tgabika76

ÉS gyárit vagyél, még akkor is ha 1600Ft... Egyrészt ahhoz jár a réztömítés is ennyiért, másrészt meg mert az utángyártott hiába 600Ft, nekem konkrétan letört a csavar feje meghúzás közben...

Az ajtókapcsolótól is lehet testelni, az ott van mindjárt a lábtérburkolat mellett amúgyis. A biztosíték meg 2001-től az újabbik, kicsi késes, a korábbi autókon a nagyobbik késes fajta van. Előbbinél vízszintesen vannak a biuztosítékok a táblában, utóbbinál függőlegesen.

Na most jutottam el idáig, íme a sztori: Végre rászántam magam és megléptem az utolsó lépcsőfokot is a Calibra erősítésében, meglett végre a chiptuning, természetesen padon mérve előtte/utána a hitelesség miatt. Érdekes eredmények születtek, de konkrétumot majd később, először kezdjük azzal hogy mi is ez a hogyishívják és mitől ennyi az annyi. Először is, az autóm gyárilag X20XEV-nek született, annak minden gyengeségével (számszerűleg értem -most már- fentről nézve, mert amúgy továbbra is azt gondolom hogy nem rossz motor, csak tudni kell bánni vele). Viszont tavaly év végén belevágtam az XER projektbe, ami annyit tesz hogy az autó megkapta az X20XER (szívó OPC G Astra, vagy "kis OPC", ha így jobban tetszik) komplett hengerfejét a vezérműtengelyekkel együtt, továbbá ebből a hengerfejből még le is lett síkolva 0,3mm a sűrítési viszony nővelése miatt (többet nem mertem, mert ennél a motornál a dugattyú elérheti a szelepeket). Az injektorok gyárilag cikkszám szerint is megegyeznek az előbb említett "kis OPC" injektoraival, ahogy a szívósor is (ez már egy '97-es modell, dualportos szívósorral), valamint kapott egy TA-Technix 4-2-1 leömlőt is, illetve egyedileg lett gyártatva rá egy kipufogórendszer, ami azonban nem nyitott, megvan rajta az összes dob és a katalizátor is. A fentiekből látszik hogy a motorom tulajdonképpen a vezérlő szoftverét leszámítva (nekem Simtec 56.5, az OPC-é Simtec 70) teljesen megegyezett az X20XER motorral, ami gyárilag 160LE-t tudott. Nekem nem voltak nagy elvárásaim, nem tudtam milyen állapoitban volt előtte a motor (bár elméletben 45e km-el ezelőtt volt egy teljes motorfelújítás az előző tulaj által átadott számlák szerint), úgyhogy mindössze annyit szerettem volna hogy írás után az enyém is tudja a 160 lóerőt. Ehhez képest amikor betoltuk a padra hogy írás előtt is mérjünk, meglepetésként ért hogy már akkor is tudott 168 lóerőt mielőtt egyáltalán a forrasztópáka előkerült volna... Ja igen, a chipelés: ami egyfelől öröm egy utolsó évjáratú Ecotec Calibránál (t.i. talán nem annyira rozsdás, már dualport szívósor van rajta...), az pech chipelésnél, ugyanis csak a '96-'97-es modellévben szerelték 56.5-ös verziószámű Simtec-kel ezeket az autókat (előtte 56.1 volt), ebben viszont egész más a chip tokozása, sokkal nehezebb kiforrasztani. Ezzel én is kis híján ráfaragtam, ugyanis fennált a kockázata hogy elmelegszik a vezérlő alaplapja a kiforrasztásnál, és esetleg többé nem indul be az autó utána... vállaltam a kockázatot, később kiderült hogy nem hiába. Megtörtént az írás, abszolút értékben igazán szép számok születtek, bár arányaiban mindössze 6LE-vel sikerült erősíteni az autót, de ez nem azért van mert rossz volt a módszer, hanem mert nagyjából a határán vagyok az ebből a motorból jelen állapotban kihoztható teljesítménynek: az elért állapot 27%-al több mint a gyári, ami a könyebb érthetőság kedvéért olyan mint ha egy XE-t 190LE-re tornáznák fel úgy hogy a hengerűrtartalom marad a gyári és nincs feltöltés sem. Nagyjából belátható hogy az sem lenne egyszerű mutatvány, és annál feljebb nagyon nincs semmi annál a motornál sem... Aki a számok miatt olvasta idáig ahelyett hogy meccset nézne, annak ideírom hogy végül 174LE lett az eredmény és 195Nm a nyomaték hozzá, de mindjárt elemzem kicsit az értékeket, és leírom azt is hogy milyen ára van ennek. Először is, a grafikonból látható hogy főleg nyomaték jött, az is inkább az alacsony fordulatszámtartományban, de ha megnézzük az értékeket, látható hogy így is gyenge maradt alul, köszönhetően a tengelyeknek. A teljesítménycsúcs majd' 6600-as fordulaton van meg (jut eszembe: a tiltás ki lett tolva 6950-ig), és a legnagyobb nyomaták is 5400-nál érkezik csak. Az autó gyakorlatilag 4000 alatt halott, de inkább 5000 körül kezdi megcsillogtatni a tudását. Beszédesebb, hogy ha megnézzük az eredeti X20XEV teljesítménygörbét, akkor azon látszik hogy 2700-tól 5000 fordulatig 180Nm felett vagyunk, nekem ugyanekkora nyomatékhoz 3800-as fordulat kell, de onnantól leszabályzásig ezt tudja is. Összességében nem csalódtam, még ha a chip sokat nem is dobott rá abszolút értékben, azt hiszem hogy nem sok 170LE feletti Ecotec Calibra van most az országban... bár örülnék ha pünkösdi királyság lenne az enyém és hirtelen kinőnének a földből az erős autók, de ez nem a szájhősködés ideje, lehet bizonyítani teljesítménygörbékkel ahogy én is! Ja igen, hogy mit kell adni cserébe a teljesítményért: először is kizárólag 100-as benzin, de gondolom ez nem újdonság, aki erős motorban gondolkodik az már eddig sem öntötte azt a 95-ösnek nevezett mosóbenzint a tankba; másodszor meg ebből sem kér keveset: nosztalgiával gondolok vissza azokra az időkre amikor a gyári állapotú XEV eljárt 7,5 literből országúton, na ez most megszünt. Teljesítmény nem lesz a semmiből, szóval most kíméletesen hajtva sem megy 9 liter alá a fogyasztás, de a 10-11 reálisabb. Hát igen, valamit valamiért.... Nagyjából egyébként itt a vége az ebből a motorból kihozható teljesítménynek ahogy azt már írtam is, bár kaptam még egy titkos tippet: én ugyan nem fogom meglépni, de a lehetőség adott ha valaki bátor, szóval leírom: az Opel X22XE (2.2 benzin) motorjának főtengelyét esetleg bele lehetne még rakni, ugyanis a motorblokk külső méretei és a furatátmérő is megegyezik, viszont azon a főtengelyen a forgattyúkar hosszabb, ellenben a hajtórúd rövidebb, ami azt jelenti hogy a dugattyúk felső holtpontja ugyanott van, miközben az alsó meg lejjebb (így jön ki a hengerenkénti +50 köbcenti)

Egy rossz lamdaszonda általában magas fogyasztást okoz, tehát ha tényleg az volt a baj, akkor cseréje után lejjebb kell mennie a fogyasztásnak. Hasonló a helyzet a motorhőfok-jeladónál is: ha rossz, akkor az ECU egy előre beállított középértékkel számol, ami azt okozza hogy hidegen nehezen fog elindulni az autó (mert az ECU kb. 80°-osnak veszi a motor hőmérsékletét ilyenkor, és nem dúsít), tehát cseréje után (amennyiben ez volt a hiba) könnyebben indul majd hidegen.

Én használtam ilyen gumipogácsát anno a Kadettben is, meg a közelmúltban a C Corsában is, nem annyira éreztem hogy megváltozott volna tőle a rugózás (legalábbis az úttartásban nem éreztem változást, bár nekem ültetett autóim vannak, azokhoz képest még így is puha volt), viszont a célomat (hogy nem ült össze) elértem. Ellenben mindegyik autóból sajnos kipotyogtak idővel ezek a gumipogácsák, szóval nem túl tartós megoldás szerintem.

Nem biztos hogy a tengely lesz az oka. A szaggatva törlést úgy érted hogy olyan mintha ugrálna az üvegen? Mert ha igen akkor én jártam úgy hogy egyszerűen gyenge volt az ablaktörlőkar belsejében található rugó ami rászorítja a kart (és vele a lapátot) a szélvédőre, és emiatt ugrált. Mivel külön ilyen rugót nem kaptam, a bontott meg lutri, így komplett kart cseréltem, utána minden olyan volt mint az új.

Itt egy link az M32 váltóról ahol láthatod hogy hol helyezkedik el a váltó száma, illetve a számok magyarázata is látható.

Ami engem illet, én az 1.4 16V-t venném, mégpedig abból is a Twinport nélküli (Z14XE) változatot. 1.4 8V motor nem létezett G Astrához, az 1.6 8V ugyan végtelenül megbízható, de a 75 lóerejével kicsit gyengécske szerintem, az 1.6 16V-ből meg főleg a korai példányok (X16XEL motorkód) híres olajfogyasztók hírében álltak, azonkívül az a +11 lóerő az 1.4 16V-hez képest már nem oszt, nem szoroz szerintem, ráadásul az 1.4 16V valamivel takarékosabb is.

Relé jó? (biztosítéktáblában legfelső sor bal első)

Csak a szintjelzőnél. De miért akarsz adalékot a váltóolajba?

Ha abban a műanyagban kotyog a váltókar, akkor az a gömb van elkopva a kar alsó részén. Ki szokták venni és rámelegíteni egy vastagabb zsugorcsövet, akkor megszűnik a kotyogás.

Kell hozzá az Op-Com, de feltételei is vannak: üzemmeleg motor (legalább 85°C-os hűtőfolyadék álló motor alaphelyzetben levő gázpedál akkufeszültség legalább 11V nincsenek tárolt hibakódok.

A műanyag szokott törni, a fém egyértelműen jobb. Én eddig csak komplett (ültető) futóműszettekhez láttam fémet, bár oda amúgyis rövidített kell.

Semmit nem érnél vele ha leszereled, mert a halogén izzók búrája (H1, H4, H7, tökmindegy) amúgyis olyan kialakítású, hogy a csúcsa fekete, tehát előrefelé nem világít.

A zöld autózás jegyében a "Környezetvédelem" topik része lett, itt ni:

Én a futómű bekötési pontjait szoktam használni (a szilenteknél), sok autónál a küszöbnél való alátámasztás nem megoldott mer lefelé van egy függőleges pereme. Mármint vagy az emelési pontnál emelek és a szilentnél támasztom alá, vagy fordítva.

Ami nekem előjött kábé 10 év kizárólag téli autóként való használat alatt: az olajnyomásgomba membránja egyszer átszakadt , és a gombán keresztül folyt belőle a motorolaj, de mivel ez a hengerfej szemből nézve bal első részén van, nehéz nem észrevenni. Fogósabb kérdés volt a P0170 hibakód (szegénykeverék), ezzel évekig küzdöttem mire meglett az oka. A lényeg az hogy ebben az autóban a szívósor műanyagból van, viszont az EGR bevezetése (ide a szívósorba vezetik vissza a kipufogógázt) az egy fém cső ami belemegy ebbe a műanyagba. Ha az autót rendszeresen alacsony fordulaton erőltetik, akkor a rezgések miatt az EGR-nek a fém csöve belever belülről a szívósorba mint egy harang nyelve, és kitartó munkával kilyukasztotta azt, amitől falsot szívott. Szívósor csere lett a vége, azóta nincs gond, de egyébként is 3000 1/min alatt ez a motor halott szóval nem érdemes kis fordulaton járni vele.

Én úgy tudtam hogy ha 3 másodpercig húzod a szélvédőmosó karját, akkor megy a fényszóróra is folyadék. Ha csak kicsiket spriccentesz, akkor nem mossa a lámpát, tökmindegy hányszor húzod meg a kart.

Ilyenkor általában nem rossz ám sem az immo sem a vezérlő, csak egyszerűen nem ismeri fel a kulcsot. Próbálj vele játsazdozni hogy többször leveszed majd visszarakod a gyújtást, egyszer csak eltalálja. Alternatív megoldás lehet még hogy kiveszed a transzpondert a kulcsból és ráragasztod az immokarikára, akkor tuti mindig érzékelni fogja, csak a hátránya az hogy könnyebb lesz ellopni az autót mert az immochip oda van ragasztva a gyújtáskapcsolóra.

Akkor itt van sorban. 55 érintkező van a csatlakozóban, az első oszlopban látod a pin számát, a másodikban hogy mi az, és a harmadikban hogy mit kéne mérned ott:

Ez Motronic M1.5.2 igaz? Sima M1.5-höz van lábkiosztásom, ha az is jó akkor azt beszúrom ide ha gondolod. Az M1.5.2 nem tudom miben különbözik ettől.

Azt az átvezetést nézd meg ahol a karosszériából a hátsó ajtóba (ferdehátú Astráról van szó gondolom) mennek át a vezetékek. Ez egy kis gumi csövecske szokott lenni az ajtó felső sarkában belül, az elég sokat mozog ahogy a hátsó ajtót nyitogatod, simán lehet hogy megsérültek és összeérnek benne a vezetékek.

Az hogy a diagcsatiban megvan a hozzá tartozó pin, nem jelent semmit: én találkoztam olyan gyárilag 4x4-es Calibrávaé, aminek nem volt meg az összekrékhajtáshoz tartozó kivezetés a diagcsatiban...

Ha van gyári riasztó, akkor a B-oszlop tetején (a biztonsági öv felső bekötési pontja felett) van egy trapéz alakú ultrahangérzékelő mindkét oldalon, az egyik felén egy gomb van rajta (ezzel lehet kikapcsolni a beltérérzékelést), a másik oldalon meg egy üzemjelző LED. Magát a risztót a zár reteszelésével együtt tudod aktiválni, azaz úgy ha a külső ajtózárban a kulcsot tovább fordítod 45°-al a zárt helyzetnél, egészen vízszintes állásig. Amennyire tudom, gyárilag távirányítós riasztó sosem létezett A Vectrához.

Ha csak magát a kürtgombot cseréled (ragasztással), akkor nem kell levenni a légzsákot/kormányburkolatot. Én sniccerrel óvatosan kivágtam a régi kürtgomot hogy egyenes legyen a széle (és picit kisebb legyen a lyuk mint az új kürtgomb, hogy a peremre oda tudjam ragasztani), aztán Pattex Repair Express-el megragasztottam. Ez már sok éve volt, azóta is tartr.