tgabika76
-
Hozzászólások
10.956 -
Csatlakozott
-
Utolsó látogatás
-
Days Won
178
Content Type
PROFIL
Fórumok
MAGAZIN-CIKKEK
MÉDIA
KÉPTÁR
BLOG / NAPLÓ
NAPTÁR
Everything posted by tgabika76
-
Nem vagyok biztos benne hogy hátra 13 centis kell... Nekem coupé van, abba tudom hogy 16 centis kerek hangszóró kell hátra is, meg még az tuti hogy a cabrioba 13-as, de a többi karosszériaváltozatot passzolnám (azért egy erős tippem lenne a 16 centis mellett)
-
Motortéri relédobozban, szemben állva az autóval a devander előtt.
-
A 116 lóerőset csak 3 hónapig gyártották (2000 márciusától ugyanaz év júniusáig), szóval nem sok van belőle. Én eddig csak kettőt láttam élőben pedig már több mint 10 éve Bertonezok.
-
Még bírja. Nem én vagyok az első aki motortakarót fóliáztatott, úgyhogy gondolom a fóliagyártók fel vannak készülve erre a fajta kihívásrs is. Előtte fényezve volt 10 évig, minden különösebb előkészítés és hőálló festék nélkül, az is bírta.
-
Ennyi pénzből valóban az 1.8 a legésszerűbb választás. Típushibája nem igazán van, annyit érdemes megjegyezni hogy 2001-ig X18XE1 volt a motorkód és 116 lóerős az 1.8-as, utána Z18XE a kód és 125 lóerős lett az autó. A főbb különbségek annyi hogy a korábbinak van EGR szelepe és bowdenes a gázpedálja, az újabbikban nincs EGR és elektromos gázpedálja van. Rozsdásodni nemigen szoktak, csak ahol korábban sérült volt az autó (kőfelverődés vagy törés miatt). A 2.2 kicsit drágább (a fenntartása is, pl. az láncos és drágább a vezérléscseréje is), és nyűgösebb (ismert típushibája a lánc szakadása az olajos láncfeszítő hibája miatt, ez a motor különösen érzékeny az olaj minőségére és időben történő cseréjére, meg a megfelelő olajszintre is), viszont csak ebből van automata. Turbót másfél millió alatt nem vennék, annyiért már lehet vállalhatót kapni, az ennél olcsóbbakra a hiányzó összeget kapásból rá lehet költeni.
-
Hohó, és ott a Calibra a típusok között! Eddig nem találtam senkit aki ír még ilyen öreg autót, de ha ti igen akkor sztem be kéne néznem...
-
5W-30 lesz ahhoz a gyári ajánlás, a 10W-40 hidegen túl sűrű, nehezen jut el a kenési pontokhoz hidegindítás után.
-
Az teljesen jó így ahogy van, Eco módban világít a kis visszajelző (ezzel jelzi hogy az Eco mód aktív), és olyankor nem megy a kompresszor. Amúgy pont ez a kompresszor lekapcsolás az Eco mód lényege, mert teljesen automata módban (Auto gomb) állandóan megy a kompresszor, akkor is ha a klíma épp nem üzemel (mert a beállított hőmérséklet magasabb mint ami a kocsiban van, mondjuk mert épp fűtesz, télen)
-
Nekem is pont ez jutott eszembe... Az a kínai benzincsőnek mondott vacak feloldódva eltömíthette az üzemanyagszűrőt (ezt támasztja alá hogy csak benzines üzemben jelentkezik a probléma, gázosban nem), és alacsony fordulaton nem kap elég üzemanyagot szerencsétlen motor, azért nincs benne erő.
-
Hát igen, rettentően hanyag az alkatrészgyártók cikkszám adatbázisa, mi napi szinten szívunk ezzel a Mentőszolgálatnál ha egy Merci mentőhöz kell alkatrész. Az a tapasztalat hogy ráadásul minél többször váltod a cikkszámot, annál inkább semmi köze nem lesz ahoz amit kerestél, szóval nekünk az vált be hogy kizárólag gyári (nálunk Mercedes, esetedben Opel) alkatrészkatalógusból kinézett cikkszámot szabad beírni a gyártó (INA, SKF, Febi, stb..) oldalára, ha van egyezés akkor jó, de egy Febi oldaláról lelesett cikkszám az INA katalógusba írva teljesen rossz felé vihet.
-
Megint fejlődött egy kicsit a Calibra: tegnap kiszereltem belőle az XEV motoros Calibra jellegzetességét, a másodlevegő kompresszort, mert a hengerfej cseréje óta gyakorlatilag megszűnt a funkciója, lévén az XER hengerfejen nincsenek meg a csatornái. Kezdem az elején: a másodlevegő komresszor (közkedvelt angol nevén Secondary Air Injection, SAI) funkciója annyi hogy hidegindítás után harminc másodpercig tiszta oxigént fúj a kipufogórendszerbe a katalizátor hatékonyságának növelése érdekében. Egy elektromos kompresszorból áll, ami csöveken és egy szolenoidon (vákuum vezérelt szelepen) keresztül friss levegőt nyom a kipufogóleömlőbe a hengerfejen kialakítot nyíláson keresztül. Én ugye decemberben XER hengerfejre váltottam, abban már nincsenek meg a SAI csatornái, emiatt kábé 2 kilónyi holt tömeget hurcoltam magammal állandóan, úgyhogy most a kiszerelés mellett döntöttem. A művelethez le kell szedni az első lökhárítót, a menetirány szerinti bal oldala alatt (a motortérből nézve nagyjából az akkutálca alatt, de onnan nem férni hozzá a váznyúlvány miatt) van maga a pumpa, ezt hat csavar oldásával lehet lelazítani, de ekkor még nem jön ki, mert a másik oldaláról (az a bal első kerék és a dobbetét leszerelésével férhető hozzá) le kell venni a rá csatlakozó csöveket és az elektromos csatlakozót. Ha ezek megvannak, akkor a kompresszor kijöhet, a csövek másik vége a hengerfej mellett, az EGR szeleppel közös alapon nyugvó szolenoidhoz csatlakozik, ez is kiszedhető (a szolenoidre menő vákuumvezetéket én leragasztottam), valamint a szolenoidra csatlakozó fém csövet, aminek a másik vége a kipufogóleömlőn át a hengerfejre megy, szintén el lehet távolítani. Gyakorlati szempontból hátránya a műveletnek nincsen, mindössze a hidegüzemi emisszió romlik valamelyest, cserébe viszont kábé 2 kilónyi holt tömegtől sikerült megszabadulni. Ez maga a komresszor az első lökhárító alatt: A komresszor másik oldala a doblemez felől: A szolenoid a rá csatlakozó vákuumcsővel a hengerfej mellett: ...és végül a kiszerelt alkatrészek összessége:
-
Hát ezt csak úgy tudod elkerülni ha vízjelezed a fotóidat, bár a már eddig netre felkerült képek esetében ez édesmindegy így utólag...
-
Azonkívül annak a váltókarnak nem is olyan szoros az illesztése emlékeim szerint hogy a hőtágulásnál így szétrepessze a műanyagot. Ettől függetlenül valós a hőtágulásból eredő probléma, például az összes Calibra/Vectra A műszerfali takaródíszléce (a szélvédő tövében) azért repedt, mert gyárilag hozzácsavarozzák a műanyag műszerfalhoz is, meg a fém karosszériához is, és nem tud rendesen hőtágulni. Leírva viszonylag egyszerű a megoldása: az egyik oldali (vagy a műszerfal felőli, vagy a lemezhez rögzítő) csavarkötéseket oldani kell, csak sajnos ehhez le kell venni kompletten az egész műszerfalat.
-
Nahát, most nézem milyen rég írtam ide is... annyi változott a fentebbiek óta hogy nagy bánatomra amotorvezérlő megírása határozatlan ideig elmarad, azon egyszerű oknál fogva hogy sneki sem vállalja. Sajnos eljárt az idő ezek felett az autók felett, és nem a szaktudás hiányzik, hanem egyszerűen senki sem szenved egy olyan motorvezérlő megírásával amit ki kell szerelni az autóból és forrasztgatni, amikor egy OBD csatlakozón keresztüli 10 perces "chiptuningért" is el lehet kérni ugyanazt a pénzt... Tőbb céget is felhívtam, hiába... Addig is történtek azért dolgok, egyelőre az alkatrészbeszerzési fázisban vagyok a nagy fék projekthez, a nyergek már megvannak, homokszórás után fényezve lesznek, ha megvan a tárcsa és a betétek is, akkor mehet össze. Amúgy '99 utáni (faceliftes) B Vectra nyergek lesznek előre, mert azokban 52 helyett 57mm-es a munkahenger dugattyúja, valamint az a nyereg befogad 280mm-es átmérőjű (a gyári ugye 256mm) 4x100-as féktárcsát is, ami meg a Meriva/H Astra tárcsája. Valamint egy német fórumban látott ötlet nyomán elkészítettem egy elég drasztikus váltókarrövidítést is. Váltóútrövidítőm már eddig is volt, most hogy a váltókar hossza is csökkent 5 centit(!) egészen más lett a vaáltás érzete, szinte már japánosan kemény és kattanós, ráadásul a páros és páratlan fokozatok síkja közötti távolság alig több mint 5 centi, jóformán csuklóból lehet váltani. Az elkészítéséhez ki kell venni a váltókart (egy félrefordítva biztosítható csapszeg rögzíti a kulissza aljában) lehúzni róla a csuklós műanyag elemet (persze csak miután a váltógombot leszereltük róla), és ebből a csukló műanyag elemből az egyik képen látható részt ki kell vágni. Utána a kar két részét össze kell ragasztani, a fém váltókart ki kell egyenesíteni (gyárilag van benne egy enyhe törés, de mivel megszűnik a rácsúszó műanyag elem csuklója, így másképp nem lehet megoldani), majd mehet össze az egész. A végeredmény össze sem hasonlítható az eredetivel, sokkal kezesebb és közvetlenebb érzés, bár nekem a hátramenetet elég nehéz lett kapcsolni, de majd megszokom Ezen a két képen pedig az összeszerelt váltókar a páratlan és a páros fokozatok síkjában látható, elég jól látszik hogy nincs nagy távolság a kettő között:
-
Megint szépültünk kicsit: már egy ideje terveztem, de mostanra megléptem én is a sokak által már korábban kitaposott utat, és felkerült végre a SEAT Leon Cupra koptató az OPC lökhárító aljára. Dacára annak hogy nem gyári Opel alkatrész, mégis viszonylag kis alakítással felhelyezhető, és ezzel még egész harmonikusan mutat az autó. Én önmetsző csavarokkal raktam fel a biztos rögzítés érdekében, és mindössze 5-5 centit kellett levágnom a két végéből hogy passzoljon:
-
Extra-felszerelések beépítése utólag
tgabika76 replied to forumadmin's topic in Corsa C - Tigra Twin Top (B)
Elvileg a 8-as pin kell neked, ahogy ezen az ábrán is látszik:
-
Dehogynem, Euro2-es ahogy mondtam is, meg ahogy ebben a cikkben is olvashatod. Egyébként csak a szmogriadó riasztási fokozatának elrendelésekor nem közlekedhetsz az autóval Budapesten (vidéken lehet), de ez a legsúlyosabb fokozat, előtte van még az egészségügyi határérték, és a tájékoztatási fokozat. A riasztási fokozat meg csak akkor láp érvénybe, ha már legalább 72 órája tart az előző szint, a tájékoztatási fokozat.
-
...meg lefelé is, mert így csak az egyik irányba lesz automata.
-
Az X12XE még új korában se teljesítette az Euro4-et, mert az Euro2-es. Ami az Euro4-et tudja, az a Z12XE motorkód.
-
Lehet hogy a többinél is, de ez különösen kényes rá.
-
Az olaj amúgyis kényes kérdés a Z22SE-nél. Az alapprobléma az hogy ebben a motorban a motorolaj nyomása feszíti a vezérműláncot, és ha az olajnyomás, vagy annak minősége esetleg mennyisége nem megfelelő, a vezérműlánc laza lesz (nem megnyúlik ahogy @zotya975 írta, hanem nem működik a feszítő), a vezérlés átugrik, és máris kész a motorkár. Ettől függetlenül a motor vállalható, csak én azt tenném hogy vétel után azonnal vezérlés csere akármit mond az eladó, jó minőségű lánccal és gyári láncfeszítővel, plusz innentől kezdve mindig csak és kizárólag jó minőségű 5W40 vagy 5W-30 motorolaj (a 10W-set el kell felejteni) tízezrenként cserélve (akkor is ha 30e a gyári csereintervallum), és sűrűn nézni az olajszintet, így nem lesz gond.
-
Tőle nem nagyon fogsz semmit megkapni: egy 9 éves hozzászólásra válaszoltál, aminek a szerzője már 5 éve nem járt a fórumon. Nekem van valamiféle leírásom, de sosem próbáltam, nem tudom hogy működik-e: "Szerintem tervezési hibás az ülésdöntő bovden, vicc, hogy milyen vékony, nem csoda, hogy elszakad idővel. Nekem volt már mindkét ülésen ilyen gond, az elsőt még a szerviz, a másodikat tavaly magam csináltam redrocket cartárs leírása alapján (ezúton is köszönet neki!). Annyit módosítottam a dolgon, hogy Ákostól én kaptam pót döntőkart és műanyag takaróelemet (ami a kar körül van) anno az üléshez (ő asszem akkor mondta is, hogy csak roncsolva lehet szétszedni, s talán tavaly a TIS is megerősített ebben), ami azért nagyon jó mert a kart fűrésszel levágtam, a takaró műanyagnak a pöckei meg letörnek amikor kiveszed. Nekem legalábbis így egész egyszerűen sikerült. A kárpitrészek azok egész értelmesen szét meg össze bújtathatók. Amire vigyázni kell az az, hogy amikor már finishben vagy, akkor az ülés tömetét ne feszítsd túl erősen, mert az az "erős szalmaszerű tömet" el tudna "törni" fent. S íme a leírás amit kaptam: - Kihúzod a fejtámlát - az üléskárpit támla részéről fel tudod húzni a szövetet. - a fejtámla tartó műanyag "csöveket" belülről óvatosan ki kell nyomnod. Vigyázz a kezedre mert rohadt éles és kidolgozatlan az ülés lemezelése, ráadásul szűk a hely. - az ülésmozgatóból is ki kell bányászni a kart (egy kis lemez biztosítja a bowden felső karmát, ha jól emlékszem)és a sínjét. Én itt először a műanyag sín egyik pöckét el is törtem, szval többet ésszel mint erővel. Régi ki (kelleni fog csípőfogó a gyorskötözők vágásához), új fordított sorrenben vissza. Szükséged lesz: - türelem - csípőfogó - hosszabb laposfogó - esetleg csavarhúzó (a műanyag elemek fixálóinak elengedéséhez történő finom feszítéshez :))"
-
A második link a gyári felnije (az ET49), az első (ET35) kicsit jobban kilóg oldalra (14mm-t egész pontosan), de végülis az is felmegy...
-
Na, hát ez egyszerűbb volt mint gondoltam, és még csak diagnosztika se kellett hozzá. Nem hittem volna, de az alacsony motorolajszint olyasféle zajokat okozhat a motor járásában, amit a motorvezérlő kopogásos égésnek érzékel. Olajszintet normálra feltöltve (a minimum alatt volt, épphogy elérte a nívópálca vége, de az alacsony olajnyomásra figyelmeztető lámpa még csak fel sem villant) a tünetek megszűntek és a hibakód sem jött elő többet.
-
Én úgy tudom a vezetékek színe nem teljesen egyezik meg amik a motorból kijönnek, de funkcióra ugyanaz.
