volt minden szempontból szerencsés, mert a fák alatt nemigen lehet hasznosítható, jó fotókat készíteni a gépekről, és ez a látogatókat, résztvevőket is zavarhatta, illetve a különféle tuning meg hasonló lapok íróinak a dolgát is nehezíti. egyik magazin szerkesztője mondta - nem tudott a cikkhez igazán jó, figyelemfelkeltő fotókat készíteni, nem lettek igazán élvezhetők sajnos, amik elkészültek. szerintem ez nem is olyan fontatlan szempont, mert a legjobb hírverések egyike az ütős cikkek megjelenése a megfelelő magazinokban. szóval, sztem a 2005-ös helyszín (pár méterrel odébb, kint a réten + a fák alatt volt) lenne az ideális. tehát akinek az a jó, az nyugodtan beállhasson a fák alá, aki meg ki szeretné tenni a gépét a napra, az meg azt tehesse meg. ha máshova megyünk, akkor meg ezt esetleg szempontként figyelni lehetne.

ezt a csigát láttam a VMax-on, nagyon bruti.

murvarangyors :unsure: :blink: ;)

egy kicsit sorjás lett a vélemény felülete, ráfért volna a finomköszörűgép, de Sonique már csak így szokta, és az igazságtartalma az nagyon is ott vót! :unsure: ;)

fogalmam sincs, mert a kúler az EDS-től jön, és nincs még itt... :unsure: de ma már szerelik a talicskát! ;)

:unsure: munkaköri ártalom. feladatom mindazt megmagyarázni, amit az okos / ügyes / ravasz / szemfüles / mázlista mérnökök elkövetnek, de szeretnék is tudni, méééér is van az úgy... :blink: ;)

rohadt nagy meló jól tuningolni egy olyan rendszert, ahol van egy rakás paraméter: - térfogatáram - nyomás - hőmérséklet - tüzelőanyag, illetve levegő kémiai összetétele, a robbanó elegy entalpiája - a gőz fázis sűrűség és tenzió függvénye - az égési reakciók paraméterei - az elkeveredés mértéke - keveredési paraméterek, amik geometria függők (hengerek, csövezés alakja, mérete) - hőtani: sugárzási, konvektivitási, konduktivitási paraméterek írjam még? b@szott sokmindentől függ, hogy a leadott teljesítmény végülis mekkora lesz, és nincs könnyen meghatározható (ún. globális) optimuma az egésznek, csak valami lokális optimumot találnak meg a mérnökök, és a tuner, ha ügyes / mázlista, talál egy másik lokális optimumot, ami még jobb lesz, mint a széria rendszerhez tartozó. bocs. ne keverd össze mindezt azzal, hogy a széria rendszerekben van tartalék, és az alap tuning - mint az én Phase-m a jópíszíre - nem több, mint ennek a tartaléknak a legyalulása. itt már a komoly tuningról beszéltem.

a 3.2-es V6-oshoz az Irmscher szerel kompresszort, de csak vmi. 280LE-s lesz a talicska tőle. annyit nyom a Z28NET is, még jobbat is. inkább szúrjuk ki az egyik új OPC Vectra kerekét, kicsúszik, gajjra törik, a motorjának/váltójának nem lesz semmi baja, és mi meg megvesszük jó olcsóér! :unsure: :blink:

áááá, ahhoz elég lesz, ha a./ majd elviszlek én b./ beülök melléd, meg mögénk a gsi.tom nem kell ahhoz Dombóvárra menni. ;)

már aszittem a Tomira gondoltál. :unsure: :blink: ;) ;) :P kiköpöm a piköpöm, ez zsír lett, de meg ne próbáld kicserélni a mocit, világos? ;)

igen, van ilyen, szar ügy, én is utálom, harcolni kell ellene -> ergó ebben légy szókimondó, mert f@szság, és roncsolja az ilyen ######a kis klubokat, mint a MOTE. de higgadtan kell harcolni, a pofozkodásnak semmi teteje. és vigyázz, mert könnyen összemosódik a "Béla told má' odébb azt hulladékudvart, me' kitakarod a járgányom 27 colos titán felnijét. naguríjjad magad odább, sztannyi" illetve a "Szeretnénk ha együtt lehetne a sok QP, ritka alkalom, meg jól is nézne ki. lehetne-e?...". Mindkét oldalról lehet hibázni, rosszul kommunikálni, ez tény. nem könnyű.

QP, utálod a QP-kat, jó. Neked már 2002-ben volt, bizony, az elismerésre méltó, nem viccelek, nekem nem volt akkor QP szintű kocsim. van alapja a véleményednek! amit le is írsz őszintén, ez is jó. sőt az őszinteséget nagyon sokra értékelem - és mindenki itt. lehet, igazad van, Speed túlbuzgó volt, de ahogy ismerem a srácot, kizárólag jóindulat vezérelte, és véletlenül meg se fordult közben a fejében, hogy "a büdös GéJeSi az micsoda ótvar, ide ne álljon má' vaze" :blink: de most komolyan, szted jó lenne, ha az összes QP-s bejárna a GSi rulez topicba fikázni? hova vezetne ez? higgadj le, senki sem várja Tőled, hogy ne légy őszinte, csak add meg a tiszteletet egy picit. sztem ez nem nagy dolog. nedudgi dudgi a dörrögh szulldhán, dellóó! ócsó piaci cucc díler ;)

;) :P ;)

nehéz így belekötni, mert TIT szinten megállja a helyét szinte minden. de pl. "Benzineseknél az előgyújtás változtatása mellett azt is kihasználják, hogy adott légmennyiség mellett befecskendezett többlet üzemanyagnak oxigén hiányában esélye sincs elégni. Teljes gáznál tehát az elképesztő sok nafta egy részét eleve nem azért porlasztják el, hogy előre hajtsák a járgányt, hanem kizárólag hogy hűtsék a turbót az elpárolgó benzinnel. Nesze neked környezetvédelem, meg kis fogyasztás. " na most ez jól hangzik, hogy "ezzel jól odab@szunk a környezetvédelemnek", de ez a hűtésnek egy igenis jó módja. a fázisátalakulás - itt ugye a gőz lekondenzálódik folyadékká - a természetben az egyik legnagyobb hőelvonó képességű folyamat. ha ezt valamilyen más módon akarnád megoldani, az a fogyasztást szintén megdobná, még bonyolultabb szerkezet kellene, stb., nem biztos, hogy jobban járnál semmilyen tekintetben sem. tény, hogy jól kell bánni a feles benzingőzbefecskendezéssel (túlfogyasztás veszély az ott van a dologban), de attól még ez egy jó eljárás. nem véletlenül alkalmazzák. vagy pl., nehogy elhidd, hogy a határértékek ki lennének dekázva: van egy konkrét megvalósított folyamat, ahhoz igazított rendszerrel (turbó, stb.). az egész dinamikáját egy parcdiff egyenletrendszer írja le, aminek egy valamilyen megoldása maga a folyamat. ha a megoldás körül "stabilis" a rendszer, akkor kis paraméterkimozdításra - pl. kicsit nagyobb nyomás - a folyamat ugyanolyan karakterisztikát fog mutatni (a kocsi hasonló módon gyorsul, mint normál esetben). ezeknek a parcdiff egyenletrendszereknek meg van az a sajátossága, hogy a paraméterektől erősen függenek, tehát a karakterisztika gyorsan megváltozhat. erre alapozza - gondolom én - a magyarázatát, hogy "ki van dekázva" a dolog. azért nem ennyire kemény a helyzet. lehet, hogy a folyamat a paraméterek nagyon tág határain belül is hasonló (vagyis a megoldás stabilis) marad az eredeti karakterisztikához. kicsit hülye magyarázat, de a lényeget megérted az elkottyantott félmondatból: kipróbálnak egy turbót a megoldáshoz, egyet a megoldástól az egyik irányba kicsit kibillentett rendszerhez, egyet meg a másik irányba, aztán valamelyik jó lesz. tágabb tartományban nem próbálják ki - nincs rá idő, se pénz. NA EZT TESZIK MEG A TUNING CÉGEK. kicsit tovább billentik a paramétereket, és az eredményt figyelgetik. az lesz a tuning cuccos, ami jobbat ad a szériához képest. ezt előre ők se tudják, melyik paraméter értékhez fog tartozni. akkor itt van ez a butaság is a végén, hogy nyomatékot lehet emelni, de teljesítményt azt nem. ez szívó motorknál éppen fordítva van, turbós gépeknél meg mindkettőt csúnyán meg lehet emelni, csupán chippel. A teljesítmény a munka idő szerinti deriváltja, a munka meg az erő és az elmozdulás szorzata. az erő meg a nyomaték és az erőkar hányadosa. a két mennyiség tehát közvetlen (explicit) függvény kapcsolatban van (teljesítmény <-> nyomaték). ha a nyomaték változik, a teljesítmény is. kérdezed, hogy akkor hogyan van, hogy a szívónál a nyomaték nem változik? ott az történik, hogy a kocsinak a nyomatéka magas fordulatszámon kevésbé csökken, és így lesz nagyobb a teljesítmény, a csúcsnyomaték nem nő, de a nyomatékgörbe persze teltebb lesz odafent! ilyesmik.

nagyon érdekes, de azért számos butaság tárháza ez a cikk... na ez bőven übereli az előzőt f@rokságban... :unsure: :blink: ;)

hm, mindig érdemes megnézni az érem mindkét oldalát... mondjuk ettől még a kocsija nagyon kircsi!

köszönöm, és csatlakoznék. utána jártam, és Sanyiqua egyébként tag itt a fórumon, de tavaly nyáron elég csúnyán összeveszett néhány itteni emberkével, akik kérdőre vonták a járgánya képességeit. szóval attól tartok, nem fog ide nézni sajnos :unsure: én személy szerint nagyon sajnálom, mert igazán különleges gépe van!

na jó, én se 1 mp javulást reméltem... :unsure: de valamicskét csak jelent! Gugu gépe nem lett igazán nyomatékosabb, ez igaz.

néhány napja mértem Gugu mesternek, kb. 155-160 LE-t mértünk a Corsa C GSi-nek. ha az időjárás és a magasság korrekciót leveszem, akkor majdnem 170 LE jön ki. ebből is látszik, hogy igen sokat számít ezeknek az adatoknak a megadása! Anti! a legfőbb tanulság az volt, hogy a Gugu járgánya velem együtt vagy 1 mp-cel volt lassabb 0-100-on!! szóval egyedül biztos jóval jobbat mész majd, mint 5.96 mp!!! másik, hogy mentem három menetet az OPC-vel már ugye csippel. egyesben padlózva a gyári kuplung elcsúszik, mint a sz@r, a kocsi nem halad. viszont kettesben bombázó, 0.5-ös g-je lett. futottam vele 6.73-at, meg 2 x 6.85-öt. meglepett, mert a gyári adat (ha készen lenne) a 6.7, és nincs még benne a kúler. ha meg lesz a difi, a kuplung, a kúler, szerintem jócskán 6.5 alatt lesz a gyorsulás.