Ranglista

Legyél Te is Klubtagunk! Csatlakozz a Magyar Opel Tulajdonosok Egyesületéhez! Légy részese a klubéletnek és támogasd tagságoddal az opelforum.hu oldalt és éves találkozókat a Hungarian Blitz Ringet! A klubkártya ára, 2003 óta változatlanul 5.000 Ft (2020 óta digitális kártyánk van erről bővebb információ ITT!) Kiknek ajánljuk? Minden olyan Opel-esnek! Akik szívesen lépnek be, mert fontosnak tartják a klubéletet. Akik támogatnák egy adószámmal rendelkező egyesület munkáját. Akik szeretnének minél színvonalasabb Opelos találkozón részt venni és nem mindegy számukra milyen minőségű az. Akik már rendelkeztek tagságival és MOTE klubtagok szeretnének lenni újra. Akik használják, értékelik kedvezményeinket. Kedvezmények: Fórum szolgáltatások teljes körű használata webnapló, képtár, témanyitás MOTE szaknévsor cégenként változó 5-60% Találkozókon kedvezményes belépőjegy 10-30%, vagy ingyenes Kedvezményes biztosítás youngtimer, veterán, hobbyautó Benefit Barcode kedvezmény hálózat 3-50% (átlagosan 11,4%) Kedvezményes ajándéktárgy és matrica 10-30% MOTE KLUBTAGOKNAK KIEMELT KEDVEZMÉNYEK, KÜLÖNBÖZŐ ALKATRÉSZEKRE! Csergő Opel Alkatrész Centrum és Szerviz kedvezmény 25-60% között gyári Opel Alkatrészek akár 60% kedvezménnyel gyári Opel alkatrészek minimum 28% kedvezménnyel utángyártott termékek több mint 30% kedvezménnyel minősített bontott alkatrészek 15% kedvezménnyel A jelentkezés menete: (változás, 2023) Írj regisztrációs kérelmet az nekünk a opelklub[kukac]opelklub.hu email címre! A regisztrációhoz fogunk kérni személyes adatokat. Nézelődj, olvas a fórumon. Ha úgy érzed vegyél részt pár találkozón. Amennyiben szimpatikus a társaság (megtalálsz minket a facebookon is), akkor csatlakozz hozzánk! Fizesd be a virtuális kártya díját, mely a belépéstől számítva 365 napig érvényes. A fizetés módja átutalás, vagy bármely MBH Bank fiókban bankszámlára befizetés. Számlaszám: MBH Bank: 10100826-02289900-01003004. Közleményben írd meg a fórum neved. A befizetést jelezd nekünk a opelklub[kukac]opelklub.hu email címre.

Beindult az autó, várom, hogy minden visszajelző lámpa elaludjon, de egy az istennek sem alszik ki. Hogyan tett fel szopórollerre a p0340 hibakód? Mindannyiunk rémálma, amikor a híres neves Checkengine szépen sárgán világítva jelzi, hogy a fizetésed egy részét ideje elkülöníteni valamilyen alkatrészre. Amint érzékeltem a problémát, motor leállít, majd OPCom hiányában azonnal elővettem a GEM-COM-ot és kivillogtattam mi bántja az autóm édes lelkét. (Az itt olvasható módszert alkalmazva) 10 3 4 10. Némi google keresés után rájöttem, hogy a 10 villogás az 0-t jelent, és az így megfejtett hibakód pedig a „Vezérműtengely jeladó helytelen jelet” takarja. Nem örültem az eredménynek, de legalább van támpont, na meg így még hazajutok. Következő indításkor se híre se hamva a hibának. Kicsit megnyugodtam. Használtam napokig az autót, a hiba néha jelentkezett, de semmi egyéb. Dini segített kicserélni a jeladót egy másik MŰKÖDŐ jeladóra, de pár napra rá szintén elkezdte dobálni a hibát. Jött a Tech2 vizsgálat, ahol szintén megállapítást nyert, hogy „helytelen jel”. Teltek múltak a napok, hol volt hiba, hol nem, majd Lurdy-ból hazafele jövet a Hungária – Kőbányai kereszteződésben a belső sávban és természetesen a legelső sorban úgy gondolt az autó, hogy LEÁLL MAGÁTÓL!!!!! Azonnal ráindítottam, de egy pöffenés után elvette a gyújtást, így se előre se hátra. Gyors telefonhívás, hogy első körben toljuk le ezt az isten átkát az útról, majd nem bánnám, ha nem itt kéne éjszakáznia a benzinkúton, szóval, ha lenne olyan szíves valaki haza is húzhatna. Mire 42 szer is eljátszottam a gondolatot, hogyan gyújtom fel itt most az autót, megérkezett Sárga Zoli akivel együtt letoltuk az autót. Nem sokkal később Lanti is megjött, aki segített dokumentálni az eseményeket, nehogy elfelejtsük ezt a sztorit. Betekertük a vonószemet majd felbőgött az 1.4 és elindultunk haza. Nem mondom, hogy nem könyörgött az életéért szegény kis B corsa, de a Kacsóh Pongrác felüljárón már majdnem ráindítóztam nehogy visszaguruljunk… Leparkoltuk a garázsba, majd másnap reggel rápillantottam a kis sértődött lelkű opc-re aki az első kulcsfordítás után beindult checkengine nélkül Nagyon mászkálni már nem akartam vele, szereztem egy 3. jeladót. Három nappal később a garázsba egy próbaindítás... Hát semmi nem történt. Önindító forgat-forgat, nem lassul, de nem indul be. Vezérlés burkolat, gyertyatakaró le jeladó csere – Pöcc röff. Na szuper, akkor rossz volt a jeladó. Pár napra rá, Auchan parkolóban igen nehezen indult be, és megjelent a checkengine. Oké nincs baj, főtengely jeladó lesz ez érzem. Aki azt a jeladót oda tervezte, valószínűleg nőgyógyász lehetett előző életében, de György megoldotta a problémát. Egy autós rendezvényre indulva (mikor máskor) ismét bevillant a motorkontroll lámpa. Találtam egy fórumposztot ahol szó volt az akkumulátorról. Ne… Gyors teszt. Autó beindít (persze, hogy beindulsz…) töltés: 14.4. Hát ez pedig jó. Autó leállít, a feszültség pedig 12.6-ról két pislogás alatt leesett 11 voltra… Másnap Lanti hozott nekem egy GM akkut a Csergő Opel Alkatrész Centrum és Opel Szakszervizből. 1200km elteltével és számtalan indítás-leállítás után visszajött a Checkengine. V. Peti vetette rá magát a témára, de 2 hét után már Ő is feladta, mondván, hogy minden a helyén van. Új ECU, teszt. 100 km és már meg is jött a hiba. Másnap György végigméregette az összes kábelt a jeladó és az ECU között, szakadást keresve, hőlégfúvózva a vezetékeket (szimulálva a motorhőt) de minden jó volt. Az utolsó lépés egy gyári új, bontatlan jeladó beszerzése a Csergőből. Erre az utolsó pillanatig nem gondoltunk, mert a bontott (Ami persze lehet rossz, de 3db egymás után aligha) tökéletesen működött másik autókba, inkább a kábelhiba volt valószínűsítve ami elég gyakran előfordul ennél a motornál, ugyanis elég gyatra a kábelezése, na meg 42 ezer teli áron. Dini beszerelte a zsír új jeladót, az autóval mentem 600km-t és hibamentesnek tűnik. Kopp Kopp Kopp A bontott jeladók teszt céljából bekerültek egy másik autóba, ami hiba nélkül teszi a dolgát már hetek óta, azzal a jeladóval ami Nekem rossz volt... Lehet vagdalkozni azzal, hogy a bontott alkatrész, sőt a gyári bontatlan is lehet hibás, de mint kiderült, mindegyik bontott jeladó HIBÁTLANUL működik csak az én autóm nem szereti Őket. Lehet, hogy egy hisztis kislány...

Az új Zaragoza-i gyárban (Spanyolország) elkezdik az Opel Corsa gyártását. Ez az elsőkerék meghajtású autó először 3 ajtós lépcsőshátú (hossza: 3622mm), majd 2 ajtós szedán kivitelben (hossza: 3955mm) készült. Az Opel ezzel (majdnem 50 év után) a kompakt kisautók iránti keresleti igényeket elégíti ki. A Corsa hivatalosan, az 1983 szeptember 30-adika és október 10-edike között megrendezett Párizsi show-n mutatkozott be. Eleinte csak Spanyolországban és Franciaországban árusították, három, korábbi Opel típusoknál már jól bevált karburátoros motorokkal: a 10S motorkódú 33KW-os OHV, a 12ST motorkódos 40KW-os és a 13SB 51KW-os OHC motorokkal, valamint 4 fokozatú sebességváltókkal. Az 1.3-as modellekhez opcionálisan rendelhető volt az 5 fokozatú váltó is. A felfüggesztés, a Kadetthez (UK-ban Astra néven) és az Asconához (UK-ban Cavalier néven) hasonlóan független McPherson felfüggesztésű, elöl cserélhető gátlókkal, hátul torziós híddal, dupla kúpos rugókkal. Minden modell tárcsafékes elöl és dobfékes hátul. Három féle felszereltség: Corsa, Corsa L (Luxus) és a Corsa Berlina. A Corsa modellel párhuzamosan a Vauxhall Motors 1983 szeptemberétől Vauxhall Nova néven forgalmazza. Novemberben elnyeri az "Arany kormánykerék" díjat ebben a gépjármű osztályban. A nyolcvanas évek elején számos fantasztikus megoldást rejt magában a típus: Erősített kompakt karosszéria, Fejlettebb légellenállás, Biztonsági ütköző zónák, elöl - hátul. Belül: Nagyobb helykínálat, Magasabb kényelemi szint, Pénztárcához igazodó árak, Három felszereltség fokozatban: Standard, Luxus, Berlina. További jellemzői: Dinamikus, kis fogyasztású, jó útfekvésű, szép, praktikus, értéktartó! Kronológia:1982-1993 1982 1982 Augusztus 30: Az új Zaragoza-i gyárban (Spanyolország) elkezdik az Opel Corsa gyártását. Ez az elsőkerék meghajtású autó először 3 ajtós lépcsőshátú (hossza: 3622mm), majd 2 ajtós szedán kivitelben (hossza: 3955mm) készült. 1983 1983 Február 25: Hivatalos Opel Corsa bemutató Németországban 1983 Március: Németországban is elkezdik forgalmazni a Corsát. A kínálatban megjelenik a sport verzió SR néven a 13SB motorral. 1983 Augusztus: A 13SB motort digitális alapjárati vezérléssel látják el. 1983 Szeptember: Minden modell hátsó fékét önbeállító dobfékekkel szerelik. 220.000 darabbal a Corsa A lett a legtöbbet exportált autó Spanyolországban. 1984 1984 Szeptember: Bemutatják az 1,3S modellt a 13S motorral, ami 55KW teljesítményre és 130Nm nyomatékra képes. 1984 December: Speciális sorozat "Corsa Swing" néven olcsóbb felszereltséggel. Spanyolországban a Corsa eléri a 24%-os részesedést ebben a kategóriában, az Európai piac túl lépi a 10%-ot. 1984 November: Az 500.000-ik Corsa is legördül a futószalagról. 1985 1985 Április: Kibővítik a kinálatot a 4 ajtós szedánnal és az 5 ajtós ferdehátúval. A felszereltségből az LS, GL, GLS és a sportos GT az 1,3 literes motorral kaphatóak. Utólagosan az új modelleket az E12GV motorkúdú 1,2N OHV motorral is felszerelik, ami 33kW és 80Nm (2200-as fordulaton) képes. 1985 Szeptember: Az új 1,3i modell szabályozott katalizátorral. A C13N motor Multec központi injektoros, digitális motorvezérlővel, beépített leszabályozással a károsan magas fordulatszám ellen 44kW teljesítményű. Eközben az Irmscher-rel együttműködve két sportos változat is megjelenik: a Sprint C és a Sprint DR. Szintén ekkor jelenik meg a 4 üléses, nyitott Corsa Spider is. Az ONS Opel Junior Kupa ekkor emelkedik ki majd lesz híres az új generációs versenysorozatokban. 1986 1986 Február: Alacsonyabb károsanyag kibocsájtású új modell, az 1,3N. A karburátoros 13NB motor 44kW teljesítményű és a maximális nyomatéka 96Nm 3200-as fordulatszámon. 1986 Augusztus: A főbb alkatrészekre, mint például a motor, váltó, önindító, generátor az Opel 1 év garanciát vállal. 1986 Szeptember: Az 1 milliomodik Corsa is kigurul a gyárból. 1986 Novemmber: Új, sportos modell a Corsa GT, amit a C13N motorral szerelnek. 1987 1987-es modellévtől 6 év feltétel nélküli átrozsdásodás elleni garancia. A Mexikói futball világbajnokság tiszteletére a "Cup" sorozat kiadása, fiatalos dizájnnal és sportos tulajdonságokkal. 1987 Február: A Corsa Cup-ot belépő modellként forgalmazzák, 3 ajtós ferdehátú kivitelben 1.0l-es vagy opcionálisan 1.2l-es motorral. 1987 Október: Új Swing modell variánsok GL, GT, GLS felszereltséggel. Az 5 ajtós Swing modellekben magasságállítós első ülések. A GL-ekben velúr üléspárnák és asszimetrikusan dönthető hátsó ülések. Minden modell nyomógombos csomagtér ajtó nyitóval. A szedán kivitelek árusítását beszüntetik Németországban. 1988 1988 Február: Új modell jelenik meg GSi (1.6i) néven 75kW-os befecskendezéses motorral, ami a Bosch LE Jetronic és az elektronikus motor MAP vezérléssel megoldva megfelel az alacsony károsanyag kibocsájtási követelményeknek az euro-standard alapján. Exkluzív felszereltség sport ülésekkel és több órás műszeregységgel, sport felnikkel és szélesebb gumikkal. 1988 Június: Steffi Graf sikerei után kiadják a "Steffi Special" sorozatot. 1989 1989 Március: Az 1,2 N modell gyártásának befejezése. Új, 1.6l-es 53kW-os motor. Ezek a C16NZ motorok Multec központi befecskendező rendszerűek és szabályozott katalizátorral felszereltek. 1989 Október: Az 1.3S, amit a 13S és 13SB motorokkal szerltek, illetve az 1.3i (C13N) típusok gyártásának befejezése. Helyette 3 új modell jelenik meg: 1,4S, amit a 14NV motorkódú, karburátoros, 53kW-os motorral szereltek. Az 1.4i, amit a 44kW-os C14NZ motorral szereltek, amit Multec típusú központi benzinbefecskendező rendszer működtet és katalizátoros szabályzású. Valamint az új C16SEi motort is bemutatják, ami elektronikus szabályozású, hengerenkénti benzinbefecskendező Motronic motorvezérlős és diagnosztikai rendszerrel felszerelt, illetve katalizátorral szabályozott. A GSi-kben ezek a motorok 72kW-os maximális teljesítmény leadására voltak képesek. 1989 December: A 2 milliomodik Corsa is elhagyja a Zaragozai gyárat. Tom és Jerry reklámkampány. Az autó kultusz státuszú lesz. 1990 1990 Február: 1.2S modellek gyártásának befejezése. 1990 Július: Az első Corsa modellek megérkeznek Kelet-Németországba is. 1990 Szeptember: A C16NZ motorkóddal szerelt típusok gyártásának befejezése. A környezettudatosság fényében megjelenik az 1.2l osztály. Az új modell az 1.2i. Ez a C12NZ motorkódú OHC motor 33kW-os és a Multec központi benzinbefecskendező rendszer újabb generációjával van szerelve. Ez karakterisztikus motor MAP vezérlésű gyújtásvezérlést, beépített diagnosztikai rendszert és lambdás katalizátoros szabályozást foglal magában. Ezeket City, Swing és Joy elnevezésű felszereltségekkel kínálják, az utóbbi a GL-t hivatott kiváltani. A külső is frissítésen esik át. Az alap karosszériához nem nyúlnak, de új hűtőrácsot, fényszórókat, nagyobb irányjelzőt és új lökhárítókat kapnak. További karosszéria kiegészítőként rendelhető csomagtér ajtó szpojlerrel, ami a hátsó ablak szennyeződést hivatott megakadályozni. A belső is megújul: újfajta óracsoport, új műszerfal kerek kapcsolókkal a levegő keringtetés szabályozásánál a középkonzolon, stb. 1990 Október: A 1.3N modellek gyártásának befejezése. 1991 1991: Az első Corsa ECO generációk elérik a 100 kilométerenkénti 6.1 literes átlagfogyasztást, ami Európa leggazdaságosabb modelleivé teszi. 1992 1992 Október 1: Legyártják a 3 milliomodik Corsát Zaragozában. A Corsa egyre inkább kedvelt lesz a hölgy autóvásárlók körében: a Német Corsa vásárlók majdnem 63%-a nő, ezeknek körülbelül a fele 18 és 29 év közötti. És mennyire volt sikeres? 1984-re 286ezer ember választotta társául. 1986-ra 1 milliónál is többet adtak el belőle. 1989-ben az eladási statisztikák abszolút rekordere, 2 milliónál is több eladott jármű. 1993-ban búcsúzott, gyártósorait átadta következő generációjának, és megkapta az A széria nevet! Írta: Stefan és Hemi Forrás: http://opel-corsa-a.com/

Készült: 2016. március 1. Utolsó frissítés: 2016. március 1. Keret nélkül oldalablakok és B-oszlop sincs! Nagyon tetszetős gép! - szerk. Miért pont Opel? Hogy kezdődött ez a szenvedély, hogy került hozzád az autó, mi a története? Nevetve kérdezném, hogy miért mi más? Viccet félre téve, mindenkinek van egy általa kedvelt autómárkája. Az élet, avagy az asszony úgy hozta, hogy kell egy autó pluszban, amivel ő is tud ide-oda mászkálni és nincs hozzám kötve. Rá bíztam a keresgélést és meghatároztam egy lélektani összeghatárt, amit kértem, hogy vegyen figyelembe. Ő ezt megtette Maximálisan ügyelt arra, hogy a kereten belül maradjon. Talált magának egy enyhén szólva sem ép és egészséges Vectra C-t . Természetesen nagyon meglepődtem, amikor előállt az ötletével, hogy ezt vegyük meg és csináljuk meg, mert az nekem is jó lesz . Nők ! Természetesen, beadtam a derekam és megvettük. Lassan de biztosan haladtunk vele, éjszakába nyúlóan szereltük, még ő is segített, hogy ne legyek úgy elveszve A szenvedély fizikai formában innen indult, bár már akkor javában Opeleket javítottam. Lassan de biztosan szőtte át az életem az Opel és minden, ami ezzel kapcsolatos . Eddig valójában Vectra C-im voltak ebből ugyan 4 db is . Név szerint : Ribi, Lehetőség, Főnix és Dönci . A név választás mindig az autó használata után történt. Természetesen a névadásban nem én voltam a főközreműködő . A női lélek és az autók .. Ki érti ezt ? Gondolom ez autó hobby autó, milyen autót használsz a hétköznapokban? Jelenleg egy Opel Astra H twin top és egy Zafira B tulajdonosai vagyunk. Két igen különböző típus és funkcionalitását tekintve is óriási a különbség. Természetesen az Astra az akivel igenis úgymond villogni szoktunk, ne, senki ne ítéljen el . Ezt a villogást bárki megtenné, mert megköveteli a lenyitott tető és az ezáltal generálódott életérzés. A Zafira egy igazi kis fürge egyterűnek épül egy kis tuning belül majd kívül és kész is. Ezt az autóvásárlást, nem mondhatnám, hogy terveztük. De az autó kiválasztott magának és megvárt minket. Mi meg eleget tettünk a sors kérésének. A Zafira a vásárláskor Z18XER motorral szerelt, a hosszú utakon a beépített navigáció van segítségünkre és az unalom elűzése végett menet közben is nézegethetjük a felhőket, amiben nagy segítségünkre van a tetőpanoráma. Továbbá a tempomat segít még élvezetesebbé tenni az utazást. Az éjszakai vezetést támogatja a kanyarkövetős xenon lámpa. A parkradar meg vigyáz az egészségünkre, hogy figyelmetlenségből adódóan ne kapjunk szívrohamot. Ezt az autót mi egy kicsit egyedivé tesszük még egy turbósítással ami csak elsőre tűnik egyszerű feladatnak. De lassan azt hiszem, hogy a végére érünk, és akkor bemutatjuk a nagyközönségnek is. Szívvel lélekkel dolgozom ezen az autón és minden szabad percem kitölti. Amíg én a motorral vagyok elfoglalva , addig a párom a külső csinosításon töri a fejét . Így áll össze Bubu a 1.8 T családi egyterű . Körülbelül 200 lóerőt saccolunk , de amint teljesen elkészül, megméretjük , hogy hivatalos adatokkal is tudjunk szolgálni . Mi lenne a 3 kívánságod az autódat kapcsolatban? Az autómmal kapcsolatban az lenne az elsődleges kívánságom, hogy valamilyen formában kommunikáció képes legyen és itt nem a check engine lámpára gondolok, hanem arra, hogy elmondja azt, hogy örül annak, amit vele teszünk és vigyáz ránk. Ezek után a többi kívánság már nem is kell. Nem kell, hogy a fogyasztása megfeleljen egy dízelmotor fogyasztásának. Nem kell, hogy hiba mentes legyen éveken keresztül, hiszen ami működik, az el is romolhat. Nem a tökéletes autót keresem és építem, hanem a sajátomat. Milyen autót birtokolnál szívesen? Miért adnád oda a Opeled örömmel? Ezt az autót egyelőre semmiért nem adnám oda szívesen, de hiszek abban, hogy soha nem mond, hogy soha. Jelenleg úgy gondolom, hogy amennyiben lesz következő autónk akkor is körbe zárt villám lesz a választásunk

A kérdező Ambrus Zsolt (hemi), a riport 2016.02.15.-én készült. Kezdjük is az elejénél. Miért pont Opel? Mióta vallod magad Opelesnek? Hogy indult ez a szerelem, vagy inkább már házasság? Az Opel szerelem egy véletlennek köszönhető (és mint, tudjuk véletlenek már pedig nincsenek ) , először talán nem is szerelem volt hanem munka . A kapcsolatom ezzel a márkával úgy indult, hogy megszületett a gyermekünk és emiatt egy időre vidékre költöztünk azaz Mátészalkára. Munkát kaptam az ottani Opel márka kereskedésben , bár nem szerelő pozícióban. De gyakran mászkáltam a műhelyben mert az ott terjengő illat ami engem megnyugtat . Itt volt a pillanat amikor az Opel belépett az életembe először, ekkor nekem még egy Fordom volt . Két év múlva vissza költöztünk a „ kiindulási” pontra és akkor egy „hirtelen” ötlettől vezérelve Opelek javításába kezdtem. Ez jelenleg számomra olyan munka ami egyben a hobbim is . 2012-ben a párom megemlítette ,hogy szükségünk lenne még egy autóra , ez volt az a pont, ahol már kézzel foghatóan is egy Opel érkezett az életünkbe, bár nem abban a formában ahogyan az mások életébe is érkezik. Nem volt egy kicsit sem működőképes az autó , de már az első lépést megtettük . Valójában magam is meglepődtem, hogy azért vettük meg az autót mert a párom a „ te úgyis életre tudod kelteni” felkiáltással jelezte, hogy komolyak a szándékai és nem tágít . Pár hónap múlva már volt egy számunkra csodálatos C Vectránk . Ekkor jött a gondolat ,hogy vigyük el egy találkozóra. Éppen ezen idő tájt volt a Blitz weekend és rögtön éltünk is a lehetőséggel. Büszkék voltunk arra amit alkottunk, és ez olyan hatással volt ránk, hogy bár azóta eltelt 4 év és folytatjuk amit elkezdtünk. Összesen 6 autót keltettünk életre és mind a családunk tagjaként volt számon tartva. Igen mondhatom erre a kapcsolatra, hogy ez házasság már , mert minden napom ekörül forog . Szabadidőnk jelentős részét az Opel találkozók és maga az Opel életérzés köti le. Még a házassági évfordulónkat is az egyik Blitz Weekenden töltöttük. Bár ez már a párom ötlete volt, amit ugyan kissé furcsálltam, de elfogadtam. Jobb a béke Az Opel típusait elég jól ismered, hiszen jó pár éve szereled az Opeleket. Milyen kérdésekkel fordulnak a leggyakrabban hozzád a tulajok? Az ügyfelektől érkező kedvenc kérdésem a „mi lehet a baja? „ az az igazság, hogy én főként az újabb típusok javításával foglalkozom, ahol már sokkal több a hiba lehetőség. Komoly diagnosztikát és szaktudást kíván a „mi lehet a baja” kérdéskör kifejtése. Kiváltképpen az elkeseredett tulajok jönnek hozzám, azzal hogy sok sok szervizt végig járt és még mindig rossz az autó . Végső elkeseredésében fordul hozzám, sok ügyfelem. Lehet engem szeretni és nem szeretni. De az biztos ,hogy számomra az elsődleges a hiba feltárása. Be kell valljam időnkét ( elég gyakran) nehezemre esik az, hogy az ügyfél lelkét ápoljam és megnyugtassam, hogy minden rendben lesz. Nekem nem ez az elsődleges feladatom és emiatt megoszlanak rólam a vélemények. A stílusom tudom, hogy nyers de a végeredmény azért általában kárpótolja az ügyfeleket, illetve a feleségem az aki nagyrészt foglalkozik az ügyfelekkel. Ha már a szervizügyeknél járunk, te milyen típusokat / motorokat NEM ajánlod a leendő Opelseknek? Illetve, melyik az, amit tiszta szívből ajánlani tudnál? Én azt javaslom a leendő Opel tulajdonosoknak, hogy autó vásárlás előtt mindenképpen mérlegeljenek, hogy valóban szükségük van e dízel autóra, vagy az életvitelükbe inkább a benzines ami jobban beleillik. Arra gondolok itt, hogy a dízel igényli a használatot. Akinek olyan az életvitele, hogy sokat megy és csak úgy falja a kiló métereket, annak megtérülhet a dízel autó szerviz igénye. Viszont aki ritkán megy hosszabb útra és általában rövid távon használja az autót véleményem szerint az inkább válassza a benzinest. Nekem személy szerint semmi problémám a dízelmotorral, de tényleg nagyon fontos a megfelelő felhasználásra választani az autónkat. Milyen Opeljeid voltak eddig, mi lett a sorsuk? Az első Opelunk egy pezsgő színű Vectra C volt 1.8 –as motor sedan kivitel, a 2. autónk szintén ugyan ezekkel a paraméterekkel rendelkezett még a szín is stimmelt csak az évjárat volt frissebb kicsit. A következő autónk szám szerint a 3. volt a szívünknek legkedvesebb, ezen több volt a feladat és a család is kivette a részét a munkából. Ez egy Vectra C volt szintén 1.8-as motorral, de immáron kombi és őt úgy vettük meg, hogy a motortér ki volt égve. Teljesen átépítettük, faceliftes arculatot kapott és minden extrát amit csak lehet. A 4.autónk talán már meg sem lepődik senki, hogy ismételten egy Vectra C volt és 1.8 benzin ( nekünk ez a fétisünk ) Ő is kombi volt és őt is felextráztuk, teljesen kipakoltuk a kasztnit és mindent újra és szebbre cseréltünk. Ahhoz, hogy a körforgás megmaradjon az autóinkat 1 év használat után áruba bocsájtottuk és mind olyan gazdához került, aki érzi a kocsi lelkét és szereti azt. Hogyan lettél klubtag? Még vidéken laktunk, amikor az Opel fórumot elkezdtem olvasni, majd válaszolgatni kezdtem és egyre többször felejtettem magam a gép előtt. Sok mindent meg tudtam én is és sok mindenben tudtam segíteni. Ekkor már, komoly kötődésem alakult ki és a napi tennivalók közzé tartozott a fórum olvasása. Sok barátot szereztem onnan és nyílván „ellenséget” is . De ez természetes,egy olyan csoportban, ahol férfiak vannak és mindenki ért hozzá többé-kevésbé . Karitatív ember vagy. Jótékonyság, önzetlen támogatások? Beszélnél erről nekünk? Azt írod, karitatív ember vagyok. Én ezt úgy gondolom, hogy azért alakult ez, így mert van egy olyan párom, hogy bizonyos helyzetekben csak egymásra nézünk, és tudjuk, mit kell tennünk. Nem igazán támogatunk alapítványokat, mi inkább a testközeli segítségben hiszünk. Számunkra apró segítség volt, amikor egy apuka az útszélén lerobbanva a sérült kisfiával ücsörgött és próbálta kitalálni mi legyen. A párom éppen arra járt, és félre állt, hogy megkérdezze mi a gond és tud-e segíteni. Annyi derült ki, hogy megállt az autó , és apuka fejlesztésről hozta a gyermekét és az ideiglenes szállásukra indultak. A felesége és másik gyermeke anyagi okok miatt, vidéken maradt. A párom azonnal szólt nekem, hogy menjek és húzzuk ide az autót és nézzük meg mi a gond, mert nem tudnak tovább menni. Az apát a gyerekkel haza vittük és az autót elhoztuk. Az autónak nem volt nagy akadálya (számomra). Pár óra múlva már újra minden rendben volt az autóval és vissza is vittük a tulajnak. Mondtuk, használjátok egészséggel és elköszöntünk tőlük, minden jót kívánva. Azt, hiszem ez teljesült is. Azóta, hála az égnek a család újra együtt van és immáron Németországban élnek, de amikor itthon voltak akkor meglátogattak minket, és ami még érdekesebb Opelre váltott és egy boldog Vectra C tulajdonos ő is. (Korábban már említettem, véletlenek nincsenek) Volt olyan, hogy december 24.-én is kétségbe esett idősebb, hölgy hívott, hogy ő lerobbant és most mi lesz vele. Ilyenkor azért az ember vesz egy nagy levegőt és gondolkodás nélkül megy és segít. A karácsonyi időszak az mindig aktív nálunk, december 26.-án dél körül csörgött a telefon, Dani nagy a baj, nem indul az autó. Lerobbant család, a karácsonyi pihenés után szerettek volna haza menni. 400 km volt nekünk az út oda vissza, de elmentünk és hidegben, esőben pár óra leforgása alatt megoldottuk. Az első nagyobb megmozdulásunk a vörös iszap okozta tragédia után történt, amikor hallattuk, hogy mekkora tragédia történt. A párom mondta, hogy sok minden van a pincénkben, amire valójában nincs szükségünk és azt levihetnénk hétvégén. Hétközben egy két ismerőssel beszéltünk és elmondtuk, hogy hová indulunk hétvégén. Akkor derült ki, hogy nem csak a mi pincénk rejt még használható dolgokat. Szerdán már a szomszédunk jött felajánlotta, hogy kapunk egy teherautót sofőrrel, ha már vállaltuk a lebonyolítást. Onnantól beindult az aktív gyűjtés és végül sikerült megpakolnunk az autót. Leszállítottuk a rengeteg adományt és utána beálltunk gipszet lapátolni a többi segítő szándékú ember közzé. Késő este értünk haza. Erre nem büszkék vagyunk, csak jól esik. Említhetném még azt a bizonyos márciusi havazást, amikor emberek maradtak az autópályákon. Délelőtt felszerelkeztünk és elindultunk, 12 óra alatt értünk Győrbe és közben ahol kellett adtuk a forró teát és zsíros kenyeret. Másnap a környékünkön (az M1-es autópálya) hordtuk a teát, kávét, szendvicset akkor rengeteg kamionosnak okoztunk pár kellemes percet. Itt már a lányunk is velünk volt, bár még csak 7 éves volt, de szívesen jött segíteni. Azóta is több ilyen megmozdulásunk van, csatlakozni is szoktunk és vannak egyéni akcióink is. Gyűjtöttünk cipős dobozokat, karácsonyra több száz darabot sikerült összeállítani barátoktól és ismerősöktől kapott adományokból. Azt a párom csomagolta és osztályozta. Voltunk egy megégett kisfiúnál, akinek az apukája egy hős, mert a tűzből mentette ki őt és az édesanyját. Nekik a Vectra C Signum Club és egy törökbálinti közért adományát vittük. Itt főként anyagi volt a segítségnyújtás. Decemberben csak úgy kocsiba ültünk és a Balaton környékére igyekeztünk egy csomagtartónyi élelmiszerrel. Nem szoktuk ezeket így elrészletezni és nagyon „dicsekedni” vele mert nem ez a célunk . Nem is várunk el érte vállon veregetést . . Nincs ebben semmi emberfeletti, erre bárki képes bármilyen formában. Milyen Opeled van most? Milyen autót birtokolnál szívesen? Jelenleg egy Opel Astra H Twin Top van a tulajdonunkban. Munkatársam szerint felhő kék színű, 1.8 –as motor 140 ló, barna bőrüléssel és gyári touch and connect kijelzővel. Nagyon megkedveltük az autó nyújtotta extra élményt, amit a lenyitható tető nyújt . Olyan mértékű szabadság érzetet biztosít, amit nehéz elmagyarázni addig, amíg valaki nem próbálta . Milyen autót birtokolnék szívesen? Ez egy nagyon nehéz kérdés, egy biztos, hogy Opelt! De azt hiszem, hogy most leginkább egy Opel Zafira B-nek örülnék a legjobban, ami már itt áll az udvarunkon és Bubu névre hallgat. Egy a számunkra sokat jelentő változáson megy át jelenleg. Az előzőekhez hasonlóan maradunk a jól bevált motor típusnál, mint említettem ténylegesen ez a fétisünk. Megvásárlás pillanatában egy 1.8 –as motor volt benne, mi ezt kiegészítettük egy „csodálatos” turbóval, ahogy a párom mondaná. Így generáltunk egy 1.8 turbós családi egyterűt Az első és komoly teszt utat a Kakucs ringen szeretnénk véghezvinni.

A kérdező Biró Gellért (Gelko), a riport 2014.02.10.-én készült Mikor és hogyan született a rendezvény ötlete? 2004 közepén-végén gondolkodtuk azon, hogy kellene egy évenként megrendezésre kerülő, max 3 napos általunk szervezett Opeles rendezvény. Hatással voltak ránk a Magyar Opel Manta Club által szervezett Nemzetközi Opel találkozó és a Blitz Hits. A Magyar Veterán Opel Klub (Dedeó Gyula) és a Magyar Opel Tulajdonosok Egyesülete (Angyal Attila) így közösen rendezte meg a legtöbb találkozót. Kiemelt meghívott partner pedig Magyar Opel Manta Club volt. Mit vártatok a rendezvénytől? A terv az volt, hogy a Magyarországi hivatalos Opel klubok együtt szervezzenek több korosztálynak is élvezhető találkozót. Gondoltátok-e akkor, hogy ekkora hagyománya lesz a rendezvénynek? Az elején igen. A 4.-k után nem. Több évig voltál főszervezője a rendezvénynek, nehéz volt abbahagyni? Igen is, meg nem is. Milyen érzés visszagondolni a rendezvényekre? Nosztalgiázni mindig pozitív élmény számomra. Hogyan látod a rendezvényt amióta háttérbe léptél? Mivel több találkozót is kihagytam (2009,2010,2012,2013) így, igazából nehéz nyilatkoznom. 2011-be mint résztvevő voltam. Más lett. Melyik volt a kedvenc Blitz Weekend-ed? Nehéz választani. Az első négy. Igen, még a negyedik is. Ugye ott leszel a X.Hungarian Blitz Weekenden? Igen. Tervezem, de félig OFF autóval, remélem nem baj.

A sárgával jelölt részek még feltöltés alatt. Benzines motorok: Dízel motorok:

Készült: 2021. április 7. Utolsó frissítés: 2021. április 7. Ültem az autómban a munkahelyi parkolóban. Jött egy “ kolléga” és mellém parkolt. Mondanom sem kell mikor kiszállt neki ..szta az ajtót az enyémnek. Na ekkor jött a gondolat, hogy kell egy játszós autó amit nem kell sajnálni. Amit nem félek ott hagyni a parkolóban. Először egy Smartot akartam venni, hogy dolgozni járni jó lesz. Hamar lebeszéltek róla. Egy barátom mondta, hogy nézzek A Corsát. Neki több darab is van. Alkatrész relatíve van hozzá és jó kis kocsi az ha figyel rá az ember. Könnyű vele parkolni és nem mellesleg jó vezetni. A hahu-n megláttam egy hirdetést ahol egy kis 1,2-es ponyvatetős A Corsát árultak fél év műszakival. Tetszett a ponyvatető. Egyrészt mert ritka és feelingje van a tető nélkül autózásnak. Elmentünk megnézni Óbudára. Egész jó állapotban volt a korához képest. Az eladó sokat mesélt a kocsi történetéről. Elmondta azt is , hogy a felesége használta. A munkahelyére járt vele ami kb. 3 kilométerre volt tőlük. A padlólemez egyben volt ami egy 92-es Corsánál meglepő. A kritikus helyeken is rendben volt. Kicsit alkudtunk belőle és elhoztuk. A nap emlékezetes mert a kisfiam születésnapja volt. Fura volt vezetni a kis 45 lóerős autót a Zafira után. A kis lendkerék meg a vitaminhiány eleinte sokszor okozott meglepetést. Aztán idővel rá jöttem , hogy kell vezetni és a többszöri ki kormolás is megtette a hatását. Aki ismer az tudja, hogy valamit mindig változtatok az autóimon . Még a C Rekordnál megszoktam ,hogy olyan autóval megyek ami nem minden nap jön szembe az úton. Először lefestettem a szürke lökhárítókat feketére , kapott egy 40-es ültetést amitől sokkal stabilabb lett a kocsi. Jöttek a szokásos javítások, hogy a mindennapi használatra alkalmas legyen. Olajcsere, benzinszűrő, gyertyák, féltengely csuklók , 4 új lengéscsillapító stb. Fél év múlva a műszaki vizsgán simán átment. Elkezdődött az alkatrész vadászat. Egy rozsdamentes bal ajtóért elmentem egészen Szegedig. Kecskemétről is jött pár cucc és Budapestre is mentem párszor beszerző körútra. Lefújtam a műszerfalat feketére, kapott GSI kárpitokat és fordulatszámmérős kilométerórát is. Került rá gyári GSI alufelni új nyári gumikkal. Aztán ugyanilyen felni szett lett a téli is. Imádtam a kis Nyekenyókát (így hívták a gyerekek ) Idén januárra tervben volt egy karosszéria rendbetétel és fényezés. A pénzt is félre tettem rá és le volt beszélve a lakatossal hogy mikor viszem a kocsit. Aztán szólt haverom, hogy Eladó a C Corsája. Erről tudni kell, hogy egy megkímélt keveset használt ugyanolyan ponyvatetős C Corsa. Ami ugye szintén ritka kivitel. 1,2-es benzines. Téli nyári kerekekkel gyári állapotban. Gondoltam meg hirdetem a Nyekenyókát és ha elviszik hozzá teszem az árához azt a pénzt amit a javításra szántam és megveszem. Mégiscsak újabb és nagyobb viszont ugyanolyan ritka kiadású autó. Meg hirdettem a kocsit. Volt elvétve egy-egy érdeklődő de konkrét senki. Január elején úgy voltam vele, hogy még egy hetet várok és leveszem a hirdetést. Megy a kicsi a karosszériáshoz és meg lesz szépen csinálva. Na ekkor jelentkezett egy vevő. Egészen Pécsről jött megnézni. Gondoltam ha át utazza hosszában az országot akkor komolyan gondolja. Kicsit meglepődött mikor kinyitottam a garázst és a Corsa letakarva állt bent. Alaposan átnézte. Az összes kritikus helyet meg vizsgálta. Látszott , hogy ismeri a típus gyengéit és erényeit. Kifizette, feltette az autószállítóra és elvitte. Hát ennyi volt az A Corsás pályafutás. Másnap elmentem és kifizettem a “Cét”. Mondtam haveromnak, hogy délután hozza el. De ez egy másik történet. Kisebb átalakításokat végeztem rajta de épp csak annyit, hogy ki tűnjön a többi tucat C Corsa közül. Kapott Njoy lámpákat, ködlámpákat előre , színre fújt kilincseket és tükör burkolatot. Egyenlőre marad így. Nem tervezek más átalakítást. Viszont már ezzel is vigyázni kell a parkolóban,hogy hová állok vele.

1970-ben az Opel forradalmasította a középkategóriát. Az Opel Ascona teremtette meg a sportlimuzin fogalmát, rövid karosszéria-túlnyúlásokkal, elsőrangú vezethetőséggel és kiváló menetdinamikával. Egyszerre jelent meg sportos kétüléses, négyajtós, és az első, kirándulós hangulatú, életstílus-kombi kivitelben. Az egészre aztán a Manta tette fel a koronát, egy karakteres kupé, az Asconáéval közös műszaki alapon – az Opel mai platformstratégiájához hasonlóan. Ezáltal érhette el széles vevőkör a gyönyörű kupét. Mint már az Opel GT-vel 1968-ban, Rüsselsheim ismét álomkocsit adott a népnek. Álomkocsiként jelent meg 1970-ben a csodaszép kupé, a Manta Ugyanabban az évben rajtolt a sokoldalú Ascona sportlimuzin és életstílus-kombi Az Opel már akkor épített nagyon különböző autókat közös platformra Walter Röhrl Opel Asconával győzött a rali Európa- és világbajnokságon Az újdonság az Újvilágba is követte a GT-t, jól ment az Egyesült Államokban – ilyen nemzetközi karrier kevés Opelnek sikerült. Ma a Manta és az Ascona első generációja a rajongók kedvence, és jóval az újkori ára felett szerezhető meg. 2020-ban ünnepli az Opel a két legendás kocsit, amiben részt vehetnek a márka kedvelői is: mindjárt, a rali-idény elején a két generációból hat Manta és Ascona áll rajthoz a Bodensee Klassik futamon (május 7-9.). Kereken száz Manta és Ascona A nagyszabású fellépése pedig június 28.-án lesz a klasszikusok rüsselsheimi találkozóján. Harmincezer látogatót várnak a születésnapi buliba! Természetesen padlógázt ad a sok Opel-klub is, csúcspontként a Manta szakértő és gyűjtő Manfred Henning által szervezett összejövetellel, szeptember 25-27.-én. Stílszerűen a Balti-tengernél, Timmendorfer Strand helységben rendezik meg, ahol éppen ötven éve bemutatták a Mantát a sajtónak. Modelloffenzívával indult neki az Opel a hetvenes éveknek Az Ascona és a Manta új középkategóriájú modellként debütált 1970-ben. A két- és négyajtós Ascona éppen beillett a Kadett és a Rekord közé. Ráadásul új trendet indított el, hiszen a Voyage lett az első életstílus-kombi egy német autógyártótól, korát messze megelőzve. Sportos testvérmodellje, a Manta, párhuzamosan megnyitotta a családi sportkupék növekvő szegmensét. A két típus alváza, futóműve és hajtástechnikája azonos volt, mindkettőben 60-105 lóerős négyhengeres motorokat alkalmaztak. Aszfalton és murván egyaránt sikeres sportgépnek bizonyult a limuzin: Asconával lett Walter Röhrl és navigátora, Jochen Berger 1974-ben rali Európa-bajnok, majd 1975-ben az Akropolis ralival megnyerték az Opelnek az első világbajnoki futamot. 1982-ben a Röhrl/Geistdörfer páros Ascona 400-zal lett rali-világbajnok. 1975 márciusáig 691.438 Ascona A készült, a Manta A-ból ugyanebben az időszakban 498.553-at gyártottak. Timmendorfer Strandból indult a Manta A sportos kupé, amelynek rája-emblémáját a tengerkutató Jacques Cousteau fotói alapján tervezték, 1970-ben mutatkozott be, hozzá illő helyen, a Balti-tenger melletti Timmendorfer Strandban. Az Opel új területre lépett a Mantával: „Az autó, amelyet ma Önöknek bemutatunk, egyik modellünket sem teszi elavulttá, hanem eddigi programunk hatásos kiegészítője, újonnan keletkezett igényt elégít ki“, állt az akkori sajtószövegben. Az újszerű, sikkes és sportos Manta megfelelt a korszellemnek. Nagyon mentek akkor az attraktív, családi kupék. Erősödött az individualizmus, és tetszettek a kupé sajátos vonalai. Már az értékesítés első teljes évében, 1971-ben, egyedül Németországban 498.553 példány talált gazdára. A Manta padlóváza, futóműve és motorja azonos volt a testvérmodell Asconáéval. Az aktuális motorgeneráció újdonságaként az 1,6 literes négyhengeres 68 lóerőt adott le – sőt az S-kivitel 80-at. A Manta legnagyobb teljesítményű motorja az 1,9-es, négyhengeres S lett, 90 lóerővel, az Opel Rekordból. A Manta-család belépő modellje 1972-től az 1,2-es, 60 lóerős volt, majd ugyanazon év novemberében a Manta Berlinetta egészítette ki luxusfelszerelésű variánssal a programot. Sportkormány, fűthető hátsó szélvédő, halogén-fényszóró, elektromos ablakmosó és műanyag-borítású tető tartozott alapfelszereléséhez. Az ötéves gyártási idő alatt számos különkiadás gazdagította a portfóliót, például a „Holiday“, a „Plus“, a „Swinger“ és a „Sommer-Bazar“, egyaránt jobb felszereltséggel, de mérsékelt árral. 1974-ben jelent meg a Manta GT/E csúcsmodell, 1,9 literes motorja Bosch L-Jetronic befecskendezéssel adott le105 lóerőt. A korszak stílusához illően a Manta GT/E lemondott mindennemű krómozásról, díszítései matt feketék voltak. 1975 áprilisában, röviddel a Manta B debütálása előtt, jelent meg az utolsó különkiadás, a GT/E-n alapuló Manta „Black Magic“, fekete fényezéssel és narancsvörös csíkkal az oldalán. Az Ascona 1970 októberében, a Torinói Szalonon jelent meg Felszerelésében, motorjaival és méreteivel az Ascona, mint „az ökonómiai tökély új középosztálya“ passzolt hézag nélkül a Kadett B és a Rekord C közé. Ezt a szerepet eddig a Kadett „Olympia“ luxusváltozata töltötte be. Az Ascona két vagy négy ajtóval, normál- és luxuskivitelben készült. Független első futóművében teleszkópos lengéscsillapító egészítette ki a csavarrugót, a merev hátsó tengelyt két hosszlengőkar és Panhard-rúd vezette. 1,6 literes, 68 lóerős négyhengerese mellett egy nagyobb sűrítésű S-változat állt rendelkezésre, 80 lóerővel. Mint a Rekord nagyobb négyhengeresében, ennek is a hengerfej oldalában helyezték el a vezértengelyét („camshaft-in-head“ – cih). 1972 márciusától kínáltak jutányos belépő modellt is, 1,2 literes, 60 lóerős ohv-motorral. Nagy figyelmet keltő újdonság volt a modellprogramban az Ascona Voyage. Nem klasszikus kombiként lépett fel, hanem a fiatal család szabadidő-autójaként, amelyben magukkal vihetik a kerékpárt vagy a gumicsónakot. Ez lett a mai életstílus-kombik előfutára. Először csak L‑változatban készült, csak 1974-ben társult hozzá a fényűzőbb kivitel. 1971 tavaszán az Ascona 1,9 S és az Ascona SR egészítette ki a választékot. Az SR-t 80 lóerős 1,6-os S-motor hajtotta, vagy 1,9-es, 90 lóerővel. E két motort lehetett először kombinálni az Opelnél gyártott háromfokozatú automatával. Az SR-felszereltség – újdonságként a kombik szegmensében – kapható volt a háromajtós Voyage modellhez is. Az Ascona SR-ben megvolt a győzelem képessége. Az Opel-Euro-Händler csapat kétajtós kocsijával állt Walter Röhrl és Jochen Berger 1974-ban a rali Európa-bajnokság rajtjához. Nyolc futamból hatot megnyerve lettek bajnokok, addig el nem ért, maximális 120 ponttal. 1975-ben, röviddel a típusutód, az Ascona B megjelenése előtt, Walter Röhrl és Jochen Berger győzött az Akropolis ralin, behúzva az Opel első győzelmét egy rali vb-futamon. 1982-ben a Röhrl/Geistdörfer páros Ascona 400-zal lett rali-világbajnok. 1975 márciusáig 691.438 Ascona A készült.

Készült: 2019. november 28. Utolsó frissítés: 2019. november 28. A rendőrautó tulajdonosával Kezes Péterrel beszélgetünk, hagyományőrzésről és hobbijáról azaz F Astra Police GL-ről. Mikor és hogyan kezdődött? Közel 2 éve már aktívan dokumentáljuk a Police GL Astrákat, és adatbázisunkban tároljuk a még futó, vagy már forgalomból kivont autókat. Marci barátomnak 20 évre visszamenő fotó gyűjteménye van a rendőrségben szolgálatot teljesített járművekről, fényhidakról. A TC erőmérőn Marci barátom autója állt a mérőpadon. (Fehér Márton youtube csatorna: Lightbarmarci ) Nagyon sokat készültünk a megjelenésre. Mióta foglalkozol hagyományőrzéssel? A hagyományőrző tevékenység létezéséről két évvel ezelőtt hallottam. Egy másik, rendőrségi múlttal rendelkező autó helyreállítása kapcsán találkoztam Fehér Márton (Lightbarmarci) barátommal, aki rendőr-technikai berendezések, főleg villogók, fényhidak szakértője. Ő mesélt erről a tevékenységről, amely megtetszett, és segített a speciális magyar vonatkoztatású eszközök felkutatásában, és beüzemelésében. Ő szintén egy Astra Police GL tulajdonosa. Feladatom a gépjárművek helyreállítása, eredeti állapotba való visszaállítása ami a hobbim, kedvenc időtöltésem is. Aktív hagyományőrzés ebben az évben indult részemről, próbálok hasznos tagja lenni majd a csoportnak a jövőben. Az autókon főleg optikai felújítások zajlottak először. Reményeim szerint minnél több meghívást kapok majd a hagyományőrző céllal kiállításokra. Az autó még fiatal, de az aktív 20 év szolgálat miatt már most tisztelet övezi a testületen belül, és mi Opelesek büszkén beszélünk róla, főleg a hazai vonatkozása miatt, az egyetlen igazi magyar rendőrautóról. Hogyan sikerült szert tenned erre a rendőrautóra? A rendőrségi autók múltjában kihagyhatatlan ékkő a szentgotthárdi Opel Astra Police GL. Célzottan kerestem, az apró külső jegyekre figyelve (antenna furat, fényhídfurat a tetőn,üzembe helyezéstől eltérő EU plakettes rendszám), de még a SZUF rendszer bevezetése előtti korszakban, és ez igen nehéz volt. A publikus rendőrségi árverések megjelenése, lezajlása után figyeltük a használt autó piaci felbukkanását a selejtezett példányoknak. Az RB-49-30 szolgálati rendszámú Opel Astra GL-t egy pécsi kereskedésben, már átrendszámozva találta egy barátom, és tette közhírré egy fórumon. Annyi volt csak a dolgom, el kellett indulni egy használt Opel Astrát venni a meglévő két másik autóm mellé.:) Nehéz időszak jött. Az autó jó választásnak bizonyult. Eredeti járőr autó volt, és törésmentes. Minden rendőrtechnikai berendezést (ma már nem használatosat) be kellett újra szerezni, fel kellett szerelni. Mi a legkedvesebb emléked a rendőrautó felújítása kapcsán? Általánosságban az egész felújítás alatt a kiszámíthatóság jellemezte a dolgokat. Nem történt előre nem várt dolog, soha egy pillanatra sem gondoltam, hogy félbe kellene hagynom. Egy barátság is kötődött, és rengeteg jó szakemberrel találkoztam, nagyon sok segítőkész fórumozó adott tanácsot az interneten. Nagy örömet szerzett amikor kézhez kaptam az autó típusmódosítási bizonyítványát, a rengeteg műszaki dokumentációval együtt. A legkedvesebb, és a legmegtisztelőbb az volt, hogy egy szenior mérnök a szentgotthárdi gyárból felvette velünk a kapcsolatot, és segített az összerakásnál a finomhangolásban. Sokat mesélt az autó tervezéséről, és elmondta azt hogy egy akkori magyar profi szerelő-mérnök csapat munkája volt ez a szeretnivaló rendőrségi autó. Ez mindig eszembe jut, amikor beleülök. Milyen autót használsz a minden napokban? Részemről nagyon fontos a fenntarthatóság, és biztos üzemeltetés egy napi autó esetén. A biztonság miatt is egy nagyobb kocsiszekrényes masszív autót használok, amely LPG/benzin vegyes üzemre van átalakítva. Ez egy 18 éves Skoda Octávia I 1.6L 8 szelep. 75 LE Képek:

Boldog kötelezettségnek tettünk eleget ismét! Ez a második Opeles-Komondoros Karácsony, amit mentvényeink megsegítésére szervez a Magyar Opel Tulajdonosok Egyesülete. Honnan is a kapcsolat? Miért pont ők és miért éppen mi? A válasz hosszú, de annál egyszerűbb! Egyszer volt, hol nem volt; volt egyszer egy bajba jutott komondor. Érte mentünk, haza hoztuk és a Szederke nevet adtuk neki. Felhizlaltuk, meggyógyítottuk lelkét és testét, majd vártuk és vártuk a neki született, szuper gazdit. Vártuk és vártuk, találkoztunk sok jelölttel, de valahogy az a bizonyos érzés, amikor együtt látva gazdit és komondort, megkondul a szív, azt nem éreztük egyik alkalommal sem. Teltek múltak a napok, hetek és a hónapok, mígnem ismét csörgött a telefon. Szó-szót követett, ismerkedtünk egymással és próbáltuk kitapogatni telefonon keresztül a fiatalember szívét. Persze ez teljes mértékben nem lehetséges, de az első hívást követte a második, majd a harmadik majd pedig összeraktuk a legót; Szederke családja megérkezett. Nem volt könnyű és nem volt zökkenőmentes, hisz volt gyulladás és fülműtét, de meghátrálás nem! Tehát kicsi Szederkénk új családot kapott, mi pedig rajta keresztül megismerhettük egy csodás csapatot. Olyan tiszta szívű emberek, akik szeretik a komondort és szeretik az Opelt is. Egyesületük a múlt évben ajánlotta fel először nekünk a karácsonyi adománygyűjtés lehetőségét. Akkor is és most is csodás napot töltöttük együtt, megismerhettünk sok új, kedves arcot és összeborulhattunk, sok régi baráttal. Elárulom, hogy azóta mi még a sajtot, a tojást is Opelestől vesszük és ha tényleg nagy bajba kerülünk Villám Mcqueenünkkel, akkor tudjuk, hogy van olyan Opel, ami ránk vár. Igen, az idei, már a másik alkalom, hogy a Magyar Opel Tulajdonosok Egyesülete gyűjtést szervez nekünk, másodjára találkozunk az Opel Fábián Budaörsi üzletében, ahol az oldtimer Commodore, vagy éppen Manta mellett komondoraink pózolhatnak a legújabb opel modellekkel is. Tovább emelte a nap fényét, hogy e csodás felajánlás mellett egy másik cég is meglepetéssel készült nekünk. Itt szeretném megköszönni Gergely Edinának és a Polikov Zászló Kft-nek azt a két, csodás zászlót, ami idén a komondorok és az Opelek mögött a Komondor Fajtamentésre irányította a figyelmet! Végtelen hálásak vagyunk mindenkinek, aki eljött és velünk együtt töltötte ezt a pár órát. Köszönettel tartozunk a Magyar Opel Tulajdonosok Egyesületének a szervezésért és a sok finomságért, ami mentvényeinknek összegyűlt! Külön nagy öröm volt hogy eljött Eperke is, akinek a mentését ugyan mi szerveztük, de egy napot sem töltött a gondozásunkban, mert a család, aki felajánlotta a szállítását a gyepmesteri telepről a panzióig (ahol helyet találtunk a számára), aznap inkább haza vitte magukhoz. Eperke azóta ha időnként morcoskodva is, de boldog családi kutya. És bár tegnap, épületen belül nem volt hajlandó egy percet sem tölteni, mégis nagy öröm volt őt látni. Zsuzsa, köszönjük, hogy eljöttetek ti is! Számunkra a legnehezebben kimondott szó a KÉRÜNK ( nem is használjuk sűrűn), de annál nagyobb örömmel mondjuk ki, hálás szívvel; KÖSZÖNJÜK! forrás: Komondor Fajtamentés-Rescue További képek, hamarosan - szerk.

Három Szeged és három Verőce után új helyszínen, Orfűn tartottuk meg a XIII. Hungarian Blitz Weekend elnevezésű Opel találkozónkat. Már az utazás számomra egy élmény volt. Alagutak, szerpentinek vezetnek a Panoráma campinghez, amit így kifejezetten érdekesnek és élvezetesnek tartottam. Nagy élmény volt számomra újra saját autóval felvonulni (megkerültük a tavat 2x) vagy esténként filmet (vagy rövid videót) megnézni a kert moziban. A mostani BW előtt éreztem egy kis izgalmat. Bíztam abban lesznek új résztvevők és a régiek is mind eljönnek! Elhatároztam, hogy a szervezésen felül általánosságban is követem az eseményeket, próbálom kicsit megélni is ezt az egészet. Ez mennyire sikerült? Magam sem gondoltam mennyi régi ismerőssel sikerül újra beszélgetnem. Úgy érzem, egy kicsit megértettem újra, mi az klubtagnak lenni. A MOTE egy olyan egyesület amire büszkék lehetünk. Először Redivel találkoztam, ahogy velem együtt sokan mások. A kapuban megkaptam az eligazítást az idei találkozóról. Pénteken kezdődtek igazán programok a már klasszikus szlalom verseny (Lanti, Anti, Kölyök és az OPC CLUB HUNGARY) majd később az esti koncert. Az esti születésnapi koncertet a ( Csergő Opel Alkatrész Centrum és Opel Szakszerviz támogatásával) Room Service adta a találkozó résztvevőinek. Lelkes csapat hallgatta a Bryan Adams Tribute Band előadását, amelyben Laczkó Tamás klubtagunk gitározik. Szombat a találkozó fő napja. Felvonulással nyitottuk a napot és rendőri felvezetéssel 2x körbe autóztuk a tavat. Astrától az Omegáig több Opel típust sikerült felvonultatunk. Délután ügyességi vetélkedők (Hengerfej hajító, autós limbo és kipufogó hangnyomás verseny, Ascona Grand Prix, HCL vetélkedők) zajlottak. Krajcsi mesternek (Ascona Club) és Anikóéknak (HCL) külön köszönet! Megmelíteném a két porond mestert Gyuszit és Árpit, jók voltatok! A programok alatt között autós szépségverseny volt közel 30 kategóriában. Az eredményhirdetés kora este volt és kijelenthetem a vezetőség tagjai jól kezében tartották az esemény menetét. Az eredményhirdetés egy rendhagyó eseménnyel leánykéréssel indult, Szabina és Gergő gratulálunk! Visszakanyarodva a vetélkedőkre, megállapítható a HCL-es (Hungarian Corsa Lovers csoport) céllövészet volt a legnépszerűbb. Ezenfelül örömmel tapasztaltam, hogy mennyi Opeles baráti társaság jött el Orfűre. Teljesség igénye nélkül: Magyar Ascona Klub, Magyar Opel Manta Club , Hungarian Corsa Lovers, GSi Club Hungary (MOTE), OPC Club Hungary (MOTE), OSC Magics Mühldorf, Danger Zone(MOBAK), Mixed Garage, Magyar Veterán Opel Klub, Vectra C, Signum Club Hungary több tagja. 1-1 emberrel a Opel Insignia Egyesület, Magyar Kadett Klub és Arrabona Opel Team is képviselte magát. A Blitz Weekend lényege a „sok barátitársaság egy helyen” megvalósult és ezt nagyon jó volt látni. Köszönöm. Végszó: Jó hangulatú eseményen vettem részt. Odafigyeltem a klubtagokra és Tícia segítségével „fotóztam” a megjelent Opeleket. Összességében elmondhatom, hogy kitűnően éreztem magam. UI: Miért érdemes Blitz Weekendre eljönni? Élőben kell megnézni az egyedi autókat és beszélgetni a tulajokkal. Facebook vagy fórum nem adja vissza a hangulatát ezért. Ez olyan élmény, amit bátran ajánlok mindenkinek. Képek:

Február kilencedikén délelőtt egy rövid szünetet tartott a szentgotthárdi gyár. A Flex üzem benzines szerelősoráról ugyanis ünnepélyes keretek között lejött a kilencmilliomodik Opel motor, egy 1,5 literes turbó benzines, amely a hamarosan a piacra kerülő új Opel Insigniában fog majd bemutatkozni. A 9 milliomodik egy új 1.5-ös turbó az új Opel Insigniában debütál Tavaly csaknem 630 ezer motor készül Szentgotthárdon A gyár több, mint 2300 embernek ad munkát Szentgotthárdon és környékén “Büszkeséggel tölt el bennünket a tény, hogy az új Insignia alap benzines motorját, az 1.5-ös turbó benzinest mi fogjuk gyártani” – mondta az ünnepségen Grzegorz Buchal, az Opel Szentgotthárd igazgatója. Ezzel párhuzamosan továbbra is a szentgotthárdi gyár szállítja az összes motort az új Astrába, amelyre Európában ez idáig több, mint 350.000 megrendelés érkezett 2015 óta.” „Ennek köszönhetően az Opel Szentgotthárd rekord évet zárt 2016-ban, csaknem 630.000 gyártott motorral, amely a gyár fennállása óta a legnagyobb termelési volument” – emelte ki Buchal és egyben arra is emlékeztetett, hogy idén fogják ünnepelni 25. évfordulóját a modern kor hazai autógyártásának, amely az Opel gyár indulásához kötődik. A szentgotthárdi Opel gyár 1992 óta megszakítás nélkül készít motorokat, mégpedig párhuzamosan termel az 1992 óta működő úgynevezett Family 1-es motorgyár és az új 700 millió eurós beruházással létrehozott Flex üzem. Ez utóbbiban a kis és közepes méretű benzinesek gyártása ugyanazokon a rugalmas gyártósorokon történik, mint a közepes méretű dízelmotorok gyártása. Ezek az erőforrások mind az Opel legújabb motorgenerációjához tartoznak, jellemző rájuk a nagy teljesítmény és kis fogyasztás, a halk futás és az Euro 6-os környezetvédelmi megfelelőség.

Készült: 2016. december 16. Utolsó frissítés: 2016. december 16. Biztosan sokan emlékeztek a piros kis Corsa-ra, amit már 2 km-ről hallottatok, hogy jön. Recsegett, durrogott, nem az a szolíd hangú autó volt. Tomi egy igazán ritka autóra tett szert, de, hogy mennyire ritkára? Olvasd tovább is kiderül! Hol is kezdjem a kis Opelos sztorimat… Igazából mondhatom, hogy Opelban nőttem fel. Apám nagyon szeretett Asconáján tanultam meg vezetni. Nagyon extrás Ascona volt… Már fordulatszám mérős és 5 sebességes meg minden kiskutya füle, de nem volt gyenge sem… 1.8-as volt, repült mint az álom. Amikor a kis drága Asconánk lecserélésre került, Édesapám hugáéknál lett új helye, nekünk meg kellett egy kis autó. Persze nem lett más, hát mi is lett volna? Természetesen Opel! Szóval a kis faceliftes 1.0 Twinport Corsa meglátta a napvilágot és újonnan megvásárolták a szüleim. Ekkor még nem gondolták mi lesz belőle… Sokáig olyan is maradt ahogy kijött a gyárból, míg azt a bizonyos kulcsot nem én dugtam bele a gyújtáskapcsolóba. Elkezdődött… Először egy kis szolid kipufogó, felni, kis csüccs, lámpa cserék össze-vissza… Majd követte másik felni, jobb futómű és a többi, ahogy a nagykönyvben meg van írva, nem részletezném, így is hosszú olvasmány lesz. Elég sok minden megéltem a kis piros ezressel, hol jót, hol rosszabbat. Amikor már igencsak benne voltam a dolgokban bejött minden autó buzi félelme… Elvették a forgalmit…5 hónap viaskodás a rendőrséggel, sok szopás és pénz, de a forgalmi újra nálam volt. NKH szigorított vizsga keretében a forgalmiba bekerült az állítható magasságú futómű, megnyugodtam én is, hogy legalább ezért nem tudnak szólni…A falazott lökhárítók is lecserélődtek, illetve a 17”-os felnit 14”-os váltotta, kicsit gokartos feeling lett. Kicsit élveztem még az autót, de azért csak megfogalmazódott bennem a kérdés, hogy kellene bele egy erősebb motor. Nem voltam bátor hozzá, féltem a hatóságtól, így hát ez elmaradt… Nem volt mit tenni, le kell cserélni egy erősebbre. Mint ilyenkor mindenki, óránként frissítettem az összes oldalt ahol autót árulnak, kívülről fújtam az összes eladó autót. Szégyen vagy sem, őszintén megmondva nem nézegettem Opelt… Vagyis de, de inkább álmodoztam… Álom maradt C Corsásként a C Corsa GSi, mert csak lepukkant szarokat találtam… A másik véglet meg az, hogy szerettem volna egy erős autót ami pakolható is és itt most nem egy kombiról beszélek. Ha találtam volna jó állapotú benzines B Combot, most valószínű abban ülnék, mert még mindig vágyam egy B Combo, amibe beleejtettek egy C20NE-t vagy esetleg egy C20XE-t. Ami késik nem múlik… Közben becsúszott nekem egy kihagyhatatlan ajánlat, nem hagyhattam elmenni és nagyon örülök, hogy nem is hagytam. Ez az ajánlat a főnököm egyik autója volt (munkahelyem egyik céges autója), ami évek óta szaladgálós autó volt. Tudod, az a tipikus mindenki beleül és hajtja mint a kivert kutya, mert úgyis mindegy, céges. Nincs a helyzet magaslatán, de nagyon jó áron volt és ha volt valami baja, tényleg meg lett csinálva. Ez az öszvér egy Seat Inca, a maga kis 1.9-es diesel motorjával nem egy versenyló, de tényleg amire kell, hibátlan. Mivel meg lett a „dobozos” ami pakolható, így a Combo projektet elraktam egy időre, akkor meg van a napi szaladgálós autó az Inca személyében, így kell egy hobbi autó. Szóval visszatérve, Opelokat nem nagyon nézegettem. Viszont Lupo GTI-től a Ibiza Cupráig mindent. Egy hétvégén rábukkantam egy sárga Ibiza Cuprára, nem tűnt annyira leharcolt darabnak, 2.0 16V volt és a hirdetésébe beleszerettem. Az alig 1 tonnájához a 150LE-s motor ami hivatalos és gyári, hát engem megfogott… Már tudtam, hogy hétfőn hívom és megyek megnézni. Igen ám, de ugyan azon a hétvégén megpillantottam a neten egy friss hirdetést egy sárga (nocsak, üldöznek ezek a sárgák ), német Corsa C-ről. A csattanó az, hogy egy nagyon jól felszerelt 5 ajtós GSI C Corsa volt a Z18XE motorkódú 1.8-as motorral. Elég ritka darab, én meg imádom a ritka darabokat. Főleg, hogy digitklímás, gyári nagy kijelzős, állófűtéses, fűthető elektromos tükrös és minden amit eltudok képzelni… Hívtam is az eladót, és kedden már ott is álltam az autó mellett. Nagyon megtetszett, viszont próbaút után kicsit elment a kedvem tőle… Nem sokáig, kb 2 percre. Tudtam, hogy a 16 szelepes Opelek 4000 alatt nem nagyon élnek, de valahogy nem éreztem azt, amit egy Corsa GSI-nek tudnia kellene. Beengedtek műhelybe és megemeltük az autót. Már szerintem alig várták, hogy eltakarodjak mert nagyon sokáig vizsgálgattam minden elemét. Rájöttem: NEKEM EZ AZ AUTÓ KELL Belenéztem a motortérbe és az olajbeöntő kupak levétele után is láttam, hogy a vezérműtengelyekről enni lehetne, annyira tiszták (nem, nem volt száraz, olaj is volt benne ). Csak kértem még egy kört és a második próbaút után mondtam, hogy lesz ami lesz, megveszem. A féktárcsákon is látszott, hogy biztosan állt, mondván (vagy éppen magam nyugtatva), biztos csak rég volt meghajtva! Amíg meg nem lett a magyar rendszáma minden nap 2x meghaltam annyira vártam már rá. Ekkor eldöntöttem, hogy az 1.8-ra hivatalosan felrakható a 17” kerékméret, nekem az kell! Gumikat előre megvettem, felni vadászatban voltam, de tudtam, hogy nekem olyan felni kell ami nincs minden C Corsán… Volt már D Corsa 17”-os felnim, de azt láttam már több C-n, nem kell (lásd a kis piroson a 17-es kerekek). De szembe jött velem az álom felnim! Egy bácsika megvette 2015-ben az új E Corsa OPC Line autóját és azt mondta, hogy 17”-al közlekedni nem lehet itthon, így feldobta eladni a 4 felnijét. Sajnos gumis egy helyen meghúzta, és a párezer km-t futott felniken is volt itt-ott egy kevés hiba, de nem annyira gáz, belefért nekem. Gondolom, mondanom sem kell, megvettem. Egyszer csak csörög a telefonom, hogy kész van minden, mehetek az autóért. Friss N-es rendszám, nevem a forgalmiban és jöttünk haza. Akkor már az autó is fürgébb lett, kezdtek fogni a fékek is. Hungarian Corsa Lovers Ma már tudom, tényleg csak kikellett kormolni. A kis ezres Corsát bevittem műhelybe előző nap, az első útja magyar rendszámmal a GSi-nek egyből szintén a műhelybe vezetett. Két autó bent két emelőn és alkatrész cserék következtek. Ekkor már a piros ezresre volt biztos vevőm, gyári állapotban kívánta megvásárolni az autót, így is kapta meg, egy két apróságot kivéve. Szóval a vásárlás napján már este a Koni gewinde, lámpák és amit még kívántam átrakni, átkerült a GSi-be és este Lurdyban az Opel talin már feszültek az E Corsa OPC Line felniken az új gumik és húzta a hasát a kis kocsi. Innen indult a szerelem ami azóta is tart. Azóta az autó kapott egy egyedi rendszámot és NKH szigorított vizsga keretein belül beírásra került az állítható futómű illetve a rendszám, s kapott egy szolid –szinte gyári- hangú Bosal rozsdamentes hátsódobot, minden más a kipufogóban maradt. Szóval ennyi a kis Corsámnak a története, köszönöm, hogy elolvastad!

Készült: 2016. november 3. Utolsó frissítés: 2016. november 3. Az autó egy 1993-as 1.7 szívódízel motorral szerelt caravan F Astra. Alapjában véve amennyire jelentéktelen autó a hétköznapi életben, annyira fontossá és az életem részévé vált. 1993-tól 2002-ig egy telekomos céges autó volt. A forgalomba alapból teherautóként volt bejegyeztetve. Na de ugorjunk vissza Magyarországra, a Király családhoz Debrecenbe. 2002 januárja van. Én ekkor voltam 12 éves, nővérem 14. Ekkor volt a családnak egy 21 éves Volkswagen 1-es golfja. Természetesen szívódízel 1.6-os motorral. A gyerekek nőnek, az autó egyre kisebb…. kellene valami nagyobb, viszonylag olcsó, jó alkatrész ellátottsággal rendelkező kis fogyasztású autó. Gondolták ezt faterék. Jött az ötlet fater egy ismerősétől, kombi F astra szívódízellel. Minden igénynek megfelel a család részéről, és ki is lett adva a „meló” az ismerősnek, hogy minél hamarabb hozzon Németből egy általa jónak vélt autót. Így is lett… kiment az ismerős, pár nap múlva jött a telefon: van egy fekete caravan opel, sok extrával, igaz isuzu dízel, de azok is jók…Az autó rendben van, jöhet-e…? Természetesen igen! Bele is élte mindenki magát. Fater abba, hogy turbós, muter abba, hogy metálfekete, mi gyerekek meg abba hogy van benne villanyablak. Pár nap elteltével amikor már szinte az autót vártuk, jött egy újabb telefon…a feketét elvitték, de van egy fapados 1.7 szívódízel fehér caravan..olcsóbban. Természetesen ez is rendben van. Akkor jöhet az autó…ez a feketével ellentétben jött is. Na itt kezdődik meg az autó kapcsolata a családdal. Az autóban volt 157ezer kilométer amikor begurult az országba. Megvolt a próbaút, körbe lett nézve, mindenkinek nagyon tetszett a jövevény. Bár eleinte furcsa volt, hogy nincs benne hátsó ülés…csak egy rács. Ugyebár kiderült, hogy a kocsi a telekom céges autójaként volt teherautóként vizsgáztatva. Nincs is ezzel semmi gond, aki hozta szerzett bele azonos mintázatú szövet üléseket. 2002 tavasz Ekkor már rajta volt az E betűs rendszám. Az ismerős aki hozta a kocsit húzta halasztotta a papírozást…végül kiderült miért…Az autóval gáz van. Az alvázszámmal nem stimmelnek a dolgok. Ami „egyenszám” szokott lenni ezeknél az opeleknél hát ennél nem az volt. Ekkor volt némi para a dolgokban, mert mi van ha az autó lopott…? Se pénz, se kocsi? Darázsfészekbe nyúlás? Aztán telefonálgatás, hivatalba járkálás, és a többi és a többi. A hatóságok felvették a kapcsolatot a németekkel, illetve a gyárral ahonnan kijött az autó, majd megjött a határozat. Az autó papírozható, ugyanis nem lopott, nincs átütve az alvázszám, egész egyszerűen csak egyedi gyártmány volt a telekom részére a gyártól, amit külön számmal jelöltek. 2002. december 13. Péntek. Megkapta a rendszámot, mindenki örült, minden sinen van. Remek kis családi autóként tette a szolgálatot. Fater melóba járt vele, olykor cefrét vitt vele, olykor utánfutót húzott vele, vagy elmentünk vele kirándulni. Mindez így ment 2010 szeptemberig…Amikor árnyaltabbra fordultak a dolgok…Hengerfejes a gép. Értéke már nem nagyon van…. csináltassuk meg vagy bontó? Ekkor mutatott a kilóméteróra 388ezret. Hengerfejes…Rozsdás…belseje lelakott…futóműve már borzalmas. Mi legyen? A komplett generál kb. 300-400ezer között lenne, és akkor a többiről még nem is beszéltünk. 2010-ben már 2 éve volt jogsim, és 2 éve hajtottam én is a jóöreg opelt. Szó mi szó, hozzám nőtt…. Aztán fater kimondta azt amit ki kellett mondani…. rendbe szedjük. Be is került egy műhelybe. Elkezdték a generálozást. Az utolsó kopott csavarig minden ki lett cserélve, és minden fel lett újítva. Új dugók, fúrás, adagoló felújítás, esztergályos munkák, minden. Láttam, hogy az összeg nem lesz kicsi, így amit diákmunkával kerestem pénzt, beleadtam a generálba, ugyanis tudtam, hogy ezt a kocsit én akarom. Kb. másfél hónap alatt elkészült a motor. Hibátlan volt. Szépen ketyegett, nem füstölt, nem csattogott. Ekkorra már én is nagyon beleástam magam az opeles témákba. Kezdtem minden apró porcikáját megismerni, szerelni, javítgatni. A kasztni már erősen beteg volt…. Szokásos helyeken + alja. Mit tudunk tenni? Irány a lakatos + fényező műhely. 2-3 hét alatt rendbe is vágták a dolgokat. Fater ekkor már keresgélte az utódot, ugyanis megbeszéltük, hogy az útjuk különválik. Ő vett magának egy mitsubishit, és az enyém maradt a caravan astra. 2011-ben megvettem rá az első „tuning” elemet, az alufelnit. Igaz hogy gyári Opel volt, és 13 collos de akkoris…alufelni kerül az opelre. Tavasszal felkerültek az új papucsok, és az Opeles cimborák unszolására lecseréltem róla a narancssárga indexeket. A futóművet teljesen felújították, végre biztonságosan lehetett vele autózni. Azt hiszem ez volt az a pont amikor nagyon elkezdett a gyógyszer elgurulni…. Lett egy elképzelés, illetve voltak olyan szavak amik teljesen hatalmukba kerítettek, mint például irmscher, rieger, GSi, és hasonlók. Ebben az évben sikerült szerezni rá egy kis szárnyat, és kőkeményen divatos angel lámpákat, illetve egy paragi sportdobot. Az autó pofás, rendben is van…de nem az igazi. A felni kicsi, a futómű magas…billegős…a tekintet az angeltől bamba. 2012-es év eléggé eredményes volt. Kapott egy morcosított rácsot, és egy 15-ös felni szettet. (köszönet érte SPZolinak) Miután meglett ez a felni szett, kb úgy éreztem, hogy egy terepjárót kaptam…borzasztó magas lett az egész. Akkor ültessük. 2013 Az öreg vas kapott egy 60/55-ös vmaxx ültetőszettet. Egész pofás volt, ahogy rácsüccsent a kis ütött kopott téli garnitúrára. Alig vártam, hogy tavasz legyen és menjen vissza a 15ös alu. Ez is eljött. Tetszett az összkép… 2013-ban kapott még egy GSi motorháztetőt. Összesen ennyi változás érte az autót. (Ha nem számoljuk a légzsákosítást, központizár szettet riasztóval, tetőkárpit felújítást, és teljes belső cserét, A szürke szövet helyett kapott egy fekete plüss belsőt). 2013-ban érte utoljára hó az autót. Ugyanis barátnőmmel (mára már feleségemmel) vettünk egy seat cordobát. Az lett az én kis mindennapos melóba járós kocsim. A caravant csak találkozók erejéig, és egy-egy kellemes napos autózás erejéig vettem elő. Azóta bevett szokás hogy novembertől márciusig áll a garázsban letakarva, és várja a jó időt. 2014 Életem egyik legemlékezetesebb találkozója. A legendák találkozása. Mindamellett, hogy sikerült egy 3. helyet összekaparni a Facebook szépségversenyen rengeteg jó fej emberrel találkoztam, akik hozzám hasonlóan megszállottak. 2015-ben meguntam a kockatükröket, és kapott egy faceliftes tükörszettet. Valamint egyik legnagyobb fogást sikerült összehozni, (ezúton is köszönet „Novinak”, és „Brekinek”) kapott egy szürke hátsó lámpa szettet. 2016 Betegség….táppénz…unalom…keresgetés a hirdetős oldalakon…agyalás…messengeren duma F. Dáviddal…a GSi optikáról. Szép is, jó is, drága is…Aztán jön az üzenet Dávid cimborától „van egy srác aki épp hirdet egyet cakkpakk mindenestől 40ezerért. (koptató, vonószemtakaró, vas, ép fülek). „ Csábító a dolog…de nem szabad…asszony van, kisgyermek van, nincs ilyenre felesleges 40ezer….Aztán poénból rákérdeztem az asszonytól, hogy nem bánná-e…? A válasz pedig nem várt volt. Vegyem meg ha annyira akarom, és olyan jó árban van. Azonnal hívtam az eladót, hogy kell a cucc…A lökhárító Csongrádban volt. Debrecentől 200 kilóméterre…Másnap délre lebeszéltem a sráccal a találkozót. Be a seatba, motor indít, csongrádig nincs megállás. Hazahoztam a lökit, mérhetetlenül boldog voltam. Jött a tavasz, jött a színrefújás ideje. Fater már nem ismert rá az egykori kis autójára…de azért látom rajta, hogy tetszik neki a dolog. Lassan rájöttem, hogy ez az angel és morcosítás nem is olyan jó…jobb lenne kicsit gyáriasítani, ezért visszaraktam a gyári lámpákat, (kicsit megszínezve) és a gyári rácsot. Jövő évben 1 dolog fog BIZTOSAN változni rajta, a maszk. Kap egy gyári GSi maszkot az autó. Összegezve ezt az egészet. Rengeteg élmény van ezzel az öreg kis Caravan Astrával. Ez volt a „csajozós kocsim” régen, és ő vitt az oltárhoz minket a feleségemmel. Rengeteg barátot szereztem az opelesség miatt (köszönet ezért a MOTE-nak is). Rajta tanultam meg vezetni, szerelgetni. Amikor valaki hozzámvágja, hogy ez csak egy tárgy…annak mindig azt mondom, hogy „a te kocsid neked lehet, hogy egy tárgy, de nekem az enyém egy barát.”

Készült: 2016. szeptember 19. hétfő, 12:30 A MOTE vezetőségi tagjával,Lantos Lászlóval (lanti) beszélgettünk klubéletről, a BLITZ RING-ről, a MOTE helyzetéről. Véleményed szerint miben fejlődött leginkább az Opeles élet az elmúlt években? Opeles élet alakulása nehéz kérdés, sajnos érzésem szerint 2009-2010-ben érkező válság nagyon rányomta az Opeles társadalom bővülésére is a bélyeget, nem nagyon volt lehetősége az embereknek, hogy az autójukat tunningolják fejlesszék. Továbbá sajnos be kell látni, hogy az Astra GSI-k megöregedésével nem volt az Opel részéről megfelelő utánpótlás a sebesség szerelmeseinek. Később a kevés példányszámú és Magyarországon nagyon magas árú Astra G/H OPC-ket nem sok ember tudta birtokolni. 2008-ban a Corsa OPC-vel indult el megint az Opel jó irányba és a mára megvehető Insignia Opc és Astra J OPC már mind felveszi a harcot a kategóriájában! Kellett pár év mire hazánkba is elérhetőek lettek ezek az autók és a tulajdonosok újra büszkén viselték az Opel márkát! Továbbá az Opel minőségi változása is nagyban segíti, hogy családok számára is igazi kedvenc váljon szeretett Opeljükből! Ez a vonal most egyre erősödni látszik és sokan szebbnél szebb autójukkal emelik a magyar Opeles társadalom szintjét. Az idei évben került megrendezésre az első BLITZ RING. Elárulnád, hogy jött az ötlet? Kecskeméti MOTE csapat által rendezett három gokart pályás találkozó nagy sikerrel zajlott és sajnáltuk, hogy nincs folytatás. Az utóbbi években a Subaru klub csapatával sokszor megfordultam Kakucson és tőlük jött az ötlet, hogy milyen jó is volna ha mi is tudnánk szervezni egy Opeles Napot amikor mindenki kipróbálhatja zárt pályán mire képes kicsi kocsija. Azt, hogy 2017-ben ennek lesz e folytatása azt majd az igényekhez mérten megfontoljuk! Mi az, amiben szerinted 2017-ben többet tud nyújtani a MOTE az Opel-tulajdonosoknak? Sajnos a közösségi oldalak terjedésével nagyon nehéz a facebooktól külön oldalt üzemeltetni, mert elnyomják őket. Próbáljuk hasznos cikkekkel az oldalt frissen tartani, de a közösségi élet hiánya miatt egyre nehezebb ezt fenntartani. Sajnos régen ha szerettünk volna találkozni vagy szerelni vagy bármit ahhoz bizony találkozni kellett(megnézhető, hogy hányan voltak 2010-ben egy csütörtöki Lurdy talin és hányan vannak most) nem pedig csinálni egy virtuális csoportot ahol mindent ki lehet beszélni és le lehet korlátozni csak azokra az emberekre akiket tényleg érint. Ebből alakult ki mára a mindenféle Opel típusokra alapozó csoportok sokasága. Nehéz újat nyújtani manapság az évi 2-3 szervezett találkozón túl minden más rengeteg erőfeszítésbe/pénzbe kerül amit szponzorok híján legtöbbször saját költségből fedezünk. Nagyon szeretnénk egy olyan egységes Opel találkozót szervezni amit lehet Blitz Weekendnek vagy bármi másnak is nevezni amin a klubbok / baráti tárasságok 90% képviselteti magát és igenis közösen odatesznek, hogy minél színvonalasabb legyen a rendszervény. Milyen hiányosságokat látsz még és ezeket hogyan kívánjátok megoldani majd? Próbálunk az év közben több Opel rendezvényre eljutni, de sajnos sokszor nem jut idő erre. Éves szinten megrendezett találkozók nagyon sok előkészületi munkákat követelnek és emiatt sajnos elég sok hétvégénket/éjszakánkat lefoglal egy helyszín vagy akár programok lezajlásának tökéletes megszervezése. Próbálunk nyitni kisebb klubbok csoportok felé, mi nem kérjük, hogy mindenki MOTE sapka alatt legyen, nincs erről szó, szívesen bemutatunk bármilyen klubbot/baráti szervezetet ami az Opeles társadalom bővülésének a hasznára válik. Melyik a kedvenc Opeled? Mondhatnám, hogy a régen volt Kadett C Caravanomat nagyon szerettem, de ezt nem írhatom le mert a „barátaim” biztosan felrónák, hogy akkor mért „bántom” mindig a kadettosokat ami persze nem igaz csak baráti szeretetből próbálok segíteni nekik, hogy jobb lenne ha elbontanák végre! Maradjunk annyiba, hogy én mindegyik típusban megtudom találni a szépet!

Amikor autós márkaklub kerül szóba, azt hiszik legtöbben, hogy valami hím-soviniszta gyülekezet legalizált egyesületi formájáról van szó, ahol a csajok kizárólag félmeztelenül, test-festett állapotukban lehetnek jelen - lehetőleg egy ingyen karton dobozos sört szorongatva a hónuk alatt. A Magyar Opel Tulajdonosok Egyesülete azonban biztosan nem ilyen. Több, mint 12 éve vagyok a MOTE nőtagja, az alakulásukat követő évben csatlakoztam, amikor igazán dübörögni kezdett a klubélet. Az elmúlt évtizedben az emberek jöttek-mentek, de a legnagyobb részük állandóként pulzál ma is oszlopos tagként. A közösség befogadó, és az évek során találkozóik résztvevőinek száma folyamatosan nő; nem elhanyagolható módon a közben világra jött felnövekvő opelos nemzedékkel is, a gyerekekkel, akiknek mára már külön programokkal is készülnek a találkozók szervezői. Ezeken az alkalmakon nem a nők főznek, hanem általában inkább a férfiak. A gyerekek szabadon élvezhetik a programokat, és este a szülőknek is jut szórakozási lehetőség. De nem csak családosok járnak ide, hanem fiatalok és idősek egyaránt. Ez egy olyan közeg, ahol az arcoskodás nem jellemző, viszont a baráti légkör igen. Sokan ezeken a rendezvényeken találkoznak személyesen is azokkal a barátaikkal,akikkel a távolság miatt a hétköznapokban csak egyéb csatornákon tudják tartani a kapcsolatot. Ebben a klubban a nők megbecsült és elismert helyen vannak, ami nem csak abban nyilvánul meg, hogy az összes versenykategóriában külön helyet kapnak, hanem abban is, hogy aktív részvételükkel hozzájárulnak a szervezés eredményességéhez. Itt senki nem kérdőjelezi meg a nők autószeretetét és hozzáértését, sőt, a MOTE külön büszke rájuk. Ebben a klubban valóban jó nőnek lenni, és nem megtapasztalni a hétköznapi szexizmust az autózásban, ahol a nők általában csak bikiniben pózolhatnak az autók mellett. Itt rajongótábora van a hengerfejet dobáló, alkatrész felismerő, gumifüstölő nőknek,akik a versenyszámok után isznak egy drinket, vagy elmennek gyerekükkel fogócskázni egyet. Valahogy ebben a klubban sikerült egyensúlyt kialakítani a nemek közt, és azt hiszem, engem is ez tart itt több, mint egy évtizede. Írta: manta hajnal

Az Opel Kadett Cabrio sikerein felbuzdulva a Bertone és a német autógyártó szorosabbra fűzte kapcsolatát, melynek eredményeképpen 1993-ban megjelent az Opel Astra Cabrio. Az Astra F Cabrio nem csak egy kissé módosított változata volt a 2 ajtós változatnak, hanem egy teljes újratervezés eredménye, mely során a teljes karosszériát átdolgozták, illetve bizonyos elemeket megerősítettek. Az Opel Astra F Cabrio egy kecses és elegáns kabrió, egy "fontosnak ható" nyitott autó kinézetével és stíluselemeivel. A plusz eleganciát az ötféle színben rendelhető ponyvatető és a fényezés színének különböző variációi biztosították. Az Opel Astra F Cabrio-ba 1.4-es, 1.6-os, 1.8-as és 2 literes 16 szelepes erőforrásokat szereltek. A teljes gyártási folyamat a Carrozzeria Bertone üzemben folyt, a karosszéria elemeinek összeillesztésétől a mechanikai elemek beépítésén át egészen a német gyártó szigorú tesztjeinek elvégzéséig bezárólag. 1993 és 1998 között 52.848 db Astra F Cabrio készült.

1991-ben a Kadett E-t leváltotta az Astra F. Az autó 3 ajtós, 5 ajtós, Caravan (kombi) karosszériával készült, majd később jött a Sedan és 1993-ban a Cabrio. Ráncfelvarrás 1994-ben. Az autó megjelenése frissítve lett. Külső változások: gömbölyű tükrökúj maszklámpák íve változikfehér indexekoldal díszcsíkok keskenyebbekfeliratok újakcsomagtér ajtón a jel 3D-s lettsötétített hátsó lámpákmás a hátsó lökhárító formájarendszámtartó műanyag(eddig csak GSi-n volt) gömbölyű (B Vectra style)kilincsek 96-tólváltozott a hátsó szárny hatchbacknélGSi--ről lekerültek a GSi kellékek (Angliában, Svájcban Irmscher GSi-ként ment tovább... Másik cikk) Változások az utastérben: megszűnt a kék műszerfaligyekeztek áttérni a full fekete belsőreajtókárpitok változtakúj váltógombégve hagyott lámpára figyelmeztető hang változottkesztyűtartóról eltűnt a zárrendelhető dupla légzsákrendelhető 4 elektromos ablak 95-tőlrendelhető elektromos napfénytető 96-tól Motorok: Szervószivattyú bordásszíja 6 bordásEcotec motorok Motorokról bővebben ITT olvashatok 1996 októberi árlista alapján alapfelszereltség: START: car300, kesztyűtartó és csomagtér világítás, osztottan dönthető hátsó ülés, immobiliser, pollenszűrő GL: START+ lufis kormány, állítható magasságú sofőrülés SPRINT: GL+ színezett üvegek, fordulatszámmérő FAMILY: SPRINT+ színre fújt lökhárítók, tükrök, utas oldali légzsák, szervó kormány, ködlámpa, központi zár, hátsó fejtámla ELEGANT: SPRINT+ színre fújt lökhárítók, tükrök, ködlámpa, központi zár, bőrkormány ,csomagtér roló, tetőcsomagtartó sín SPORTY: színre fújt lökhárítók, tükrök, ködlámpa, ABS, színezett üvegek, elektromos ablak elöl, ködlámpa, fényszóró magasságállítás, Könnyűfém felni, mechanikus napfénytető, check controll, sportülések. 1998-ban bemutatták a "G" Astra-t. Az "F" Astra az első Astra Classic-ént 2002-ig maradt gyártásban. A gyártás átkerült Lengyelországba, a minőség romlott, korlátozottak lettek a rendelhető extrák. -spzoli-

Vectra-GTS-i35 rendkívüli modell, minden idők leggyorsabb Irmscher-Opelje. Versenyautók építésével tette le Günter Irmscher cégalapító 1968-ban az alapkövét a ma is sikeres automobilcégnek, amely autófejlesztésre és -individualizálásra specializálódott. Már akkor is nagy benyomást tett az emberekre az ötletgazdag mérnök innovatív fejlesztéseivel – és ez a mai napig nem változott. Sorra jelentek meg Irmscher új Opel-alapú ötletei és járműkoncepciói Az Irmscher cég idén ünnepli 35. Születésnapját és folytatja ezt a tradíciót az i35 rendkívüli modellel. Ennek az exkluzív jubileumi modellnek csak limitált példányszáma hagyja el a remshaldeni szerelőcsarnokot. Az i35-jubileumcsomag a GTS mellett a Vectra Caravan-hoz és a Signum-hoz is megjelenik. A hab a tortán az i35-különleges modell esetén egy opcionálisan beszerezhető 302 lóerő teljesítményű kompresszormotor kerek 370 Nm forgatónyomatékkal. Éppen hat másodpercre van szüksége a kompresszor-Vectrának egy 0-tól 100-ig sprintre és csak 283 km/óra sebességnél áll be a hajtóerő. Kívül konzekvens sportosság atletikus eleganciával. Már az elsõ pillantásra világosan látszik az Irmscher féle tökéletesített művön, hogy a sportosság volt a vezérelv a külső megalkotása során. Az Irmscher-Vectra arcát egy frontspoilerajak és egy i35-díszemblémával ellátott hûtõrácsbetét határozza meg. Az oldalsó szegélyspoilerek optikailag csökkentik az autó szabad magasságát és összességében dinamikusabbá teszik az autó oldalát. Az autó farát egy hatalmas szárny íveli át, amely a farokköténybetéttel és a szögletes négycsövű-kipufogócsõvel együtt átviszi a Vectra fergeteges vonalvezetését annak farrészére. A farokrészre erõsített i35-Kompressor-logo tudtára adja a szemlélõnek, hogy ez esetben egy egészen különleges Vectra-GTS-rõl van szó. Belül dinamikus karakter tágas komforttal. Az i35 Vectrával sikerült egy kompromisszummentes sportautót kidolgozni, amely nem tartalmaz Punkto komfort-szerű elemeket. A belsõ összhatását a sportos formatervezésű Irmscher-féle teljes-bőrfelszerelés határozza meg, barkázott marhanappa decens díszcsíkokkal. Az optimális oldaltartást a jó kialakítású sportülések biztosítják, melyek háttámláit értékes acélból készült „Irmscher-Badges” díszítik. A Vectrát egy bőr-multifunkciós-kormánnyal irányíthatjuk, ahol a kormánykoszorú részei valamint a küllők platinázottak. Ideálisan illenek ehhez a gránit-hatású váltó- és kézifékmarkolat, a fénytelenített nemesacél-burkolatok valamint a matt alumínium ajtógombok. A hamutartón megtalálhatjuk az i35-emblémát és a megfelelő gyártási számot, amely ezt a GTS-t egy limitált Irmscheri35-különleges modellként identifikálja. Technika Teljesítménynövelés biztonsági tartalékokkal A 3,2 literes Opel-aggregátumba az Irmscher - motortechnikusok egy további kompresszort implementáltak, amely az eredeti teljesítményt büszke 302 lóerõre emeli. Annak érdekében, hogy ezt a motorteljesítményt hatékonyan fékezhessük, az Irmscher a GTS-t egy nagyobb fékrendszerrel látta el. A 18 colos sport star-design könnyűfémkerekek nem csak szemet gyönyörködtetőek, hanem – a megfelelő spotfutóművekkel együtt- a jobb úttartásért és a könnyebb vezethetőségért is felelősek. A megfelelő hangzást a négy szögletes kivezetéssel rendelkező kipufogócső biztosítja. Áttekintés Külső FrontspoilerajakHűtőrácsbetét i35-díszemblémávalOldalspoilerSport-farokszárnyFarkötény-sportbetéti35-logo a farrészenBelső Teljes-bőrfelszerelésAirbag-kormánykoszorú bőr/platina-kivitelbenVáltó- és kézifékmarkolat gránit/platina-kivitelben, i35-embléma a középső konzolon limitált gyári számmalNemesfém-burkolatAlumínium-ajtógombokTechnika Megnövelt teljesítményű 3,2 literes V6-os motor kompresszorralLM-kerekek Delta-kivitelezésben 8x19 ET 35 235/45x19 gumikkalTeljes sportfutóműKipufogócsövek két-két szögletes dupla végcsővel jobbra/balra Signum kivitelben is készült.

Készült: 2023. 01.26. Utolsó frissítés: 2023.02.01. Hideg téli estéken a régi fórumot olvasgatva gondolkodtam el rajta, hogyan is lettem Opelos. Írhatnám, hogy már születésemkor a homlokomon volt az Opeljel, csak Opelos cuclisüvegből voltam hajlandó inni, amik persze jól hangzanak, csak nem részei a valóságnak. Volt előtte sokféle „típusidegen” autóm, a körülmények hozták az Opelosságot. Egy ismerős hónapok óta ajánlgatott két autót, csak volt mivel járni, így igazán nem foglalkoztatott a dolog. Teltek napok, hetek, mikor egy csodás nyári vasárnap estén hívott a kollegám, hogy megnyertük a Munkát. Viszont ahhoz autó kell a helyszínre járáshoz. Telefon ismerősnek, megvan-e még az autó? Megvolt, így hétfőn az első busszal indultam is útnak érte. Egy ’82-es Ascona C, Sedan, 16SH motorral. A típust már próbáltam hosszútávon, egy Budapest-Mainz-Budapest útvonalon, igaz egy 1.8-as egyeddel, ott jól bevált. Az én kis Asconám már az első perctől kezdve szépen tette a dolgát, abszolút elégedett voltam vele. Az Opel, mint márka nem volt ismeretlen, hisz középiskolás éveimben eltöltöttem 3 évet Pesten, a Mogyoródi-Mexikói u. sarkán. Mindennapi használata közben felfedeztem, hogy léteznek Opelosklubbok, találkozók, így a félelmek legyőzése után elindultam a megismerés útján. Lurdyk, BW-k… Az egyik Lurdyn, ahol csapatba verődve voltunk Asconások (ez már történelem), volt egy szép, olyan szívet dobogtató gyári állapotú fekete. Nézegettem, beszélgettem a gazdájával, oszt ment mindenki a dolgára. Aztán az élet úgy hozta, hogy el kellet engednem az Asconát. Persze nem voltam Opel nélkül, mert az akkori céges egy G Astra Classic volt, 1.7 cdti, amivel úgy elmentünk majd 400.000 km-et, hogy a kötelezőkön túl, csak egy vízcsövet kellett cserélni. És mentek a napok, hetek, zajlott az élet. Mikor egyszer csak írta a fentebb említett fekete Ascona gazdája, hogy eladó az autó. Repültem is rá, mint légy a szros papírra. Hogy a viharba ne: 13S, fullfapad, ééééés automataváltó! (Ilyen konstellációt még 1-t láttam azóta.) Elhoztam, megcsináltuk, majd 2015.-ben a Kakucsringen volt a premier. Azóta is megvan, csinosítom, szépítgetem, vigyázok rá, járunk találkozókra. Amerre felbukkanunk, elismerő tekinteteket és rácsodálkozást kapunk, még benzinvérűektől is. Emellett volt szerencsém a márka újabb típusait is használni, élhető, jól autózható.

Készült: 2017. április 3. Utolsó frissítés: 2017. április 3. Először is bemutatkoznék, a nevem Tar István 2005 óta vagyok Opel tulajdonos és mondhatnám úgy is, hogy Opel mániás. Hogy kezdődött ez a szenvedély, hogy került hozzád az autó, mi a története? Jelenleg egy 1996 –os 1,8 16V automata Vectra B1-nek vagyok a büszke tulajdonosa, amihez 2014. december 31.-én jutottam hozzá. Először csak bontani vettem meg, mivel akkor még a Calibrám volt meg és az volt a favorit. A megszerzett Vectra német papírokkal rendelkezett és viszonylag szép állapotban jó felszereltséggel bírt! Elsőre megtetszett és úgy döntöttem, hogy kár lenne elbontani így beregisztráltam és nevemre írattam! Még fél év műszaki volt rajta így volt időm tesztelni, ill. alakítgatni. Most jöjjenek a nyers adatok, fontosabb tuningok, módosítások felsorolása. 2015-ben új fényezést kapott a bíbor-lilát váltotta a sötétkék szín. Azóta eltelt két év és folyamatosan alakítom, szépítgetem az autót. Szeretem, ha megnézik, megbámulják a járgányomat! Az átalakítás kezdődött azzal mint a legtöbben szeretnének B1 ből B2 re átfaragni az autót! Lökhárítók, csomagtér ajtó, lámpa cserével kezdtem! Törekedtem arra, hogy napi használatos autóként, de mégis a hétköznapitól eltérő autót építsek belőle gyári alkatrészekből! Kis idő után sikerült beszereznem egy Zender típusú lökhárító párat törötten, amit szépen kijavítottam és színre fújattam. A két év alatt kicserélődőt az autó szürke plüss belsője eredeti B2 i500 combtámaszos bőr belsőre, ill. a futóműve B2 i500 ültetett futóműre! Körbe fóliáztattam az üvegeket,elől 50% -os hátul 5% fekete Skyfol fóliával! Kapott még apróbb kiegészítőket, mint pl a fényre sötétedő belső tükör, króm ajtónyitók Astra H gyári 16” alufelni garnitúrát,gyári küszöböket. Tervben van még egy motorgenerál kis motor tuningal a MID kijelző helyére szeretnék egy CID kijelzőt gyári navival kiegészítőkkel meg a gyári xenon lámpa beépítés és egy Astra H GTC 18” vagy 17” alufelni erre az évre Kb ennyi lenne az átalakítás! Miért pont Opel? Mint írtam 2005 ben kezdtem Opelekkel foglalkozni miután megvettem életem első autóját egy 1998-as Astra F sedan 1.4 16v-t! 9 évig volt velem. Itt kezdődött minden el, egy teljes motor generált és futómű felújítást kapott! 2007 –ben vettem egy totálkáros Calibrát 2.0 8V ami 4 év alatt sikerült szépen helyre állítani és 4x4 re alakítani! 2011-ben eladtam és helyette vettem még ugyan abban az évben (azt is dec 31.-én ) egy 1997-es utolsó szériás Calibrát 2.0 16V motorral, amit 2015 ig dédelgettem. Közben elment az Astra F és jött a Vectra B ami azóta is hűségesen szolgál! Milyen autót birtokolnál szívesen? Miért adnád oda a Opeled örömmel? Ha egy szer eladom akkor is szeretnék az Opelnél maradni. Nagyon tetszenek az új modellek, Astra J, K , Insignia mindegyik változata , Zafira,Mokka X … meg még sorolhatnám. Nem is tudnék igazán választani! Amit viszont nagyon szeretnék az egy Calibra Turbo 4x4 de abból is valami limitált kiadást. Ha tehetem, nem adom el a Vectrát, inkább mellé vennék majd egy másik Opelt. Mi lenne a 3 kívánságod az autódat kapcsolatban? Nem lenne három kívánságom Max. csak egy lenne, hogy soha ne romoljon el a Vectra!

Készült: 2018. október 17. Utolsó frissítés: 2021. április 9. Miért pont Opel, vagyis Kadett Cabrió? Mindig is szerettem az Opeleket, gyermek korom óta nézegettem őket, és nekünk is volt egy piros 3 ajtós B Kadett. Nagyon szerettem azt a kocsit, nem volt sokáig nálunk, de nagyon élveztem a vele utazást, még álltalános iskolás voltam. Saját autóm sokáig nem volt, mert céges autóval jártam, így gondoltam nem kell saját autó. Telt múlt az idő, és itthon megjelentek a külföldről behozott Opel Calibrák, nagyon tetszettek azok az autók, nézegettem őket, utánnakérdeztem milyen felszereltségüek stb. Eltelt pár év, és gondoltam kimegyek külföldre és veszek egy Calibrát, C20NE motor 4x4, sok extra, ez volt az álmom. 2001-ben elhatároztam, kell egy Calibra, majd az álmom egyszerűen köddé vált, amikor megláttam a jelenlegi autómat az 1988-as évjáratú Kadett Cabriot. Hogy került, hozzád az autó, mi a története? Sose felejtem el azt a pillanatot amikor megláttam, szerelem volt első látásra, egy rövid próba út, átnézés, 30 perc után meg is vettem. 13 éves volt akkor az autó, gyári fényezés, semmi tuning, magnó nem volt benne, a tető oldalán volt egy kis szakadás. Az autó nem volt törve, minden elem gyári, a sárvédő iveknél sem volt rozsda, teljesen egyben volt a kocsi, nagyon tetszett az egész, úgy ahogy volt. Nagyon tetszett benne a digit műszerfal, és a C20NE motor ereje, és csak 107000 km volt benne, végig vezetett szervízkönyv, így hazajött velem az autó. Persze panelban laktunk Tatabányán, és nem volt garázs, ezért béreltem hozzá, mert féltettem, meg nem akartam, hogy a szabad ég alatt álljon. Mindig is nyomon követtem a MOTE tevékenységét, még az akkori elnök (Vincze Sándor) is hívott, hogy csatlakozzam, mert egy helyen dolgoztunk, csak mindig túlóráztam, meg nem éreztem, hogy az autóval találkozókra akarok járni. Mindig néztem az Opeleket, és 2015-ben a Legendák Találkozásán részt is vettem, ez volt az első Opeles rendezvény, ahol részt vettem. Felraktam a képet a kocsiról, és jött is a email, hogy a kiállítói parkolóba állhatok, és először ott találkoztam a Kadettosokkal. Amikor felraktam a képet, nem sokkal rám írt Soly, hogy valamikor kimehetnék a Lurdyba csütörtökön. Azóta is amikor tehetem megyek találkozókra, a nyári találkozókra biztosan, a Kakucs Ring már kérdéses mindig, mert április 30.-án van Németországban Dortmundba a Mayday, ahol sokszor a Kadett is megfordult MOTE-n keresztül nagyon sok jó embert ismertem meg, és tartom is velük a kapcsolatot, egy igazi családias közösség. Az autó története, javítások évekre bontva, amire emlékszem. 2002 - Az autón a tető nem nagyon tetszett, itthon varrtak rá egy kék tetőt, ami elvileg sötétkék volt, de gyakorlatilag nem. Mivel sokat jártam Németországba, vettem hozzá egy bontott tetőt, amin nem volt szakadás sem, és nem is volt drága, így lecseréltem ami rajta volt. A felnire is ráfért egy fényezés, így megcsináltam magamnak, mint akkor sok mindent. Abban az időben volt a Halálos Iramba láz, és elvarázsolt a sok tuning autó, tetszett a zöld neon, meg hasonló, így elhatároztam, hogy tuningolni fogom, de hála az istennek ez nem tartott sokáig, és nem alakítottam át rajta semmit sem. 2007 - Az autón elkezdődött a rozsdásodás a hátsó sárvédő íveknél, nem volt nagy, de gondoltam kell egy teljes fényezés, így elhatároztam, lefényeztetem az egész autót, gyári Casablanca fehérre, amilyen volt. Akkor még lehetett kapni olcsón gyári matricákat, emlékszem vettem 2 Opel emblémát, 3 GSI emblémát, és 2500- ot fizettem érte. Akkor bánom, hogy nem vettem többet, pedig volt sok… Kész lett a fényezés, fotók alapján visszaraktam a gyári matricákat, akkor nagyon tetszett az autó. 2008 - A tető oldala kiszakadt, és egyre rosszabb állapotban volt, így elhatároztam, hogy varratok rá egy új tetőt, ami pár nap alatt elkészült. Nem volt olcsó, de azóta is jó állapotban van, és nem ázik be az autó. 2011 - Sikerült az autóhoz olcsón hozzájutni egy BC-hez, amit csak ki kellett cserélni a gyári órával, és már müködött is. Pár kilométer után már mutatta is a megtett utat meg amit kellett neki. Ekkor találkoztam elöször Váczi Gyurival, akinek szintén fehér Kadettt Cabriója volt, és a testvérének is. Gyurival azóta is tartjuk a kapcsolatot, és bontottunk pár Cabriót, bár mindketten sokat dolgozunk, de néha beszélünk. 2013 - Sikerült az autóhoz vennem komplett gyári ülésfűtés szettet, amit be is szereltettem. Az volt a jó, hogy elő volt készítve, és a kapcsolót is csak be kellett tenni a helyére, és működött is. A kábelezés is elő volt készítve az ülésfűtésnek. Így télen, amikor száraz az idő, nagyon kellemesen melegít. 2014 - Vettem az autóra egy gyári 14” felnit, amit felújíttattam szépen, és kapott rá 4db Michelin téli gumit, de havat nem nagyon látott, csak a téli száraz közlekedésre kell. Ezt a kereket használom télen. 2015 - Ismét felni vásárlási lázban égtem, mondom úgyis kell 4 db új gumi, akkor ismét kell gyári felni. Sikerült vennem 4 db 15” gyári alufelnit, amit ismételten szépen felújíttattam, és kapott rá 4 db új Michelin nyári gumit. Igy az autó is sokkal gyáribb. 2016 - Az autó kapott egy komplett felújított gyári hátsó hidat. Egy bontott gyári hidat szétszedtem darabokba, cikkszámok alapján megvettem hozzá mindenből gyári újjat, és ki lett cserélve a meglévő, így remélem egy ideig nem lesz vele probléma. És kapott egy komplett rozsdamentes acél kipufogórendszert. 2017 - Tavasz: Elhatároztam, hogy elviszem az autót alváz és üregvédelemre. Ott hagytam az autót, majd hívtak, hogy ha lehet menjek oda, ekkor láttam, a küszöb spoiler alatt kicsit szét van rohadva a küszöb. Nagyon el voltam szomorodva emiatt, gondoltam rendben van a kocsi, és ekkor láttam, mégsem. De mondták meg tudják csinálni, így rögtön neki is láttak. Nagyon szépen megcsinálták, lecsiszolták az egész alját, kívül belül rozsdamentes lett az autó, és 1 pár gyári új köszöb került alá. Nem volt olcsó az egész, de mondtam is, a kocsi sokáig kell, így legyen tökéletes. Ez az egy elem lett rajta cserélve, amióta megvan a kocsi, de az eredmény magáért beszél. Az első lökhárítót is kellett fényeztetnem a sok kavicsfelverődés miatt, és a csomagtér ajtót, mert a szélét elkezdte enni a rozsda, de ez gyorsan meg lett állítva. Orfűi Blitz után esős idő volt, gyanús volt, hogy az ablaktörlő lassan töröl, mondom nem tölt a generátor? Sajnos be is igazolódott. Pécsig jutottunk le, és kigyulladt a töltés visszajelző lámpa, de hála az égnek Tóth Szabolcs barátom szerzett egy gyári felújított generátort, kicseréltük, és azóta is működik. Köszönöm neki, örök hála azóta is. 2018 - Sikerült szereznem a kocsihoz Carello gyári első lámpát, Hella gyári irányjelzőket, és a sárvédőben lévő irányjelzőket is. Nem voltak olcsók, de az autó legalább még szebb lesz tőle. És idén felszereltem elöször a gyári csomagtartót, amit köszönök nagyon Pechinger Csabának. Vettem rá egy kis tető boxot, amit az idei Blitz Wekenden is rajta volt, így a komplett sátor felszerelés elfért benne, és hely is maradt az autóban. Évek alatt az autóhoz nagyon sok gyári új alkatrészt beszereztem a Csergőtől, és a német ebay-ről, amit lehetett azt mindig gyári új alkatrészekre cseréltem ki. Sok új alkatrészem van tartalékban a tetőhöz, és az egyébb Cabrio specifikus funkciókhoz. Ha nem is kellett egy alkatrész, megvettem ha olcsó volt, mert előbb-utóbb tönkre megy, és akkor lesz. Sokszor jó is volt, hogy éppen akadt egy olyan alkatrész ami kellett. Kuplung lett cserélve kompletten, gyári, és minden tavasszal GM 10W 40-es olajat kap. Volt olyan év, hogy 500 km-t mentem a kocsival, de tavasszal a szezon előtt jön az olajcsere. 4 évente cserélem a vezérlést, váltó olajat stb. Most jöjjenek a nyers adatok, fontosabb műszaki adatok felsorolása. Az autót mindig is szerettem volna gyári állapotban meghagyni, így mindig arra törekedtem, hogy ha lehet, gyári alkatrész kerüljön bele. Így elmondhatom, hogy 95%-a gyári, ami benne van. Még a csavarokat is gyárit veszek bele, mert ennyire szeretem a kocsit, és ennyire fanatikus vagyok! :-D Kicseréltem kompletten a gyárira persze az összes vízcsövet is, ami nem volt könnyű, mert volt olyan vízcső ami Franciaországból, Belgiumból vagy Angliából kellett megrendelnem. Van hozzá pár db gyári magnó is, mert nem tudom milyen lehetett benne gyárilag. Régóta várom a gyártási adatokat, remélem előbb-utóbb meglesz. Jelenleg egy Audiovox 9309TS NAV 104-es navigácíós készülék van benne, ami nem gyári, de nagyon szeretem. Az egyetlen modern dolog a kocsiban a zene. Az autót 1988 május 10.-én gyártották, 5433-as sorszámú Bertone Cabrio C20NE 2000 ccm 8 szelepes F16 váltó Lexmaul szívósor 50-es komplett rozsdamentes acél kipufogórendszer (mert ez nem rohad szét) Hátsó Irmscher lámpa (Ebben is a GM jelzés benne van) Komplett gyári hydraulikus tető Gyári elektromos ablakok Gyári elektromos fűthető tükör Gyári központi zár. Check lámpa sor (féklámpa, olaj, ízzó, ablakmosó, hűtő víz stb.) Digit műszerfal Board Computer (átlag fogyasztás, hőfok stb.) Ülésfűtés a 2 első ülésben Amit utólag szereltem, szereltettem be, mindenhez gyári kábelköteget használtam, addig be sem szereltem, amíg nem volt meg hozzá minden. A tükörhöz 11 évet vártam, míg belekerült a gyári kábelezés. Az autó kész? Bocsánat, tudnom kellene, sosincs kész. Tehát mit tervezel még rá? Van hozzá gyári, majdnem komplett lámpa mosó szett, amit szeretnék előbb-utóbb beszerelni, csak hiányzik egy jobbos lámpamosó hozzá. Ha meglenne, már szerelném is be. 8 év alatt szedtem össze hozzá a dolgokat, és minden új gyári. Van komplett gyári ABS, amit már 10 éve tervezek bele szerelni, de elvagyok nélküle. Van sok új gyári alkatrészem, amit nem használtam fel, így hamarosan tervezek egy újrafényezést, ahol minden ilyen alkatrészt kicserélek újra. Mert az új, gyári mindig jobb! És tavasszal tervezek rá még valamit, ami ha meglesz, először itt fogok bemutatni a MOTE-n belül. Gondolom ez autó hobby autó, milyen autót használsz a hétköznapokban? Az autót már rossz időben nem használom, ha száraz az út, akkor megmozgatom néha, így azért 2 hetente biztosan megyek vele valahová. Amikor rossz idő van, akkor szintén egy Opelt használok, egy Signumot. 2.8 V6 Turbo, és elég sok extra van benne, és a Kadetthoz képest nagyon jól megy a gép. Mivel szeretem az Opelt, így a menyasszonyomnak is Opelje van, egy Astra H Twin Top. Ő is szereti nagyon. Írta: Englert Sándor (MOTE tagsági szám: 713)

Készült: 2021. május 9. Utolsó frissítés: 2021. május 9. Egy kis beszámolót hoztam Nektek, az én OPC-m történetéről. Egy rövid visszatekintéssel kezdem: 2008-ban véletlenül Mackósajt jóvoltából egy Opel találkozóra csöppentem, ahol azonnal megfertőztek a c20xe életérzéssel (köszönöm Demó!), és itt kezdődött az Opel márkaszeretet. 2010 novemberében végre sikerült megvásárolnom életem első autóját, egy 150 lóerős c20xe Astra Gsi-t. Örültem, mint majom a farkának, végtelenül menő autónak tűnt, és számomra lehengerlő menetteljesítménnyel rendelkezett. Sajnos nem volt egy szerencsés kasztni, nálam is tört kétszer, a második eset, és 3 év szerelem után elengedtem a kezét, azóta gondolom már újraolvasztott betonvasként szolgál valamelyik újépítésű ingatlanban. Ezt követően hirtelen autó nélkül maradtam, és néztem több márkát is, ami válthatná (pld. Fabia RS), de nem jutottam messzire az Opeltől, Rattesid Dénes barátomtól vásároltam megmentettem a bontástól egy 2000-es évjáratú Astra G OPC 1-et. Ez az x20xer motorkódú 2 literes 160 lóerős ecotec motoros „szívó opc” nagyságrendbeli váltás volt az F Astra kasztnihoz képest. Nem csavarodik, stabil, halk…Csak épp nem túl bivaly az erőforrás, a Gsi is ment ilyen jól, ha nem jobban. Cserébe legalább botrány sokat evett (11+), és mint notórius vidékre járó, a csomagtér mérete sem volt az igazi. Így 10 hónap után elengedtük egymás kezét, és ideje volt bevásárolni magam a turbós kategóriába. 2014 decemberében mivel itthon nem volt nagy -egyáltalán- kínálat a turbós OPC-k között, így a német mobile.de oldalon kezdtem a keresést. Az igények tűpontosak voltak, kék legyen és kombi. Mivel a kategória alját tudtam csak megfizetni, így előzetes egyeztetés után el is mentünk megnézni egy példányt Münchentől 100 km-re. Amint az ajtót kinyitottam majdnem elhánytam magam a kiömlő dohos cigiszagtól, és ebben a pillanatban úgy tűnt nem ez lesz az én autóm…Viszont ha már ott voltunk, mentünk vele egy próbakört, s egy trafó hibán kívül nem tűnt rossznak, árához képest elfogadható felszereltséggel (xenon, 4 villanyablak, digitklima) rendelkezett. Így megvásároltam a mobile-de aktuálisan legolcsóbb OPC kombiját. Ez tudatos döntés volt, ekkor már ismertem pár z20let tulajt, tudtam, úgyis mindegyikre -de tényleg- rá kell költeni, akkor miért is vásároljak drágábbat? Szóval 2014 december 18-án megérkeztünk 1000 kilométer után Magyarországra, és egy hónapon belül már volt is magyar rendszáma. Sajna a kasztni nem szépségversenyes, viszont mindenhol gyári volt a fényezés, és rozsda egy pötty nem volt rajta. Az elkövetkező évben szépen sorban cseréltünk trafót, vezérlést, olajat, akkumulátort, gátlókat, komplett féket, szilenteket, gyertyákat, hűtővíz tartályt és kapott egy kis motorvezérlő módosítást. A cigarettaszag körülbelül 2 hónap használat után teljesen (!!) eltűnt. Meglátogattam vele egy-két gyorsulási versenyt is, de természetesen várakozásaimnak megfelelően beigazolódott, ez méretéből fogva nem gyorsulási versenyre készült autó. A c20xe motoros kadettok bármikor gyorsabban elérték a 402-ik métert, viszont rendkívül kényelmes utazóautó, és a teljesítményéből fakadóan a nehezebb forgalmi szituációk is könnyen átugorhatóak voltak. Az 500 literes csomagtér manapság nem nagy szám, de 2 embernek elég. Egy darabig másodállásban, még a 2015 augusztusi Uber tiltás előtt szürketaxiztam vele, sok meglepődött utast, és kellemes pillanatot okozott. Bele is szaladt az első évben 38 ezer hibamentes kilométer, viszont 2015 októberétől garázsos hobbiautóvá lett. Ezután vidéki utakra, valamint MOTE-s rendezvényekre jártam vele, legyen az a Blitz Weekend, vagy a Blitz Ring találkozósorozat. Időközben kapott egy jópofa dekort, cseréltünk turbót, kuplungot, váltót, illetve mindig találtam valamit amire lehet pénz költeni. (Aki OPC vásárlás előtt áll, annak információként írom le, hogy a vásárlással együtt 6 év alatt közel 4M-ig számoltam a ráköltött pénzegységet, utána már nem volt kedvem…Mindegyikre rá kell költeni egy rakás pénzt. Nem, nem fogod kifogni pont Te, ezek mind 200+e km-t futott autók, ne ringassuk magunkat ábrándokba) A gyorsulási verseny piszkálta a fantáziámat egy darabig, így kapott egy 76os rozsdamentes kipufogót, fém intercooler csövezést, és újabb motorteljesítmény növelést, viszont ezzel egyetemben a konkurencia is erősített, úgyhogy felhagytam a gyorsulási futamok látogatásával. 2017-ben és 2019-ben megjártam vele a világ legjobb útját a transzfogarasi hágót, mely olyan élményt adott, amit benzinvérű csak elképzelni tud magának amíg át nem éli és szinte biztos vagyok benne, hogy számomra a legjobb autóban ültem akkor. 2018-ban visszatértünk együtt újra Németországba, meglátogattuk vele az Opelsleben találkozót, amelyik jelenleg Európa legnagyobb éves Opel találkozója. Az elmúlt két évben sajnos sokat pihent, várta a z20let tulajok körében oly rettegett motorfelújítást. Hosszú gondolkodás után, mely során komoly eshetőség volt, hogy megválok tőle, idén márciusban került sor a műveletre és egy szabad szemmel is jól látható pénzösszeg kifizetése után teljesen megújult erőforrással rója az utakat. Mint újra az egyedüli autóm, befogtam munkába járásra, és már 4 ezer hibátlan kilométeren vagyunk túl. Még mindig visszanézek rá vissza a parkolóban, és újra -5 év nem Opel napi szintű használata után- fellángolt az Opelezés iránti szeretet. Tudom, hogy ez lesz az utolsó Opelem, mert ez az utolsó autó az Opel modellpalettájáról mely megmozgat bennem valamit, de szeretném ezt még egy pár évig átélni. Köszönöm a barátokat, a kapcsolatokat, a rendezvényeket, és a nagy betűs ÉLMÉNYEKET amit az Opel, a társaság, és amit a MOTE adott nekem, ha ma újra 20 éves lehetnék autóvásárlás előtt, semmit sem csinálnék másképp! Kelemen Zoltán

Készült: 2021. május 3. Utolsó frissítés: 2021. május 3. Szerző: Földi Balázs Arrabona Opel Team - MOBAK 14 évig volt A Corsám, amire nem mondhatom, hogy gyári volt, szinte mindent kipróbáltam rajta. Szóval az alapok már megvoltak. Azután mikor már nem akartam többet költeni a karosszériára, mert már a főbb elemek is rohadtak a sok munka ellenére, vettem inkább egy rozsdamentes A Corsát. A terv a teljes felújítás és átalakítás volt. Aztán közbe jött egy kihagyhatatlan ajánlat, egy B Manta. Mikor hozzám került a Manta, választanom kellett, hogy mire költök, ezért úgy döntöttem, hogy megszabadulok az A Corsáktól. De mivel kellett egy rohangálós autó is, és hát azért, hogy kedvem is legyen abba beleülni a Manta után, ezért vettem egy C Corsa GSI-t. Ez teljesen gyári, és az is marad, és végre nem kell félni műszaki előtt. Azért csak corsás maradtam. :D A családban van még egy családi B Zafira, előtte egy 1.2-es C Corsa is volt, viszont ez a teljesítmény nagyon nem jött be, azért nem is tartottuk meg. És akkor a Manta. Próbálom röviden, de így is hosszú történet. 2018-ban került hozzám. Első feladat, hogy a nevemre kerüljön, és rendezzem a papírjait, mert úgy voltam vele, hogy addig egy forintot sem költök rá. Ez azért is volt fontos szempont, mivel ez a Manta ilyen téren egyedülálló Magyarországon. Az autónak nincs és nem is lehet tulajdonosa. A nyilvántartásban is úgy szerepel, hogy jelenlegi tulajdonosok száma 0. Mindenki csak üzembentartó lehet, de több NKH-s és egyéb forrás is megnyugtatott, hogy ez teljesen legális, és törzskönyv nélkül is lehet autót venni. Ráadásul AF-es alvázszáma van. Ezt azzal magyarázták, hogy régebben ugye így oldották meg a lopott autók jóhiszemű tulajdonosok használatába adását, és úgy voltak vele, hogy majd kikopnak a rendszerből. De hát ez ugye itt van még mindig. Szóval se törzskönyv, se tulajdonos, se alvázszám, se motorszám, de forgalomban van. :D Ez az autó nem is létezik, de mégis. A papírok rendezése miatt egészen a Belügyminisztériumig mentem, de mindenhol zsákutca lett a vége, a papír alapú doksik már nincsenek meg, az új digitális rendszer meg már nem tudja kezelni ezt a helyzetet, így hát feladtam. Ez a bürokrácia meg Magyarország. A műszaki vizsgák is kicsit viccesek ez által, de legalább nem unalmas. A következő feladat, hogy le kéne műszakiztatni, és forgalomba helyezni. Ekkor jött pár hónap semmi mással nem foglalkozok időszak. Az alap dolgokat kezdtem/kezdtük el kijavítani. Itt elmondanám, hogy rengeteg segítséget kaptam, név szerint nem kezdeném el felsorolni, mert valaki biztos kifelejtenék, és akkor sértődés lenne. Régi mantások, alkatrész árusok, szakemberek. Szóval köszönöm nekik. Viszont kiemelném Vincze Pistit, ő szinte végig „szenvedte” velem ezt az időszakot, és annyira belejött, hogy gyorsan vett is magának egy A Senator-t, hogy folytassa. Kapott teljesen új hűtött első fékeket, a tapasztaltabb mantások javaslatára. Új üzemanyag rendszer, és ilyen apróságok, hogy az ablakot teljesen fel lehessen húzni. Új tükrök, másik kormány, felújított első lámpák, új főfék munkahenger. Még dudát, és vészvillogót is kellett bele építeni. Közben egy bontott Mantának elhoztuk a megmaradt részeit, így lett még egy fél Mantám. Az ajtókat kilincsesre kellett cserélni, új kilincsekkel. Kipufogó rendszert is rendbe kellett hozni, vettem egy gyári rendszert. A bontott Mantából tudtam pótolni a hiányzó részeket pl. díszlécek, és még sok olyan dolgot, amiről addig nem is tudtam, hogy létezik hozzá. Végre nehezen leműszakizott. A második helyen, mert az elsőn nem akarták, mert hogy AF-es, meg nincs törzskönyv stb. Kis pihenés és járkálás vele, pár lerobbanás, generátor csere (generátor kontaktos volt, és megolvasztotta a főtengely jeladó kábelét..), és egyéb izgalmak jöttek. 2019. februárban elkezdtem bontani. A fényezés távolról jól nézett ki, de sok hiba, rozsda volt rajta, ezért a telifénynél döntöttem….hiba volt. Pár hónap bontás, közben szinte mindent felújítottam, amit kiszedtem, hátsó lámpák, műszerek stb. Díszlécek, ablaktörlők, ülés tartók stb. mentek szinterezésre. Természetesen az első lebeszélt szemcseszóró lemondta a dolgot, így hát áprilisban Bencénél kötöttünk ki Kiskunlacházán. Ő szórta, alapozta. Szórás után kiderült, hogy mégsem olyan jó, mint amilyennek kívülről látszott, pl. nem volt alatta küszöb. Valószínűleg egyszer már volt szórva, benne hagyták a homokot a küszöbben, sár lett belőle és rohadt minden. Következett a lakatolás. Egy részét és az apróságokat én csináltam, a küszöböt meg a nagyobb szaktudást igénylőket Pisti, és ő volt a tanár is. Pár hónap lakatolás, és… 2019. júliusban nagy nehezen mehetett a „fényezőhöz”. Itt 10 hónap kisípolt rész következik. A végén egy fényező barátom segített ki, és lefújta az autót, mert az ott állt a kamrában. Vettem megint festéket, lakkot. Az előkészítéssel meg igazából nem volt mit kezdeni akkor már, meg sok minden utána derült ki. Mondhatnánk, hogy jól van az úgy, de nekem nem felel meg, szóval egyszer, ha már nem lesz más, újra csiszolás és fényezés jön…. És hirtelen 2020. április lett. Kezdődhetett az összerakás. A kényszerpihenő alatt persze vásárolgattam, általában németből. Új tetőkárpit, új poliuretán szilentek, új ültető rugók, új lengéscsillapítók, fehér irányjelző, ködlámpa, sok kis gumi alkatrész, ütközők, vízlehúzók, új motorháztető nyitó és még sok minden más. Ráadásul még ráértem, építettem az itt lévő ajtók alapján elektromos ablakemelőt hozzá, csak hogy hasznosan teljen az idő. A többi csak felsorolásképp: Hangszigetelő panelek, szinte az összes kábel rendbe rakva, csatornázva, fölösleges kócok eltüntetve. Az oldalkárpitokat újra gyártottam, és bőröztem. Váltóban olaj csere, szimeringek cserélve, váltókarnál perselyek csapok cserélve. Kuplung felújítva, tárcsa kevlározva. Itt igazából már csak a hátsó futóművet és a motort nem szedtem/szedtük szét teljesen. De megvan már a komplett új hátsó fék is, de annak cseréje még ráér. Hátsó biztonsági övek beszerelve, és még rengeteg sok apró dolog. 2020. július. Ráraktam a C16SE vezérlést a benne lévő C24NE-re, és azóta is az van benne. Így megszabadultam a régi elavult dolgoktól (légtömegmérő, rotoros gyújtás, alapjárati szelep stb.). Minden szép és jó lenne, de elszállt a hengerfejtömítés. Hengerfej le, felújítás, tömítés csere és vissza minden. Még mindig nem volt az igazi, füstölt. A helyzet romlott, mint kiderült rossz minőségű szelepszár szimeringeket raktak bele. Kicseréltük őket, de nem sokat segített, lógott a bele már. Azért elmentünk vele egy teljesítmény mérésre, és 126 lóerőt mértek, nem is rossz egy haldokló motortól. Minden mindegy alapon, hogy lezárjam a szezont, vettem 5 liter olajat meg vizet, és lementünk Sződligetre egy veterán autós találkozóra. Semmi gond nem volt, csak nem volt szabad motorféket használni, és 2500 fölé pörgetni. De hazaértünk. Opel sosem kop el… Felvetődött a motorcsere kérdése. Vettem egy C30NE-t biztos, ami biztos alapon, meg ha már csere akkor gondoltam mehetne bele a sor 6. Közben jött egy alkalmi vétel is egy C24NE Omegára, elég olcsón. Úgyhogy Omega bontás lett a vége. Letettem a sor 6-ról (egyelőre, a garázsban elfér, és még ki tudja, mit hoz a jövő), mert nem akartam vagdosni, meg ekkora átalakítást, és persze a pro és kontra vélemények is segítettek. Először úgy voltunk, hogy motor be ahogy van, és kész, mert jó. De azért a hengerfejet jó lenne lecserélni a felújítottra, aztán gyűrűzés meg csapágyazás is lett a vége. Egy kis közjátékként Pistivel elugrottunk Győrbe egy veterán bazárra, kicsit hosszabbra sikerült, mert megadta magát egy szelephimba, elrepedt. Telefonáltunk Janinak, hoztak egyet, az autópálya parkolójában kicseréltük, és indultunk haza, azóta az is van a csomagtartóban. Így nagy nehezen végre eljutott műszakira 2020. októberben, és nem tudtak belekötni. Igaz a rendszer változása miatt, pár napig A Manta lett belőle, de az okmányirodában helyre tették a dolgot pár hét várakozás után… Idén még vettem hozzá egy komplett Dbilas kipufogó rendszert, és tervezem egy 296-os tengely berakását is, mert hát azért az a 126 LE nem sok, és mindig kell egy kicsit javítani. :D A hátsó szélvédőkre fóliát rakattam. És hátra van még a műszerfal bőrözése, meg később az ülések áthúzása, felnik felújítása stb. Mert ugye sosincs kész. De eldöntöttem, hogy idén nem kezdek már bele semmi nagyobb dologba, nem költök rá, hanem kicsit csak használom, mert amúgy kész van. (Igen, ez sem így lesz… Az autó szinte napi használatban van, mert azért van. Rossz időre meg ott a GSI . Kb. ennyi a történet, de nem teljes, mert nem is tudnék mindent leírni. Képtár:

Készült: 2013. február 22. Utolsó frissítés: 2014. január 16. Miért pont Opel, vagyis Kadett Cabrió? Komolyan mondom ezen a kérdésen gondolkoztam a legtöbbet. Nagyon nehéz visszagörgetni az idő folyamát, és előhozni az emlékeket. Három emlék jut az eszembe, az első, amikor egy Opel Kadett fun-t reklámoztak a tv-ben. Bár érdekes akkor az autó nem tetszett, mert túl modernek találtam és gömbölyűnek. Bár, ha belegondolok, imádom még mindig a szögletes autókat. Ez úgy 1990 környékén lehetett 10 éves voltam. A második emlék egy Kadett GSI fekete színben a Szerémi úton, a szigeten parkolva. Emlékszem próbáltam szólni Nővéreméknek, és a baráti társaságuknak, hogy az egy GSI 150 Lóerő, és atyaúristen, de le sem szartak. Akkor 16 éves lehettem. A harmadik emlék igen érdekes, mert összemosódik. Egy lámpánál egy srác kiszállt egy makulátlan Kadettból körbejárta, és kihúzta az antennát hátul, utána beült és várta a zöldet. Később ugyanennek a srácnak lett egy koromfekete Bőr belsős GSI-je… érdekes, hogy a srácot Tarr Attilának hívják, és állítólag Opeles körökben van neve. Az, hogy mért cabrio, egyszerűen nem is tudom. Gyermeki emlékeimben kutatva és a filmeket, amiket láttam narrátoros kivitelben, mindig a nyálamat csorgattam, ha láttam egy cabriot. Azt tudom, hogy amikor már pelyhesedtem, és lehetett kapni az autotrédert, mindig a cabriokat kerestem. Az lehetett akár golf, escort, ritmo, Wv Speeder bogár, én odáig meg vissza voltam tőlük. Emlékszem Balatonon nyaraltunk Jó barátokkal, és éppen toltunk be az arcunka a frissen sült pizzát, egy Fiat Ritmo Cabrio állt meg a székek előtt. Srácoknak elsoroltam, hogy négy autó közül választanék: Golf GTI cabrio, Ford escort Cabrio Xr3i, Kadett GSI Cabrio, és a minden kötél szakad Ritmo Cabrio… Persze csak mosolyogtak, de bennem annyira erősen mozgott a vágy, hogy kell egy cabrio, hogy más autókat nem nagyon méltattam semmire. Hogy került, hozzád az autó, mi a története? 21 évesen első munkahelyemet taposva, nagyon vágytam egy saját autóra. Persze ilyenkor is csak a cabriokat lestem. De mindenki lebeszélt róla. Hideg télen, huzatos, beázik… szóval a sztenderd kérdések felmerültek, amikre senki nem tudta a választ. Egy Szombati napon, 2002. októberében, drága Édes apukámmal karöltve kisétáltunk az Ecseri úti autópiacra, hogy megnézzük, milyen autókat árulnak. Befelé haladva egy 92-s Golf cabrio csalogatott bennünket, de az akkori 1.2000.000 Ft-s vételár, már akkor is baromi soknak számított. Egy autókereskedő csapat Sörédről felhoztak Három „A” corsát, és egy „A” vectra V6 –t. Arra tisztán emlékszem, hogy a veki 800.000 Ft-ba került. A Corsák 350- 400 kiló körül mentek. Apukám nagyon profi módon végig kérdezte a kocsikról. Én nem nagyon voltam oda a Corsákért, végül is nem cabriok voltak. Bár a Vekin elgondolkodtam, de öregurasnak tartottam. Mielőtt elköszöntük volna, én félve megkérdeztem, hogy esetleg Kadett Cabriojuk nincs? Erre a Válasz egész pontosan ez volt: „Egy pont áll a garázsunkban” Gondolom éreztétek már azt az érzést, amikor a lábatok megremeg, és a szívetek elkezd hevesen verni. Én egy pár kérdést feltettem, amit akkor tudtam a kocsiról. Digit műszerfala van? Mekkora a motor? GSI? Ára? Az ára Alu felnivel, gumival 880, a nélkül 550! Anélkül esetleg lehetne arról szó, hogy felhozni Pestre Fiat Nikkoba, hogy megemeljük? Válasz erre, csak annyi volt persze mikor hozhatjuk. Maguknak vásárolták, de volt valami párkapcsolati zűr, és ezért váltak meg tőle. Az az érzés, mikor a kocsit megláttam, szavakba nem lehet önteni. A látványt és az érzést fel tudom idézni, de leírni nem lehet. Az autón csak kopó alkatrészeket kellett cserélni, és a végén 500.000 Ft-ba megegyeztünk. Az első út hazáig lenyitott tetővel 10 fokban, egyszerűen mesés volt. Pláne mikor előztem egyet, és megéreztem, hogy mit tud a C20NE… FENOMENÁLIS érzés volt akkor is, most is! Itt hozzá kell tennem, hogy az autót Apukám fizette ki, és rengeteg javításokba Anyukám is beszállt sokszor. Nem is tudom, hogy köszönjem ezt meg nekik… KÖSZÖNÖM! Nagyon szeretlek Titeket! Az autó megjelenése, összetéveszthetetlen. Nagyon jópofa a Szörf deszka. Mesélj nekünk arról, hogy alakult ki benne mit változtatnál az autón, amit vettél. Fiatalon majdnem elkapott engem is a Halálos iramban láz, de nem volt sose úgy pénzem, hogy megvalósítsam, amiket elgondoltam. HÁLA AZ ÉGNEK! Amikor összetörtek harmadszorra és ki lett lakatolva az autó, megkérdeztem a fényezőmet, hogy létezik-e fehér metál? Ő kirakott elém 6 fajta színárnyalatot. A kéket megfújta egy lemezre, és kihozta a napra. A végeredményt látjátok a kocsin. A gyári kinézethez való ragaszkodás, fokozatosan alakult ki, és mostanra elég erőssé vált. Pedig hányan akartak eltéríteni, de ragaszkodtam a saját elképzeléshez. A deszka. Tudtam, hogy létezik gyári tetőcsomagtartó, de még soha nem láttam. Egyszer elkeveredtünk Dedeoékhoz, gondolták, hátha érdekel bennünket a dolog, lehoztak a padlásról egy Tyúklétrához hasonlító vas darabot. Én nem akartam elhinni, hogy itthon létezik ilyen. Egy Opeles jó barát, vett mindezek előtt egy gyári bontatlan dobozban lévő tetőcsomit, és azon volt egy fénykép. Ábrázolt egy félrefésült hajú Güntert aki, egy deszkával bohóckodik, és bemutatja a deszka működését. Ezen a linken van pár kép, ahol láthatjátok a gyári reklámot. Jött az ötlet, hogy ezt meg kellene csinálni. Szántódon bandáztunk jó sok Kadettos cimborával, és én kerítettem egy deszkát, ami hosszabb volt, mint a kocsi maga. Be is állítottuk az ülés mögé, mint a filmekben, de valahogy nem úgy nézett ki. Aztán jött a második deszka, amit egyből a kocsi színére fújattam. Sokan nem értik az utcán, hogy cabrion, hogy lehet tetőcsomagtartó. Most jöjjenek a nyers adatok, fontosabb műszaki adatok, tuningok felsorolása. C20NE, 2000 ccm 8 szelep F20-s váltó Lexmaul szívósor! short shifter a váltórudazatban Injektor: 172ccm 2.5bar Lexmaul 4-2-1 leömlő Proex hátsó dob. 50-s rendszer, középdob nincs. Bertone sorszáma: 019388 (60218 legyártott példányból) További adatok a www.carstyling.hu oldalon találhatóak. Fontos: Van az autóban ülésfűtés kapcsoló, ami Magyarországon nem nagyon volt elterjedve. Leírom magyarosan: ekvalézer is be tudtam szerezni, ami szintén elég erős tuningnak számított, annak idején. B oszlopon van egy Blitz felirat. Ha az epc-ben utána keresel lehetett rendelni a bertone felirat helyére. DE sehol senki nem is találkozott vele, csak az EPC-ben látta. Én legyártattam, mert beteg állat vagyok. A hűtőmaszkon van egy Irmscher embléma. Egy osztrák Opel talin, lefotóztam egy kocsin, és méretpontosan, szintén legyártattam. Az autó kész? Bocsánat, tudnom kellene, sosincs kész. Tehát mit tervezzél még rá? Szinten tartás elsősorban. Mert megépíteni sem volt egyszerű, de megtartani állandó „pompájában” az, ami igazán nehéz. Ami még a kocsiról hiányzik, és szeretném beszerezni, gyári lámpamosók, és ködlámpák. Amiből hála az égnek már csak egy db kellene. Szintén jó lenne, egy olyan GSI lökhárító, amin gyárilag kivágott a ködlámpák helye. Mivel nem szeretek gányolni, és olyan szépen kivágni úgy sem lehet, mint ahogyan a gyárban gyártották. Irmscher hátsó dobot, is nagyon jó lenne beszerezni, de az új egyelőre túl drága. Létezett irmscher kormány is, na, ez az, amit csak rossz minőségű képen láttam csak, és nagy nyomozásban vagyok, hogy ki derítsem, milyen is volt valójában. Lökhárítók az, amik nagy kérdés, szintén irmscher kivitelben, ritka, és lehet, annyira nem is állna jól az autónak, tehát ez a legutolsó olyan terv, ami egyszer lehet, megvalósul. Gondolom ez autó hobby autó, milyen autót használsz a hétköznapokban? Igen jól gondolod, most már hála az égnek csak akkor használom, ha időjárás megengedi. De volt idő, amikor az Unixnál árut szállított ki. SAJNOS! Hétköznap egy MK7-s Ford Escort-al járok, és egyben a munkaeszközöm is, mert a jövő sofőrjeit oktatom vele. Milyen autót birtokolnál szívesen? Miért adnád oda a Kadett-et örömmel? Birtoklási vágy elég erősen a 60-s évek Amerikájának valamelyik vasára korlátozódik. Mustang, Corvette, Eldorad… sorolhatnám. Nem adnám oda! Sokan pályáznak rá, de inkább elbontanám, mint, hogy lássam más kezében tönkremenni azt, amit hosszú évek alatt szível, lélekkel beleraktam.

Készült: 2019. október 28. Utolsó frissítés: 2019. október 28. Az öreg rája, azaz a Manta visszarepít minket a nyolcvanas évekbe. Opeles körökben igazi legenda ez a típus. A Manta B a sportosabb stílus, a fiatalos ifjonti hév megtestesítője volt. Hogy kezdődött a MANTA szenvedély, hogy került hozzád az autó, mi a története? Az én MANTA szenvedélyem is, mint szerintem sokunké a MANTA-MANTA című filmmel kezdődött. Emlékszem még annak idején, amikor a parabola/satelit TV, (vagy egyszerűbben a tányéros TV-k) voltak a menők a német TV-adókról (PRO7,SAT1 RTL) még VHS- videomagnóra is felvettem, ráadásul, mind a két akkor készült filmet. Szerintem ezek a mai napig megvannak valahol az anyukámnál! Valószínűleg innen datálható a vágyam, vagy szenvedélyem az Opel MANTA-k iránt. Sajnos, ekkor még nem volt lehetőségem, hogy legyen is egy. Azóta is minden hasonló öreg Opelt, persze főleg MANTA-t megbámulok az utcán. Az első autóm egy a rendőrségtől kiszuperált, akkor 23 éves Zsiguli volt, aminek én voltam a harmadik tulajdonosa. Utána sikerült egy almazöld, egyesek szerint ”libafos zöld” (ízlés kérdése, mindenesetre egyedi volt a színe az biztos, mert minden ismerősöm vígan és vigyorogva jelezte, ha meg láttak valahol) 4 ajtós ASCONA B-re szert tennem. Ez autó már majdnem megadta a MANTA érzést. Kb. két év nyüstölés után ezt is eladtam egy kisebb műszaki hiba miatt, amit akkor nem tudtam megoldani/kezelni. A mai eszemmel, illetve Opeles tapasztalatommal és ismeretségeimmel biztosan nem tettem volna meg. Ez után évekig nem volt semmilyen Opelem. 2008-2009 környékén úgy gondoltam, eljött az ideje, hogy legyem végre egy Opel MANTA-m. Hosszas keresgélés, illetve tanakodás, valamint a TV-ben akkor futó igen népszerű autós műsorok hatásra egy erősen felújításra váró autót szemeltem ki Esztergomban. Akkor még nem tudtam, hogy ezzel egy 4-5 éves kaland veszi kezdetét. Az autót szó szerint szatyorban vettem meg. Egy tréler és egy platós kisteherautóval tudtam elhozni haza. Ezek után fél évig csak a kert egyik végéből a másikba tologattam, takargattam, mire bekerült a garázsba. A teljes felújítás vette kezdetét az utolsó csavarig szétszedtem. Innentől lendületesebben haladt a történet. Homokfúvást követően, egy rövidebb életnyi lakatolás, újra fényezés, airbrush-val a tetőn következett. Közben, az összes csavart, futómű alkatrészt és egyebeket megtakarítottam, felújítottam (ezek is homokfúvás, szinterezés, sárga horganyzás /mivel a kadmiumozást már nem engedélyezik csakis repülőgép alkatrészeknél speciális engedélyek birtokában/, flokkolás, stb. kerültek). A kopó-fogyó alkatrészeket felújítottam, felújítattam. Amiből lehetett újat vettem. A MANTA Clubot (MOMC) ekkor kerestem fel és sok alkatrészt tőlük szereztem be. Szerintem már időnként az agyukra is mehettem annyit jártam hozzájuk. A futóműbe egyedi zöld poliuretán szilenteket gyártattam. Szóval, végül is egy izgalmakkal teli 4-5 év után 2015-ben ismételten sikerült forgalomba helyezni az autót. Ez sem volt akadályoktól mentes (szélesítés, egyedi kis rendszám, eltűnt törzskönyv, stb.), de végül is sikerült. 12 hétnyi várakozás után a hivatal még az egyedi méretű rendszámtáblát is ki tudta magából nyögni. Innentől kezdve igyekeztem minél több találkozón, rendezvényem részt venni (Oldtimer Premier, Autó és Kávé, Parkoló Parádék, Blitz Weekend, stb.) 2017-ben a múzeumok éjszakáján még a nagy közönséget is autóztattam Kiss Lalival együtt képviselve a MANTA Clubot. 2017-es Orfűi Blitz Weekenden két díjat is kaptam. Persze közben elég sok apró hiba jött elő, ami miatt folyamatos szerelés, javítást igényelt az autó. Legnagyobb gond az alacsony olajnyomás volt meleg motornál, alapjáraton. Ezt minden igyekezetünk ellenére nem tudtuk megoldani. Azért már kezdtem élvezni a MANTA-zás örömeit. Örültem nagyon, hogy sikerült az összeépítés. Az apróbb motor problémák miatt elkezdtem tervezni egy erősebb új motor beépítést (kicsit több cm3, dupla WEBER karburátor, stb.) Sajnos ennek a törekvésnek az eredményeként az új motor is rövid időn belül tönkre ment (hajtókar csapágy menthetetlen módon). Pedig még egy jót sem autóztam vele ! Jelenleg a vásárláskor kapott eredeti motort használom, ami közben egy kisebb felújításon esett át párhuzamosan az erősebb motor építésével együtt. Gyakorlatilag újra szét-összeszerelés, gépmunka (főtengely köszörülés, új gyűrűk, stb.) utáni újbóli összeépítést követően. Persze az erősebb motorépítésén ismét dolgozunk az ismerőseimmel, de ez még egyelőre még készül, mondhatni „under construct” . Ez autó hobby autó, milyen autót használsz a hétköznapokban? Mióta megvan a MANTA-m a munkám során inkább céges autókat, mint sajátot használtam, Ford Focus MK I., MK II.,Opel Vectra B Caraván 2.0 DTI, VW Jetta, meg ami éppen kéznél volt. (Természetesen az Opel saját tulajdon volt ). A jelenlegi munkám kapcsán mondhatni inkább „földön futó” vagyok,mert inkább tömeg közlekedem, mintsem hogy autózzak. Egyébként a párom SUZUKI SX4-t nyüstöljük, illetve ebben az évben lett ismét új autónk egy KIA Most jöjjenek a nyers adatok, fontosabb tuningok, módosítások felsorolása. Először is a legszembetűnőbb a 400-as szélesítés, 4 kockalámpás homlokfallal, 3 részes szárny hátul. MANTZEL első lökhárító Egyedi AIRBRUSH a tetőn (Bálint Latya és Juszuf közös munkáját dicsérve) Szolid 3 cm ültetés (TA-Technik rúgók és gátlók), elől 8*15” ET13, jelenleg 215/51R15 (korábban 225/50R15 gumikkal) Hátul 11*15” ET-10 felni 285/40R15 gumival (akinek van ebben a méretben eladó felesleges gumija szóljon!) Torsen hátsó difi Minden csavar, bilincs sárga horganyozva, futómű és egyéb elemek gyöngyözve, és/vagy szinterezve, fényezve (szelepfedél, olajkartel) Egyedi 4 leömlős 50-es kipufogó rendszer Szokásos sötétített, biztonsági fóliázott üvegek, újra kárpitozott ülések, új belső tető és oldalsó kárpitok, flokkolt műszerfal, közép konzol, átalakított középkonzol fejegység számára minden más gyári „eskű”, ahogy szokták mondani. ami nincs beépítve egyedi fényezésű (logó) tanksapka ajtó és üzemanyag tank Milyen változtatásokat tervezel? Egy kicsit erősebb motort, amin végre alapjáraton is jó lesz az olajnyomás. A másik az új ajtó kárpitok felszerelése. Mi lenne a 3 kívánságod az autódat kapcsolatban? Végre hiba mentesen működjön a motor Eljutni nemzetközi találkozókra is +Airride futómű? Milyen autót birtokolnál szívesen? Miért adnád oda a Mantád örömmel? Természetesem egy másik MANTA-ért. A filmben szereplő MATTING tuningos szélesítéssel, motor pedig 2.4 CIH 16V+kompresszor. Fejben még egy E1 rekordra is gondolok hófehér fényezés, kék plüss belsővel, 4 sebességes automata váltóval. Legvégső soron a lehető legnagyobb benzinmotoros (nem az 1.5 turbó) INSIGNIA GSi még szóba jöhet ,turbó, 4x4, sibedach, bőrülés már nem kell! Írta: Laczkovics János Képtár:

Aki H Astra vásárláson töri a fejét, ráadásul 1.6-os motorral biztos, hogy fel fogja tenni a kérdést, hogy melyik 1.6-os a jobb a 105 Le-s Z16XEP vagy a 116 Le-s Z16XER. Nagyon sokszor felmerül ez a kérdés H Astra-s körökben, ezért készítem ezt a leírást amolyan hiánypótlóként. Kezdjük a gyengébbik 105 Le-s Z16XEP motorral. Ez volt az első alap 1.6-os motor a H Astra-ban, ez híres a Twinport szívósoráról, amit szépen reklámoz is az autó hátulján található felirat is. A motorban van EGR szelep, ami már egy plusz gond az XER-hez képest, maga az EGR szelep és a visszatérő ága idővel tele lesz lerakódással, ami a motor égéstermékéből válik ki és lerakódik a csatornákba és a szelepre. Ez megakasztja a szelepet és nem fog tudni mozogni. Jobb esetben segíthet egy alapos takarítás, rosszabb esetben tönkreteszi az EGR szelepet és csak cserélni lehet már. Persze a csere közben szintén alaposan ki kell takarítani a hozzá tartozó járatokat, csatornákat, másképp semmi értelme feltenni az újat. Továbbá van olyan lehetőség, hogy lefalazzák az EGR szelepet, ez azt jelenti, hogy a szelep és a hengerfej közé ahova fel van fogatva egy lemez kerül be, és a szoftveréből ki kell írni, másképp folyamatosan hibát fog adni. Ezen kívül, szelepfedélben található egy membrán, ami ha átszakad, az alapjárat megemelkedik és szabálytalan lesz, ezen kívül erősen kezdi csipegetni az olajat, ennek itthon a megoldása a szelepfedél csere ami szintén nem olcsó dolog, azonban külföldön lehet hozzá venni külön membrán is. Személy szerint élőben még nem láttam a szelepfedelet, de a képek alapján szétszedhető a membrános rész és valószínűleg cserélhető, másképp nem lenne hozzá külön membrán. Így viszont olcsón ki lehet hozni a javítását. Ez a membrán XER-ben is megtalálható, de a hiba valamiért csak az XEP motorra jellemző az eddigi tapasztalataim alapján. A membrán: Másik szintén XEP "betegség" az elrepedő kipufogó leömlő, mivel együtt van a katalizátorral, ezért a cseréje újra nagyon drága 160-250 ezer ft és a csillagos ég. Hegesztést meg lehet próbálni, de az, hogy meddig bírja már kérdéses. Bontott jöhet szóba.FONTOS! XEP-nek volt egy beállítási hibája a kezdetekben. Ha nem volt bekapcsolva a klíma akkor a motor hűtése sem indult el. Mivel a motorhűtő ventilátor összeköttetésben áll a klímával így befolyásolja a működését. A hiba megoldását anno a szervizekben elvégezték, mindössze egy beállítási problémáról volt szó, Tech2 segítségével át kell állítani, hogy termosztát MAP vezérelt legyen. Ha nem vagyunk biztosak benne, hogy ez a beállítás helyes-e, szakszervizben mindenképpen érdemes ellenőriztetni, mert meg lehet főzni vele a motort. De folytassuk magával a Twinport szívósorral.Magát a szívósort úgy kell elképzelni, hogy kettő szívócsatorna van bent, ebből az egyiket egy lamellával/zsaluval lezárták, ami a fordulatszám illetve motor terhelés függően nyit vagy zár (értsd.: mennyire tiprod a pedált).A lényege a rendszernek, hogy alacsony fordulaton a lamellák lezárnak ezáltal a szívócsatornába beáramló keverék az égéstérben egyfajta örvényt hoz létre, így a motor alacsonyabb fordulaton sem veszít az erejéből.A kezdeti 16 szelepes motorokról tudni lehet, hogy pörgetni kellett ahhoz, hogy menjen is, ezt volt hivatott kiküszöbölni ez a rendszer.Képpel illusztrálva így néz ki a folyamat: Ez eddig jól is hangzik, azonban itt közbeszóltak a műanyag gyártás remekei.A szóban forgó szívósor műanyag, ezzel alapjában véve nincs is gond, mert nem mozog, viszont a lamellákat mozgató rendszer is teljesen műanyagból készült kivéve belül.Ennek következménye, hogy akarva-akaratlanul egy idő után elkopik a mozgató szerkezet, rosszabb esetben szét is törik, és többé nem mozgatja a lamellákat semmi.Emiatt az autó hibát fog adni, erőtlen lesz, többet fog enni, szélsőséges esetben le is állhat, illetve nem indulhat. (De ez tényleg szélsőséges eset).Ennél a motornál ez a hiba előbb vagy utóbb előjön, kérdés az, hogy pont akkor, amikor nálunk van.A hiba annál gyorsabban jelentkezik, minél többet dolgozik az említett rendszer, ez pedig akkor van, ha folyamatosan gyorsítgatunk az autóval állandó terhelés változást előidézve. Tehát „BoyRacer” vezetőknek nem igen ajánlott!Ha normálisan használjuk az autót ki lehet tolni ennek a rendszernek is az élettartamát.Abban az esetben, ha mégis bekövetkezik a Twinport halál, két lehetőség van, venni egy bontottat és kicserélni, persze ez is megadhatja magát rövid időn belül, de azért ellenőrizhető a bontott szívósor állapota.Másik megoldás, ha veszünk egy felújítottat, vannak erre szakosodott cégek, akik átveszik a hibás szívósort és adnak cserébe egy felújítottat garanciával.Persze nem ingyen ez kb 40.000 Ft-ot emel ki a zsebünkből, plusz a ki és beszerelési munkadíj a szerelőnek.Pár kép egy hibás Twinport szívósorról (forrás - RedKoala): Z16XEP Negatívumok:- EGR szelep- Twinport szívósor- Magasabb fogyasztás Z16XER-hez képest. Létezik egy köztes motor, amit az Opel az XEP utódjának szánt, azonban ez a porózus hengerfej és egyéb problémák miatt csak kis darabszámban került be az autókba, így nem elterjedt, erről nem is írok bővebben, ez a motor egyébként a Z16XE1 volt.Most pedig jöjjön az „ellenfél”, a Z16XER motor:Az XER motor lett az XEP versenyképes utódja, annyira jól sikerült, hogy még mostanáig is gyártják egy frissített változatát az A16XER-t, lényegében a motor ugyan az csak a környezetvédelmi besorolás miatt (első betű jelöli) változtattak pár apróságot a motoron és a programon.De térjünk vissza az eredeti Z16XER motorhoz.Ennek a motornak az érdekessége az úgynevezett VVT – Variable Valve Timing, azaz váltakozó szelepvezérlés.Ezt az Opel (és több másik gyártó) is úgy érte el, hogy a vezérműtengelyen a sima vezérlő kerekek úgynevezett „okos kerekekre” cserélte.A vezérlés tövében található a szívó és kipufogó oldalon is 1-1 szolenoid (mágnes) szelep, ami a kereket hivatott vezérelni/állítani (másnéven vezérlés állító szelep).Így néz ki a szolenoid szelep: A működése lényegében hasonló, mint az XEP-ben található Twinport, tehát terheléstől függően állítja a vezérlés kerekeket, amik a vezérműtengelyeket állítják, ezáltal változik a szelepek nyitásának ideje is.A másik fontos alkatrésze a rendszernek a két vezérlés kerék, amiről előzőleg írtam.Ezek lennének: A szolenoidok és a két vezérlés kerék alkotja együttesen a váltózó vezérlés rendszerét.Ennek a rendszernek az egyik hátránya, hogy a gyári szolenoid szelepeken a szűrőbetétek több darabból álltak még emiatt el tudtak fordulni, amivel részben lezárták az olaj útját, ilyenkor a vezérlés állítása nem volt megfelelő a terheléshez képest.Az új verzión már egy darabból van, a szűrő ott nem tud elfordulni.A másik hibája ami nagyobb gondot okoz, az egy apró visszacsapó szelep a blokk oldalában, ha ez tönkremegy akkor idővel tönkreteszi a vezérlés kerekeit is amiből az következett, hogy a vezérlés nem állítódott megfelelően, és idővel a vezérlés kerekek kikoptak.Ha ez megtörténik, akkor hallható eredménye van, ugyanis indításkor Opel-es szlenggel élve „traktor” hangot ad, tehát úgy csattog, mint egy dízel.Kezdetben csak indításkor hallani és 1-2 másodpercig tart, később, ha romlik a helyzet, akkor már folyamatosan adja a hangot és veszít az erejéből a motor.Az esetek 99%-ban a szívó oldali kerék megy tönkre ilyenkor, ezeknek jelenleg darab ára 55-65 ezer ft között mozog kedvezmény nélkül, bolttól függően.A szóban forgó szelep itt található: Ő az: Ennek hibának az egyik megoldása az, hogyha a képen látható szelepet kidobjuk a blokkból és üresen használjuk, vagy kicseréljük.Maga a kerék is ellenőrizhető, le kell bontani hozzá a vezérlést, és kézzel mozgatva óra mutató járásával megegyezően és fordítva, ha nem áll stabilan, hanem kotyog/mozog akkor sajnos már megkoptak a kerekek és csak a csere segíthet.Ez a motor kényes az olajra, nem lehet mindenféle Tesco Value motorolajat beleönteni.Tapasztalatok alapján legjobban a 0W40-es olajat szereti abból is Mobil 1 márkát, és nem 30 ezrenként kell cserélni hanem maximum 10 ezer km-nél, de inkább 8000-nél.Ha már indításkor traktorozik a motor, akkor némileg segít enyhíteni a problémát, ugyanis a 0W-s olaj előbb felér a szelepekhez az 5W-s társaikkal szemben így előbb állítódnak a kerekek és megszűnik a hang, persze ez nem megoldás, csak javít valamit a helyzeten, amíg a tulajdonos összeszedi az ülés alól és a résekből a cserére az összeget.Amíg viszont nem szól bele a motor működésébe nem szükséges feltétlenül cserélni, de ekkor már a fent említett olaj használata nagyon ajánlott.Másik ismert hibája még ennek a motornak az olajhűtő. Sajnos megesik hogy az olajhűtő hibája miatt összefolyik a hűtővíz és az olaj.Ennek szemmel látható nyomai vannak, egyrészt fogy a víz a kiegyenlítő tartályból de nincs nyoma az autó alatt, másrészt a kiegyenlítő tartályban olajfoltok nyomai találhatóak, rosszabb esetben a kupakon megjelenik a "kávéhab" ami a víz és olaj keverékének kicsapódása.Ilyenkor a legtöbb szerelő egyből hengerfejtömítés átszakadását mondja, azonban első körben a szóban forgó olajhűtőt kell ellenőrizni.Maga az olajhűtő a leömlő/katalizátor mögött található felfogatva a blokkra.Ha a hiba fennáll akkor cserélni kell a hűtőt és a későbbiekben már nem fog előfordulni ez a hiba, mert az új hűtőnél már kijavították a hiba okát.A Z18XER motor, teljesen ugyan az mint a Z16XER, a fent leírtak ugyan úgy érvényesek rá.Ezen kívül a 1.6 és 1.8 XER motorok hajtókarjai megegyeznek.Abban az esetben ha turbósításon gondolkodnánk, az XER motor tökéletes alap, ugyanis a motor belseje teljesen megfelel a turbósításhoz! Z16XER Negatívum:- Visszacsapó szelep hiba- Elforduló szűrő a gyári szolenoid szelepeken- Hibás gyári olajhűtőRemélem a fenti leírás alapján közelebb jutottál a döntéshez, ha épp ezen gondolkozol!Részemről a Z16XER-t tartom jobb választásnak minden tekintetben! Ezúton is köszönöm Weisz Dániel segítségét és javítását a leírással kapcsolatban! írta:Davee

Induljon a 2018-as év! A legjobb Opeles programok, Opel találkozók. OTFM V. Szezonnyitó Találkozó 2018-02-17 15:00 AMTS - Nemzetközi Automobil és Tuning Show 2018 2018-03-23 - 2018-03-25 Dragracing Ob + Opel meet 2018-03-31 III. Hungarian Blitz Ring - Opel Találkozó 2018-04-28 (MOTE szervezés) Arrabona Opel Team és MOBAK - Szezonnyitó Opel Találkozó 2018 2018-05-11 - 2018-05-13 HCL találkozó - CorsaFeszt, Gárdony 2018-06-09 I. OPC Club Hungary Találkozó 2018-07-07 XIV.Hungarian Blitz Weekend - Opel találkozó - 2018.08.10.-12.

Egyre többször merül fel az a kérdés, hogy hogyan lehet kivillogtatni a hibakódot, ezért most összeszedjük az ezzel kapcsolatos fontosabb információkat. Még mielőtt belekezdenénk, meg kell állapítanod, hogy elektromos vagy bowdenes gázpedálja van-e az autódnak! Általában azoknak az autóknak amelyeknek a motorkódja X-el kezdődik bowdenes, míg a Z-vel kezdődőek elektromosak. A gázpedál elektromos vagy bowdenes mivoltáról meggyőződhetünk szemmel is a folytószelepháznál. A gázpedál bowdenje Elektromos gázpedál A legkönnyebb feladat ezesetben van. Teljesen benyomott gáz- és fékpedál mellett add rá a gyújtást, és figyeld a checkengine lámpát. Bowdenes gázpedál Ebben az esetben kicsit nehezedik a történet, de nem megoldhatatlan. Fel kell pattintani a kézifék alatti műanyagot, ahol az OBD csatlakozó rejtőzik. OBD aljzat takarója Egy alkalmas eszközzel, például gemkapocs, össze kell zárni a képen jelölt 2db lábat Hibakód kivillogtatásához szükséges lábak Miután ez megvan, tartsd összekötve és add rá a gyújtást. A checkengine lámpa el fog tűnni majd kezdi a hibakód villogását. Saját kis GEM-COM-om: Hibakódok értelmezése A mellékelt oldalon látható, hogy mindegyik hibakód 4 számjegyű. A számjegyek között rövid szünet van, míg a hibakódok között hosszabb. 10 darab villogás 0-t jelent, tehát például a 10 - 3 - 4 - 10 villogás a P0340 hibakód, melynek jelentését az alábbi linken nézheted meg Opel OBD Hibakódok A későbbiekben közzéteszek egy videót is, amin a saját autómon megmutatom hogyan járjon el az, akinek bowdenes gázpedálja van! Horogh Zoltán - Kölyök

Opel Adam R2-s versenyautóval Hoffer Zsolt (MOTE klubtagunk), Bagaméri László páros a 2017-es Székesfehérvár Rallye-n a 6. géposztályban és a kétkerék meghajtású gépek között az ELSŐ helyen végzett! Gratulálunk a szép eredményhez! Csak így tovább!

Készült: 2017. április 10. Utolsó frissítés: 2017. április 10. Hogy kezdődött ez a szenvedély, hogy került hozzád a GTC, mi a története? Opeljeim voltak, Calibra 2,5 évig, majd egy Astra Bertone coupe 10 évig. Miért pont Opel Astra GTC? Mesélnél nekünk arról, hogyan lettél Opeles? Anno olyan autót kerestem ami 2000ccm motor körülivel szerelt, hogy azért haladjon is, Calibra, Astra GSi, III. Golf GTi –ket nézegettem. Az első autó Calibra lett, ott persze kezdődött a klubozás. És aztán azon belül egy elég jó kis baráti társaság alakult ki. (Admin is lettem ott :D ) Aztán fiatalítottam, és Speed kolléga Bertone coupeját vettem meg öt évesen. A GTC úgy alakult, hogy akartam egy erősebb autót, leginkább Corsa D OPC nézegettem, de Astra GTC turbo is ott volt a listán. Aztán ismerősön keresztül jött egy infó, hogy van ez a kocsi, sérülésmentes, km sem sok, szép állapotú. Megnéztem és megtetszett. Az autó Németországból származik. Gondolom ez autó hobby autó, milyen autót használsz a hétköznapokban? Szerencsére van céges, azzal járok dolgozni, és, a városba is inkább azzal járok. Nem kelljen legalább ott izgulni a balesetek miatt. Most jöjjenek a nyers adatok, fontosabb tuningok, módosítások felsorolása: OPC Pack II optika, és full extra. Leh turbo, cooler, Friedrich motorsportos rozsdamenetes kipufogó rendszer. Van kedvenc Opeled? Calibra turbo, ha lenne sok pénzem akkor azt építenék magamnak. Mi lenne a 3 kívánságod az autódat kapcsolatban? Sok balesetmentes kilométert tegyen meg velem. Milyen autót birtokolnál szívesen? Miért adnád oda a Opeled örömmel? J Astra OPC

Felmegy a függöny az új Opel Insignia Grand Sport előtt. Az Opel zászlóshajójának következő nemzedéke első pillantásra elárulja, hogy méltán viseli a nevét. Már az Insignia első generációja – 2009 „Év Autója“ – is rendkívül sikeres volt, 900 ezer eladott példánnyal, most pedig jön a teljesen új felépítésű Insignia Grand Sport. Tengelytávja 92 milliméterrel nőtt, miáltal tágasabb lett az utastér, különösen hátul. A megváltozott arányok ugyanakkor atletikusabbnak mutatják, és erősítik megjelenésének hatását: egy igazi csúcsmodell! Nyúlánkabb és mélyebb lett; karcsú, kupészerű körvonala egy prémiumautó kiállását adja neki – beleértve a kiváló cW = 0,26-os légellenállási alaktényezőt. Szintén karcsú és könnyed műszerfal öleli körül a vezetőt, aki három centiméterrel mélyebben ül az eddiginél, ezáltal összehasonlíthatatlanul direkt a kapcsolata az autóval. Elegáns vonalak, kiváló aerodinamika, egy nagy kupé stílusában 175 kilogrammot elérő súlycsökkenés az elődhöz képest A kategória legigényesebb összkerékhajtása Következő generációs IntelliLux LED® AGR-minősítésű ülések, wellness-funkcióval Opel OnStar további szolgáltatásokkal A 2017-es Genfi Autószalonon hullik le róla a lepel Ám nem csupán látszat, hogy sportosabb az Insignia Grand Sport – tényleg az! Akárcsak az Opel Astra tervezésekor, fejlesztőmérnökeinek elsőrangú prioritás volt a hatékonyság. Sikert is arattak, hiszen optimális elrendezéssel és könnyű anyagokkal 175 kilogrammot elérő súlyt takarítottak meg az elődmodellhez képest – ami a menettulajdonságok és az élénkség javára válik. Teljes mértékben érvényesülnek olyan csúcstechnikájú részletei, mint a nyomatékvektoros összkerékhajtás – a kategória legigényesebb rendszere – vagy az új nyolcfokozatú automata. Ezekhez járul számos kiváló műszaki megoldás, amelyek még biztonságosabbá, lazábbá és komfortosabbá teszik az autózást az Insignia Grand Sporttal. Az Astra sokat magasztalt adaptív LED-mátrix világítórendszerét a következő generációs IntelliLux LED® mátrixvilágítás váltotta fel, amely gyorsabb, precízebb és erősebb is: a távfény kévéje 400 méterre hatol el. Tovább fokozza a komfortot a kormányzást automatikusan korrigáló aktív sávtartó asszisztens, az új vetített kijelzés, a 360 fokos kamera, a páratlan, AGR-minősítésű prémiumülés, a fűthető első és hátsó ülés, vagy a fűthető szélvédő. Nem hiányzik a csúcs-infotainment és csatlakoztathatóság sem, a legújabb generációs IntelliLinkkel és az Opel OnStarral. Gondoltak az olyan közlekedők biztonságára is, akik nem az új Insignia Grand Sportban ülnek: az Insignia Grand Sport az első Opel a gyalogosok védelmét jelentősen javító aktív alumínium-motorháztetővel, amely ütközéskor ezredmásodpercek alatt felemelkedik, hogy messzebb kerüljön a kemény motorblokktól. „Megint nagyot dobott az Opel az Insignia Grand Sporttal. Új zászlóshajónk eggyel magasabb szintre emeli sikeres testvére, az Astra sokat dicsért erényeit. Kategóriájában egyetlen kocsi sem egyesít magában ennyi modern technikát. Könnyű, élénk és összehasonlíthatatlan vezetési élményt nyújt. Rendkívülien ötvözött eleganciája és atletikus megjelenése elhalványít magasabb kategóriájú járműveket is. Az új Insignia nagystílű autó, Grand Sport a szó legjobb értelmében“, mondta az Opel Group elnök-vezérigazgatója, Dr. Karl-Thomas Neumann. A Monza Concept inspirálta a designt Nem hiába szolgált mintaként az új Insignia Grand Sport karosszériájának külső és belső tervezéséhez a nagy figyelmet keltett Monza Concept tanulmány – mégpedig a szó szoros értelmében. A koncepciójármű végig szem előtt volt a fejlesztés alatt a designstúdióban, elvégre az volt a cél, hogy hozzá hasonlóan értéksugárzó, karcsú és atletikus legyen az Opel következő zászlóshajója. Meg is lehet nézni az eredményt: az Insignia Grand Sport épp oly könnyed, mint amilyen könnyű. Annak ellenére, hogy minimális mértékben hosszabb (4897 milliméter) az elődjénél, egyedül a nyers karosszériája kerek 60 kilogrammot adott le; az autó egészének súlya pedig 175 kilót elérően kisebb. Miközben a teljesen új architektúrában 92 milliméternyit nőtt a tengelytáv, jócskán csökkent az első és hátsó túlnyúlás, viszont 11 milliméterrel megnőtt a nyomtáv. Ezek az arányok jól illenének nagyobb kategóriák hátsókerék-hajtású modelljeihez. A lendületes tetőív 29 milliméterrel laposabb lett, atlétikusan elegánssá téve az Insignia Grand Sportot – sziluettje mint egy kupéé. A prominens hűtőmaszk és a Monza Concept inspirálta fényszórók optikailag szélesre húzzák szét az autó frontját. A maszk mélyebben helyezkedik el az eddiginél, jelezve a biztos stabilitást, míg az Insignia Grand Sport nyúlánk sziluettjére az ablak és a kupészerű tetővonal közötti hangsúlyos krómlécek hívják fel a figyelmet. A karakteres Opel-sarló az ajtók alsó részén viszont már a far felé irányítja a tekintetet. Emellett olyan áramvonalas az új Insignia Grand Sport, amilyennek látszik: példamutató 0,26 az alaktényezője, ezzel osztályának aerodinamikailag legjobb modelljei közé számít. A far letisztult vonalai, az autó kettős szárny motívumát mutató karcsú LED-es hátsó lámpákkal együtt, szintén szélessé és komoly megjelenésűvé teszik az autót. Ugyanakkor az átformált központi fénydiódás féklámpa hátulról is megadja az Insignia Grand Sportnak azt a csúcstechnikájú látványt, amely a prémiumszegmens autóira jellemző. „Minőségi hatást és magas színvonalat közvetít az új Insignia Grand Sport – arányaiban és legkisebb részleteiben is“, mondta Mark Adams, a Design Europe alelnöke. „Folytonos vonalak, finoman kidolgozott felületek és precíz élek emelik ki a lenyűgöző designt. A ténylegesnél hosszabbnak, alacsonyabbnak és szélesebbnek látszik az autó – és nagyon értékesnek. Valamennyi designjellemzője technikai érzéket és kimagasló precizitást sugall. Az új Insignia prémiumhatást sugároz.“ Belül is érezhető a legapróbb részletek iránti figyelem. A vízszintes tagolású, ezért karcsú és széles hatású műszerfal követi az Opel design filozófiáját, és egyszerre adja az elegáns könnyedség és a nagyság érzetét. Különösen a hátsó utasok profitálnak az új designból és az arányok optimalizálásából. A hosszabb tengelytávnak és az új elrendezésnek köszönhetően 32 milliméterrel szélesebb a hely csípőmagasságban, a váll- és térdhely 25-tel nőtt, a fejmagasság nyolccal. Meg lehet nézni a 490 - 1450 liter befogadóképességű csomagtartót is. A pilótaülésben az eddiginél három centiméterrel mélyebben ül a vezető, így jobban együtt van az Insignia Grand Sporttal, sportosabb, intenzívebb és direktebb az érzés. Valósággal körülöleli a középkonzol, úgyhogy magasabb kategóriájú kocsiban érezheti magát. Tiszta vonalak, kellemes felületek és a csúcsminőségű anyagok míves kidolgozása járulnak hozzá a kellemes közérzethez és az eleganciához. A részletek iránti szeretettel alakították ki a műszereket és az infotainment-felületeket is. Az IntelliLink keret nélküli érintőképernyője értékhordozó és technikai hatású. Az egyszerű, áttekinthető kezelés szellemében sok funkció férhető hozzá róla. Gyorsan és ösztönösen talál rá az ember ujja a három gombsorra: a felső az infotainment fő funkcióié, a középső a klímaberendezést vezérli, az alsó a vezetőtámogató rendszereket. A világos elrendezés jóvoltából nem kell a vezetőnek és utasainak az érintőképernyő menüiben keresgélniük. Élvezet vezetni ezzel a hajtóművel Küllemének megfelelő sportossággal megy az Insignia Grand Sport. Már a jövő évi bevezetésekor turbómotorok és új generációs sebességváltók széles palettáját kínálja. Teljesen új a programban a minimális súrlódású, csúcs-hatékonyságú nyolcfokozatú automata. Nagyon komfortosan kapcsol, egyelőre kizárólag összkerékhajtással kapható. Az új, nyomatékvektoros, intelligens összkerékhajtás kategóriájának egyik legkiforrottabb rendszere, és teljesen új, szuper-modern, öt lengőkaros hátsó futóművel társul. Két elektromos működtetésű lamellás tengelykapcsoló helyettesíti a differenciált, és viszi át precízen, egyedileg az erőt a két hátsó kerékre – függetlenül az útminőségtől, nedvességtől, hótól vagy jégtől. Kanyarban például nagyobb forgatónyomaték jut a hátsó-külső kerékre, miáltal nagyon pontosan fordul rá az ívre az Insignia Grand Sport, és csökken az alulkormányzottsági hajlam. A rendszer a másodperc töredéke alatt reagál a gázadásra, úgyhogy stabilabb az autó, könnyebb irányítani. A helyzetnek megfelelő, optimális menettulajdonságok alapja a továbbfejlesztett FlexRide-futómű. Ez felügyeli a lengéscsillapítást, a kormányzást, a gázpedál jellegdiagramját és (automatikus váltómű esetén) a kapcsolási pontokat – önállóan, vagy a vezető által választható Standard, Sport és Tour módnak megfelelően. Egyes módokban direktebb a kormány és a gázvétel, illetve korábban vagy később avatkozik be az elektronikus menetszabályzó. Az adaptív futómű lelke az új központi „Drive Mode Control“ szoftver, amely folyamatosan kiértékeli az érzékelők jeleit s a beállításokat, illetve felismeri az egyéni vezetési stílust. Csúcskategóriájú asszisztensrendszerek Nemcsak korszerű futóművével kelt mély benyomást az új Insignia Grand Sport, hanem modern asszisztens- és komfortjellemzőivel is. A szegmens egyetlen más modellje sem kínálja intelligens technikák ilyen széles választékát, mint az Opel csúcsmodellje. A szó szoros értelmében fénypont az innovatív, díjazott, adaptív IntelliLux LED® mátrix-világítás második nemzedéke. Immár 32, sorba rendezett fénydióda – kétszer annyi, mint az Astrában – kapott helyet az Insignia alacsony fényszóróházaiban. Ezt a LED-technika gyors fejlődése az az Opel mérnökeinek találékonysága tette lehetővé. A nagyobb számú LED-del precízebben alkalmazkodnak a világítási funkciók a mindenkori forgalmi helyzethez, gyorsabbak és folyamatosabbak lettek az átmenetek az egyes módok között. Javult a fényeloszlás minősége, a fényintenzitás és a reakciósebesség. Fordulókban az innovatív, aktív kanyarfény javítja a látást: a kormánykerék elfordításától függően nő a belső mátrixelemek fényintenzitása, így jobban világítják ki a választott nyomvonalat, míg a külső ív elhalványul. Ehhez járul a tompított fény moduljába integrált, speciális LED-távfény, amely 400 méterre hosszabbítja meg a fénykévét. Ez a megoldás megfizethetőbb a lézeralapú távfénynél, ugyanakkor gyakorlatiasabb is, hiszen sokkal gyakrabban kapcsol be, és javítja a látást a távfény. További vezetőtámogató újdonságok: Vetített kijelzés mutat információkat a sebességről, jelzőtáblákról, a navigálásról a szélvédőn, a vezető közvetlen látóterében, aki így mindig az úton tarthatja a tekintetét, 360 fokos kamera, négy egyedi kamerából áll a jármű oldalain és végein, madártávlatból mutat mindent teljes körben, megkönnyíti a parkolási manőverezést, adaptív sebességszabályozó (ACC, Adaptive Cruise Control) méri a távközt az elöl haladótól, és ehhez igazítja a sebességet. Hirtelen távolságcsökkenésekor vészfékez, a kormányzást aktívan korrigáló sávtartó asszisztens nemcsak figyelmeztet a kijelzőn a véletlen sávelhagyásra, hanem finom kormánylökésekkel ellene is hat, kitolatási riasztás figyelmeztet a hátsó lökhárítók érzékelőivel a közeledő objektumokra, 20 méteres távolságig és jobbra-balra 90 fokban – nagyon praktikus, ha korlátozott látással kell kijönni a járdára merőleges parkolóhelyről. Csúcsszinten a komfort és a szórakoztatás Komfort dolgában is magasra teszi a mércét az Insignia Grand Sport. Mint eddig is, az Opel egyike a kevés gyártónak, akik az Egészséges Hát Munkacsoport (AGR) által minősített üléseket kínálnak, sőt tesznek széles körben elérhetővé. Sokféle beállítási lehetőség mellett az új Insignia prémium-ergonómiájú első ülései egyedülálló kombinációban nyújtják az elektromosan állítható ülésszegélyt, masszázs-, memória- és szellőzőfunkcióval együtt. Fokozott komfortnak örvendhetnek a hátul utazók is: a szélső ülések éppúgy fűthetők, mint a két első. Hideg téli napokon a szintén fűthető szélvédő biztosítja gyorsan az akadálytalan látást. A gyors be- és kiszállást pedig a valamennyi felszereltségi kivitelhez alapból járó kulcsnélküli „Open Start“ zár- és motorindító rendszer szolgálja. Szórakoztatásról és csatlakozásról – az Opelre jellemzően – az Apple CarPlay és Android Auto rendszerekkel kompatibilis, legújabb generációjú IntelliLink gondoskodik. Nemcsak integrálja az okostelefont az autó szórakoztató-tájékoztató berendezésébe, hanem kábel nélkül tölti is. Rendelkezésre áll az iránymutató Opel OnStar online- és szolgáltatási asszisztens számos lehetősége, az automatikus baleseti segélyhívástól az autólopás utáni segítségig. Ráadásul 4G LTE WLAN-Hotspot kapcsolja össze valamennyi utas mobil készülékét az internettel. Az Opel új zászlóshajójának hivatalos világpremierje 2017 márciusában lesz, a Genfi Autószalonon.

Segítsünk Zsoltnak az újrakezdésben! Gondolták többen is a “Vectra C, Signum Club Hungary” Facebook-csoportban. "Újra taekwondozik Pásztor Zsolt, aki másfél éve mozdulni sem bírt, az életéért küzdöttek. Apja, anyja és testvére rendületlen támogatásával sikerült újra pástra állnia, egy évvel a stroke után. Benne vagyunk egy “Vectra C, Signum Club Hungary” Facebook-csoportban és a tagok kerestek meg, hogy ismerik a történetünket, gyűjtést szerveznének. Mondanom sem kell, megkönnyeztük ezt is. Mondtam, hogy ne, mert mindenkinek kell a pénz. Gyűjtünk inkább kupakot, az csak figyelmesség. De ők hajthatatlanok voltak. Amikor hívtak, hogy megvan a pénz, napokig csak hümmögtünk, nem tudtuk hova tenni ezt a dolgot. Nem kértünk, és mégis kaptunk." - ezeket a sorokat olvastam a 24.hu hírportál oldalán január első hetében. Gondoltam megkérdezem a srácokat, hogy indult a dolog. Az interjút Jakab Attilával a Vectra C, Signum Club Hungary vezetőjével készítettem. Hogyan értesültetek róla, hogy mi történt Zsolttal? Az idősebb Pásztor Zsolt, Zsola apukája és Kata az anyuka, clubunk 4és fél évvel ezelőtti alakulását követően, szinte rögtön clubtagok lettek. Innen az ismeretség és a barátság. Ismertük az egész családot, a Facebook oldalukon követhettük Zsola sikereit, amit taekwondo versenyzőként ért el. Majd 2015 június 18.-án jött a hír, hogy Zsolával nagy baj van, agyvérzést kapott. Egy emberként szorított minden ismerős Zsoláért, akin több órás műtétet hajtottak végre, ami utólag kiderült sikeres volt, köszönhetően öccse, Máté, lélekjelenlétének is, aki rátalált Zsolára a szobájában és nem késlekedett, azonnal mentőt hívott. Több hónapnyi gyógyulás után a rehab következett, amiről az apa, Zsolt heti szinten beszámolót írt Fb oldalán, így az ismerősök folyamatosan követhették Zsola hihetetlen gyógyulását. Majd 2016 szeptemberében Zsolt ellátogatott autójával Weisz Dani autószerelő barátomhoz és a szerelés közben egy baráti beszélgetésbe kezdtek, amiből kiderült, hogy ugyan a család ezt kifele nem mutatta (és pont ezért mi sem sejtettük), de Zsola kezeléseinek súlyos anyagi vonzata van, amit odáig kupakgyűjtésből befolyt összegből, az apa 3! munkahelyéből és az anya munkájából befolyt összegből fedeztek nagy nehezen. Viszont Zsola állapotának javulásához szükség lenne egy speciális ruhában történő újabb kezelésre, amely 2hetente 200.000.-Ft.-ba kerül és több alkalomra van szükség. Amikor Dani ezt elmesélte és felvetette, hogy ugyan Zsolték nem tudnak róla és nem is kérték, de mi lenne ha gyűjtést szerveznénk Zsolának? Azonnal igent mondtam. Többször tartottunk ilyen jótékonysági akciót Clubon belül, de sosem ennyire közelálló személynek. Kitaláltuk, hogy egy 2 hétig tartó jótékonysági árverést szervezünk, amin bárki bármit bármennyiért felajánlhat Zsolának. Utólag nézve jó döntés volt! Hogy szólt a jótékonysági felhívás, pontosan mi állt benne? A Weisz család megfogalmazott egy mindent magában foglaló posztot, amit nyilvánosan megosztottak a FB oldalukon, amiből mindenki megismerhette Zsola és a család történetét. Én a csoportunkon belül létrehoztam egy fényképalbumot egy rövid tömör leírással, ami így hangzott: Bármit feltölthetsz, amit úgy gondolsz, hogy felajánlasz eladásra, nem kell, hogy kötődjön a Vectrához. Meghatározhatsz kikiáltási árat, vagy indulhat 1Ft-ról a licit, lehet olyan is, hogy kikiáltási ár feletti összeget ajánlod fel, vagy villámárat adsz meg. A vásárlónak nincs más dolga, mint adott termék alá beírja a licit összegét. Minden licit 18.-án éjfélkor jár le, kivétel a fixáras termékek! A legvégén pedig belinkeltem Daniék posztját és elindult az árverés. Szinte rögtön érkeztek a felajánlások és mindenki őrült licitálásba kezdett. Nagyon izgalmas volt megszerezni egy-egy ritkaságot úgy, hogy tudtad, ezzel egy jó ügyet támogatsz. Nagyon sok féle dolog került kalapács alá, volt aki a saját készítésű fatálját tette fel, volt aki egy szolgáltatást, de volt egy bontásból maradék teljes vectra bódé. Talán a legkülönlegesebb tételeket Zsola anyukájának, Katának, a főnöke, aki nem más mint Székely Bulcsú aranyérmes olimpiai vízilabdázó ajánlotta fel, aki a jótékonysági árverés hallatán licitre bocsátott egy köntöst, úszónadrágot, úszósapkát, polót, dedikált fotót. A legmegindítóbb az egészben, hogy a 2 hétig tartó intenzív jótékonysági akciónk végén Zsola úgy hálálta meg nekünk az összefogást, hogy para-taekwondosként szerzett, az 1. helyezésért kapott kupáját a Clubunknak adta, amit a hétről hétre találkozóinknak helyet adó Arany Folyó Kínai Étteremben állítottunk ki. Miként és meddig lehet segíteni? A család folyamatosan szervez kupakgyűjtést, a gyűjtőpontokról a "Jótékony kupakgyűjtés - Zsola gyógyulásáért" Facebook csoportban tud mindenki tájékozódni, aki ilyen formán kíván segíteni, amennyiben anyagi segítséggel támogatná valaki Zsola gyógyulását, azt a Pásztor Zsolt (OTP Bank) 11773140-00317777-00000000 számlaszámon "adomány" címmel teheti meg. Nagyon köszönjük! Hogyan látjátok az adományozás segítségnyújtás kultúráját ma Magyarországon? Személyes tapasztalataim alapján, ma a magyar emberek az adományozást fenntartásokkal kezelik, rengeteg visszaélésről hallani, hol egy netről letöltött beteg kisfiú képével próbál valaki pénzt kicsalni a jó szándékú emberektől, hol a piros lámpánál kolduló rokkantról derül ki, hogy csodával határos módon meggyógyul a nap végére. Sajnos ezek a csalók rontják azoknak is az esélyeit, akik valóban rászorulnak az adományokra, így az emberek többsége inkább menhelyeket támogat például. A Clubunkban ez volt a legnagyobb, de nem az egyetlen jótékonysági kezdeményezés. Minden évben gyűjtünk a Mikulásgyárnak, amit aztán csoportosan, konvojjal juttatunk el a gyűjtőpontra, szerveztünk gyűjtést bajba jutott clubtársunknak, akinek feltörték az autóját és az otthonától 1000km-re fosztottak meg minden pénzétől, most legutóbb pedig mentést szerveztünk Ausztriába, ahol egy másik clubtársunk autója robbant le, útban München felé, az autóban utazott egy 5 éves kislány is. Nagyon fontosnak tartom, mint clubvezető, hogy időről időre segítsünk másokon és büszke vagyok rá, hogy a Vectra C, Signum Club Hungary tagjai ebben minden egyes alkalommal kitűnőre vizsgáznak! Ezúton is szeretném nekik megköszönni a támogatást!

A szóban forgó négykerekűt tán sok helyen látták és sokat hallottak már róla, de azért bízunk benne, hogy tudunk új, illetve érdekes információkkal szolgálni Önöknek az 1990-1993 között gyártott villámgyors villámosról. Jómagam tisztán emlékszem, hogy első ízben körülbelül 5 éves koromban találkoztam a típussal, természetesen hol máshol, mint az autóskártyákon. Olvasni ugyan még nem igazán tudtam, de a számokat szüleim türelmének köszönhetően kitűnően ismertem, és bár az iskolapadtól időben még távol voltam, édesapámmal komoly kártyacsatákat vívtunk. Apa kaján vigyoromból egyből sejtette, amikor az Opel és a Lotus közös gyermeke került a kezembe; szinte kérdeznem sem kellett, magától nyújtotta át szomorú arccal kártyáját, hisz’ tudta, hogy a fogyasztáson kívül úgyis mindenben diadalmaskodott volna az agresszív kinézetű szedán. Bizony, a Ferrari Testarossával egyetemben a Lotus Omega volt paklim koronázatlan királya. Azt ugyan csak fenntartásokkal állíthatnánk, hogy a brit-német-amerikai modell lett volna a sportszedánok atyja, a BMW ugyanis már 1986-ban bebiztosította magának ezt a címet az első, E28-as kódjelű 286 lóerős M5-tel, mi több, az Omegát még az M5 második, E34-es generációja is megelőzte néhány hónappal. Ám míg a Nem véletlen az a Lotus embléma... bajorok büszkesége körülbelül 24 másodperc alatt volt képes abszolválni a 0-200 km/h-s presztízssprintet, a villámos kihívónak ehhez a mutatványhoz alig több mint 17 szekundumra volt szüksége, ez pedig óriási differencia. Vajon minek köszönhető ez a plusz, amikor a méretek és a tömeg terén mindkét típus egyazon ligában játszott, s mindkettő motorházteteje alatt gyakorlatilag ugyanakkora soros hathengeres benzinmotorokat találunk? A válasz egyszerű: a rüsselsheimi modell két darab Garrett T25-ös turbója, valamint plusz egy váltófokozata a titok nyitja. Majdhogynem ki lehet akasztani az órát Ráadásul ez sem volt elég a tervezőknek, így még több borsot törtek a konkurencia orra alá: míg a többiek végsebessége elektronikusan korlátozott 250 km/h-ban megállapodott, addig a különleges Omegát az elektronikai béklyó helyett a fizika törvényei állították meg, több mint 30 km/h-val később. 1990-ben a 283 km/h-s végsebesség különben több helyen kiverte a biztosítékot: néhány unatkozó szigetországbeli sajtós olyannyira felháborodott a négykerekű TGV-n, mondván, egy ötszemélyes családi autó esetében ez teljesen abnormális sebesség és a modell nem a közutakra való, hogy egészen a parlamentig került az ügy. Ám ismerjük jól a briteket. Ők bizony szeretik az őrült autókat, így nem csak a különféle épített négykerekűek kerülhetnek gond nélkül forgalomba, hanem az Omega is biztonságosnak ítéltetett, lehetővé téve a sorozatgyártás folytatását. Sajnos a szériaprodukció, mint fogalom kicsit túlzás, hiszen összesen 950 példány gurult ki a Lotus norfolki gyárából. Finomságok Omegák bűvöletében Akadnak ám egyéb érdekes történetek is a szörnyként titulált vassal kapcsolatban. A Lotus Omega nevébe például azért nem került bele az Opel/Vauxhall márkanév, mert a GM vezetősége félt: mivel minden fejlesztési és tesztelési munkálatot a Lotus kis csapata végzett, a ’guruk’ tartottak a menetbiztonság esetleges hiányosságaitól, s nem szerették volna slamasztikába keverni a híres márkaneveket – mint utólag kiderült, a félelmek feleslegesek voltak, hisz’ a Lotus mérnökei remekül dolgoztak. További érdekesség, hogy az utolsó, 950. példány sosem került ki a Lotustól. Állítólag valahogy leesett a gyártósorról, s azóta is csend honol felőle – az 'utolsót' vélhetően azóta is az ott dolgozók használják családi nyaralásokhoz. Azonban még nincs vége az érdekességek sorának. Tudták például, hogy ezek az autók kétszer épültek meg? A GM teljesen kész Omegákat szállított a Lotushoz, amiket a britek 130-130 óra alatt egyenként szétszedtek, hogy ezt követően szép lassan újjáépíthessék őket - nem kérdés, ez a projekt sokkal inkább a presztízsről, mint a profitról szólt. 382 lóerő és 568 Nm lakozik itt Ahogy az a formából jól látszik, az egyetlen, feketének kinéző, ám valójában nagyon sötét zöld színben gyártott szedán alapját a második generációs Opel Omega ’A’ adta, pontosabban annak csúcsverziója, a 204 lóerős (270 Nm) ’3000 24V’ változat. Ám ahogy fentebb is említettük, Angliában az autót az utolsó csavarig szétszedték a Lotus dolgozói, majd nulláról, szinte mindent átépítve szerelték össze – a menetdinamikáért felelős alkatrészek gyakorlatilag egytől-egyig egyediek. Bár a motor alapvetően a 3-literes szívó sorhatossal hajtott Omega 3000 24V génjeit örökölte, a 204-ről 382 lóerőre emelkedett teljesítmény és a 270-ről 568 (!) Nm-re ugrott nyomaték miatt szinte mindent át kellett alakítani; a 3-ról 3,6 literesre felfúrt öntvény motorblokk is új, az eredeti ugyanis nem bírta a két darab Garrett T25-ös turbó terhelését. A kompressziót a turbók miatt 10:1-ről 8,2:1-re kellett csökkenteni. A sorhatos mozdonynyi csúcsnyomatékát 4200 1/perces fordulatszámon produkálja, és a maximális teljesítmény felépüléséig csupán 1000 fordulattal kell tovább forgatni az erőforrást - a leszabályozás 6300 körül köszönt be. Ezekből a számokból jól látszik, hogy az M-es BMW-kkel ellentétben nem egy pörgős gépről van szó, mint inkább az ’őserő’ szóval jellemezhető a Lotus fejlesztése. A remek váltó a Corvette ZR1-ből érkezett A mérnökök az erőátvitelt konszernen belül oldották meg; a hatsebességes, rövid utakon járó, s meglepő pontossággal kapcsolható manuális ZF-váltó egyenesen az akkori Corvette ZR1-ből érkezett, míg a 45%-os önzáró differencálmű a V8-as Holden Commodore-tól származtatható. Gondolhatják, a kuplung sem egy nőies darab, a dugózás még a legkeményebb férfi-vádlikat is becsületesen megdolgoztatja. A tapadásért a hátsó tengelyen 265 mm széles abroncsok könyörögnek, míg a megállásról akkoriban szinte egyedülálló módon elöl 330, míg hátul 300 mm-es belső hűtésű tárcsákat harapó 4-/2-dugattyús féknyergek gondoskodtak, amiket a neves AP Racing cég szállított. A Lotus Omega 100 km/h-ról így 35 méteren belül képes volt megállni, ami egy üresen közel 1,7 tonnás autótól manapság is igencsak tiszteletreméltó értéknek számít. Kell is a szuperteljesítményű fékrendszer az autóra, hisz’ az ötszemélyes szedán álló helyzetből 100 km/h-s sebességre akár 5,2 másodperc alatt képes felgyorsulni, és innentől sem fogy ki a szufla, így a negyedmérföldes mutatvány 13,5 szekundum alatt teljesül, s 200 km/h-ig összesen 17,3 másodperc telik el – nem papíron, mérve. Ha kell, nagyon gyorsan szaladnak a mutatók Halkan megjegyzem, hogy ezek az értékek akkoriban egy Ferrari Testarossa vagy egy Porsche 911 Turbo menetteljesítményeinek feleltek el, s nem győzzük hangsúlyozni, hogy közben egy tökéletes kényelmet nyújtani képes családi utazóautóról van szó, ami 520 literes csomagtartójával szolgálja a famíliát. További érdekes adat, hogy a sok-sok plusz leszorító erőt termelő légterelő ellenére remek, 0,3-as légellenállási együttható miatt a 100 km/h-s sebesség konstans tartásához alig 25 lóerőre van szüksége az autónak, és ilyenkor még akad 357 társuk a talonban... Gondolhatják, a futóművet sem hagyhatták érintetlenül a norfolkiak, akik a becsületes ültetés mellett alapjaikban dolgozták át mind a konstrukciót (főleg hátul), mind a geometriát. A vaskos stabilizátorok természetesen magától értetődnek, a stabilitást pedig kétcsövű, speciális lengéscsillapítók fokozzák. A hangolás teljesen más, mint amit manapság megszokhattunk a sportlimuzinoktól, hiszen orrtolás helyett a Lotus Omegára – főleg gázadásra - a túlkormányzottság jellemző. Nem árt tehát két kézzel markolászni a kormányt, a gyakorlatlanabb sofőrök pedig jobb, ha csak megfelelő tisztelettel kezelik a ménest, ellenkező esetben könnyedén megelőzheti a 4,8 méteres limuzin hátulja az elejét. ESP-ről persze ne álmodjunk, akkoriban a sportautózás elektronika helyett még megfelelő embert igényelt. Nem véletlen, hogy a zabolátlan hátsókerékhajtású autókért rajongó Tiff Needell is odáig van a típusért, nézzék csak a videót: A tengernyi nyomaték miatt különben a váltó igazán hosszú, melyre bizonyítékul hatodik fokozatban annyit forog a főtengely, mint egy mai gázolajos luxusautóé nyolcadikban, ami azt jelenti, hogy 130 km/h-nál például a 2000-es érték alatt tanyázik a mutató – ennek ismeretében nem meglepő, hogy a 283 km/h-s végsebességet nem hatodikban, hanem ötödikben érhetjük el. A kímélő áttételezés ellenére a fogyasztás nem igazán mondható barátinak. Bár a katalógusadatok szerint 90 km/h-nál akár 8 literből is eljárhatnunk, 120-nál kicsit 10 liter feletti az étvágy, városban pedig 16 liter körül állapodik meg, a korabeli tesztek alapján a valóságban azért nem nehéz megközelíteni a 20 literes vegyes értéket. Még szerencse, hogy a tank 75 literes. A fogyasztástól eltekintve egy igazi utazóautóról beszélhetünk. A B-Omega helykínálata híresen nagy, az utasok elöl-hátul kényelmes bőrfotelekben élvezhetik a Lotus által nyújtott egyedülálló élményt, s az autó küldetésének tudatában nem tudom, hogy ez előny-e vagy negatívum, de a 'pincében' turbólyukas, 3000-es fordulatszámtól pedig irdatlanul tomboló erőforrás orgánuma mindvégig visszafogott marad; jól hallani ugyan a szívmelengető hathengeres dallamokat, ám a biturbós erőmű nem kürtöli szét a világnak komoly képességeit. Sorszámozás utal az exkluzivitásra A felszereltség a maga idejében teljesnek számított, az ülésfűtéstől kezdve a fedélzeti számítógépen át a klímáig, vagy a szép hangú hifi rendszerig minden szériában járt a méregdrága különlegességhez. Mindezek ellenére a feketébe öltöztetett, s fabetétekkel ékesített belsőből egyedül az egyszerű rajzolatú Lotus feliratú sportkormány és a szériamodellekénél ’kicsit’ továbbskálázott kilométeróra árulkodik némi különlegességfaktorról – valamint egy kis táblácska a bőrözött kesztyűtartó fedélen, egy "limited edition LOTUS 0xxx" sorszámmal. A 20 évvel fiatalabb Insignia OPC elbújhat Egy biztos: az Opel és a Lotus 1990-ban maradandót alkotott, amihez még ma is nagy tisztelettel ildomos közeledni. A szélvészgyors Omega egy igazi mérföldkő volt, amely mind a mai napig móresre tudná tanítani számos utódját, beleértve a 325 lovas Opel Insignia OPC-t is. Az is igaz, hogy manapság már 4 másodperc körüli 0-100-as sprintidőkkel kecsegtető sportszedánokkal kényeztetnek minket a gyártók (holnapi tesztünkben is találkozhatnak kettővel), ám azok vezetési élményben közelébe sem érnek az ügyes kezeket igénylő legendához: a Lotus Omegával ugyanis csak az lehet gyors, aki valóban megérdemli... forrás: autopult.hu

Az Opel Omega egy felső-középkategóriás illetve feslőkategóriás utazólimuzin. (Egy ideális családi autó, igazi országúti cirkáló, mely némiképpen emlékeztethet a nagy, komótos amerikai „hajókra”…) Nem teljesen egyértelmű a kérdés, ugyanis megjelenésekor a Senator volt a feslőkategóriás modellje (zászlóshajója) az Opelnek, de az Omega méreteit tekintve mindenképpen a prémium kategóriába sorolható, azt sem feledve, hogy a Senator az Omega alapjaira épült. Érdekes amúgy, hogy az Opel Senator nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, pedig prémiumkategóriás abszolút luxusautónak készült, szigorúan 6 hengeres motorokkal… Az anyagválasztások, a horganyzott karosszéria (a hosszan-tartó rozsdamentesség végett), az erős, de gazdaságos motorok mind azt mutatták a típus megjelenésekor, hogy az Opel egy, a konkurenciánál alacsonyabb árfekvésű, de azonos kényelmet és luxust kínáló modellt kívánt megalkotni, mellyel az Opel „alacsonyabbrendűségét" (értsd ezt a luxusmárkákkal, pl. BMW vagy Mercedes szemben) akarták megcáfolni. (Ez a kezdeti időkben a szegényes felszereltségben nem mutatkozott meg sajnos, legalábbis ami a „fapadosabb” modelleket illeti.) A tervezők sikerrel jártak, a típus olyannyira kelendő volt, hogy még gyártása alatt nyilvánvalóvá vált, hogy több generációt meg fog érni, valamint hogy az évezred fordulóján is még gyártani fogják. Az 1990-ben megjelent, szigorúan 950 darabos limitált szériában gyártott Lotus Omega - mely gyakorlatilag egy Lotus motorral, hajtással és futóművel szerelt Opel Omega - is azt bizonyította, hogy ezt a modellt (annak ellenére, hogy a nem feltétlenül luxusautóiról elhíresült rüsselsheim-i Opel gyártmánya) - nem szabad „lenézni"! Nagy limuzinokhoz méltón hátsókerék-hajtással készítették (az előd Rekordhoz hasonlóan), ezzel is a nagyautós (Mercedes, BMW) jelleget hangsúlyozva. A típus hiányosságai közé egyedül az összkerékhajtás opció hiányát, illetve a szerény („fapados") alapfelszereltséget lehetett felsorolni, bár a jól felszerelt típusok extráiból a légzsák kivételével semmi sem hiányzott. (Bõr, klíma, szintszabályzós futómű, fedélzeti számítógép, stb…) Az Omega A tervezésénél fontos szempont volt az időtállóság, a környezetvédelem, a takarékosság, a biztonság és a kényelem. Az Opel mérnökeinek sikerült ezeknek a szempontoknak maximálisan megfelelő modellt alkotniuk, mely tíz éves kor felett is kielégíti ezeket az igényeket. Az Omega A motorjait úgy tervezték meg, hogy károsanyag-kibocsájtásuk a lehető legalacsonyabb legyen (szinte mindegyik befecskendezős motortípus 3-utas szabályozott katalizátort kapott, melyekkel messzemenően túlteljesítették az akkoriban érvényben lévő környezetvédelmi normákat), és hogy fogyasztásuk is kedvezően alakuljon, így az Omegában rendszeresített hajtóművek egyikének fogyasztása sem lépi túl a a „bűvös" 10 literes határt vegyes fogyasztásban, igaz ez a 3 literes, soros 6 hengeres motorra is, nem beszélve a 2.3 literes dízel és turbódízel motorokról, melyek fogyasztásban még kedvezőbb értékeket mutattak, jóllehet alapvetően alulméretezettek a nagy kasztnihoz viszonyítva. Az ebben a típusban használt benzinmotorok gyakorlatilag elnyűhetetlenek, sok százezres futásteljesítmény után is megbízhatóak, nyomatékosak maradnak, és üzemanyag fogyasztásuk sem nő számottevően. (Az Opel messze földön rossz hírű dízel erőforrásai nem bizonyultak ennyire tartós konstrukciónak, bár odafigyeléssel és kíméletes használattal ezek az „olajkályhák” is megbízhatóak.) Az Omegák helykínálata példás. Az utastér hatalmas, kifejezetten nagy termetű emberek is kényelmesen el tudnak helyezkedni akár elöl, akár hátul, ráadásul 5 átlagos termetű ember is különösebb szorongás nélkül utazhat a kocsiban. A láb- és fejtér hátul is bõ. A szedán változat csomagtartója tekintélyt parancsoló 520 literes, mely a hátsó ülések támláival természetesen tovább bővíthető, míg a kombi alaphelyzetben 540 literes, lehajtott hátsó ülésekkel pedig 1850 (!) literes csomagtérrel büszkélkedhet, mely személygépjárművek között etalonnak számít a mai napig! Ezt a modellt alapvetően arra tervezték, hogy egy család - nyaralásra készülve teljes menetfelszereléssel - beleüljön, majd kb. 1000 km múlva szálljon ki legközelebb a kocsiból, köszönhetően az autópálya-tempóban (120-130 km/h) kb. 7 - 7,5 literes fogyasztásnak valamint a 75 literes (kombinál 70 literes) tanknak köszönhetően, mindezt úgy, hogy az utastérben teljes csend honol, a hátsó ülésen utazók pedig kényelmesen elhelyezkedve csak a hosszú idő megfelelő eltöltésével kell hogy foglalkozzanak. A hatalmas, kényelmes ülések és a viszonylag sok szabad mozgástér is ideális utazóautóvá avanzsálják az Omega A-t. Biztonsági okokból sem lehet panasza egy Omega A tulajdonosának. Ebből a modellből ugyanis nem spórolták ki az anyagot! (Könnyen megbizonyosodhatunk erről, ha csak a motorháztetőt megemeljük… :) Bár akkoriban még nem volt annyira divatos a törésteszt, az Omega A az eltelt évek során bizonyította, hogy akár frontális, nagy erejű ütközés esetén is megfelelő védelmet nyújt a bent ülőknek - légzsák nélkül is! Az Omega első generációja 1990 év végén „ráncfelvarráson" esett át, melynek keretében a '91-es évjárattól kismértékben átformálták a fényszórókat, újabb, fényezett lökhárítókat (új fajta ködfényszórókkal) kapott, valamint küszöbspoilert, továbbá sötétített hátsó lámpaburákat is. A felniket a kisebb motorral szerelt, szerényebb felszereltségű változatokon is 15"-osra cserélték. Az Omega A bemutatása óta immár 17 év telt el, gyártását pedig már 10 éve befejezték, így arra is van rálátásunk, hogy az eltelt évek és a sokezer lefutott kilométer milyen hatással voltak a típusra, tehát hogy „mennyire bírta a gyűrődést". (Ezt a típust, illetve ennek főbb szerkezeti elemeire épülő változatait természetesen nem csak Európában gyártották, hanem Ausztráliában is Holden Caprice, illetve Brazíliában Chevrolet Omega néven, még évekig az Európai gyártás befejezése után is, 1996-ig. Angliában pedig a jobbkormányos Vauxhall Carlton változat volt ismert.) Az Omegák első szériái közül elsősorban a karburátoros modellek hullottak ki, bár azt feltétlen meg kell említeni, hogy nagyon kis számban állították elõ őket az injektoros változatokkal szemben. A kétliteres modelleknek még az első szériákból való darabjaik is futnak a mai napig, ezek ugyanis messzemenően a legmegbízhatóbb és időtállóbb motorjai ennek a típusnak. Motortípustól (benzines vagy dízel) függetlenül akadtak problémák a hűtéssel; a túlméretezett hűtőrendszer ellenére is a típusra jellemző a rendszer tömítetlensége, a vízpumpa vagy termosztát hibája, az elrepedt vízcső. Az Omega A egyik legfőbb ellensége a rozsdásodás, holott horganyzott karosszériával készültek. Mégis típushibaként jelentkezett a küszöbök, kerékdobok szélének rozsdásodása, mely már a 10 év lejárta előtt jelentkezett a legtöbb autónál, jóllehet ezen kívül még a németországi (az állandóan esős, nedves időjárásnak kitett) Omegákon sem volt más jellemző rozsdásodás. A sokéves, sokat futott Omegáknál az elektromos rendszer az, ami még tipikus hibajelenséget szolgáltat. Az akkumulátor-sarutól kezdve az elektromos ablakemelő vezérlésén keresztül a műszeregységekig bármi meghibásodhat, bár a legtöbb esetben ez inkább csak bosszúságot, mintsem komoly veszélyforrást jelenthet a tulajdonosnak. A futómű jó lengéscsillapítást és rugózást biztosít az autónak, nem is jellemző, hogy korán elfáradna valamelyik részegység, ami igaz a 4 tárcsás fékrendszerre is, mely segítségével biztonságosan le lehet fékezni nagyobb sebességről is a nagy kocsiszekrényt. A típus további jellemzője, hogy a meghibásodott elemekről úgy ad jelt, hogy az nem jelent veszélyt az utazás biztonságára nézve, és így van ideje a tulajdonosnak arra, hogy útját befejezve „kényelmesen" vihesse el Omegáját szervizbe. A jó futóműnek köszönhetően a kocsi útfekvése, egyenesfutása példás, kanyarban terhelten is jól uralható, sőt a hátsókerék-hajtás ellenére sem hajlamos a hátulja kitörni. Természetesen vigyázni kell vele, mert csúszós útfelület valamint kopott hátsó gumik együttes megléte esetén nem nehéz „keresztbe állítani" egy kanyarban. A típus ma is közkedvelt, bár kétségtelen, hogy különböző okok miatt. Valaki azért veszi, mert nagy, kényelmes és biztonságos családi autóhoz szeretne jutni viszonylag olcsón, és van aki azért kedveli, mert - elsősorban kombi változatban - ideális „igáslovat", gyakorlatilag egy teherautót vásárol egy Omega A személyében, melyet „tetszés szerint" lehet (akár áruval) telepakolni. Mindezeken túlmenően pedig igaz, hogy szerény fogyasztást produkál, megbízható, továbbá aránylag olcsó hozzá a gyári alkatrész is. írta: Flowachild (Molnár Bertalan)

Zsolnai Norbert hívta életre a Hungarian Corsa Lovers nevű facebook csoportot, melynek több mint 600 tagja van. Vele beszélgettünk corsáról,családról, a baráti társaságról és egy kicsit a MOTE-ról is. Corsafüggő vagy? Voltam függő igen, mára már csak hobby, mert az álmom megvalósult. A fejemben megfogant elképzelést hosszú idő alatt, sok lemondással, de saját erőből sikerült elérnem. Már csak az állapotát szeretném megőrizni, hiszen sok Corsa ára van benne. Köszönöm mindenkinek aki az építésben részt vett! Miről nem tudnál lemondani? Érdekes kérdés. A családról és a barátaimról soha. Az autós szenvedély is egy örök dolog. Meg kell találni az egyensúlyt. Úgy látszik, jól működik a Hungarian Corsa Lovers baráti klub. Miért éreztétek fontosnak egy FB csoport létrehozását? Nem mondanánk, hogy klub, ez egy baráti társaságból alakult csoport. Mivel a Facebook a legismertebb közösségi oldal így adott volt a lehetőség az azonos érdeklődésű emberek összehozására. Eddig is nagy segítségünkre volt a facebook, a találkozók szervezését is itt bonyolítottuk le mindig, itt a legkönnyebb a közös kommunikáció. A tagsághoz nem feltétel, hogy valaki Corsa tulajdonos legyen, mint ahogy azt a csoportunk neve is jelzi. Vannak olyan ismerőseink is, akik már rég nem Corsa tulajdonosok, vagy soha nem is voltak, de eljönnek a találkozókra a társaság miatt. Ez becsülendő és jól esik nekünk. Anikó nem balhézik veled, hogy sokat foglalkozol az autóddal, klubbal? Volt már olyan persze, hogy megjegyezte, hogy most már elég lesz a sok Lurdyzásból, meg hogy már megint alkatrészekkel van tele a lakás…Szerencsére Anikó is szereti az autóját, látszik is rajta, együtt is szoktunk menni sok helyre. De az autósportot is nagyon szeretem és szívesen jön velem, így szerencsésnek mondhatom magam. Nyilván nem minden hétvégén, de néha-néha belefér. A HCL csoportban is nagyon sokat segít nekem, így eloszlik a vele járó munka. Itt szeretnék is neki köszönetet mondani, a sok segítségért és hogy az autó építése alatt és után is kiállt mellettem. Illetve Juhász Tamás barátomnak is nagy köszönet, aki az alapításban is részt vett és minden találkozót segít leszervezni, és az autóm jó műszaki állapotát is neki köszönhetem! Mondhatjuk, hogy Opeles szerelem a tiétek? Igen A 2013-as Opel Legendák Találkozásán pillantottuk meg egymás autóját először. Közös pont azonnal megvolt, a Corsa. Utána már együtt mentünk találkozókra. Később már mi rendeztünk parkolókban, tereken Corsa találkozókat. Így kb 3 év alatt kb 70 találkozón vettünk részt és kb 30-at mi szerveztünk. Rengeteg embert ismertünk meg. Na de ugye ez azt jelenti, hogy sok hétköznapot és sok hétvégét töltöttünk együtt és egymásba szerettünk Sokan nem hittek bennünk, viszont kellemes meglepetés volt, hogy annyian álltak mellettünk, hogy nem is gondoltuk volna. Szerelmünknek idén júniusban meg is lett a gyümölcse, a legfiatalabb Corsás, Zsófi lányunk személyében. Vele is igyekszünk mihamarabb megismertetni hobbinkat és megtanítjuk az autók szeretetére és tiszteletére. MOTE. Mióta ismered az egyesületünket? Miért érezted úgy, hogy hozzánk is szeretnél tartozni? 2013-ban fedeztem fel az egyesületet. Láttam, hogy jól szervezett és összetartó társaság, mentes az intrikáktól és irigységtől. Így alig vártam, hogy legyen BLITZ :D Sok barátom is tagja az egyesületnek és kezdtem megismerni új embereket is, akik végre normálisak és igazi fanatikusok, így ez nem is volt kérdés, hogy közétek akarok tartozni Azóta minden találkozón igyekszem ott lenni és remélem a HCL is csatlakozhat Nagyon jól éreztem magam az eddigi MOTE (Blitz Weekend, Blitz Ring, Opel Legendák stb) rendezvényeken, szóval az én véleményem az,hogy az ország legszínvonalasabb Opel találkozóját rendezitek évről évre! Mi tervetek a Hungarian Corsa Lovers csoporttal? Mi a cél? Távlati célunk sokáig fenntartani a csoportot, az emberek érdeklődését és megtartani a megszokott jó hangulatot mind virtuális, mind személyes síkon. Igyekszünk mindent megtenni a fejlődésért, a jövőnkért. Alakulásunk óta négy jó hangulatú találkozót tudhatunk magunk mögött. A visszajelzések alapján érdemes pénzt, energiát és időt áldozni a sikeres folytatás érdekében. Jövőre tervezzük az első országos Hungarian Corsa Lovers találkozót, ahol a hely már biztosított, az időpont még képlékeny. Programokkal, díjakkal és közös bulival készülünk, ahol természetesen szívesen látjuk a MOTE képviselőit is. Örömmel vennék, ha a következő Blitz Weekenden az egyik programot ti szerveznétek. Benne vagytok? Természetesen! Megtiszteltetés számunkra, hogy mi is hozzájárulhatunk a Blitz Weekend jó hangulatához. Kérdések: Ambrus ZsoltVálaszok: Zsolnai Norbert

Készült: 2013. március 07. csütörtök, 14:12 2008-ban már készítettünk egy mini interjút az Opel Fórum blogjában. Úgy gondoltam vizsgáljuk meg, mi történt veled az elmúlt 4-5 évben. Miért pont Atommanó a nick neved? - Még anno az 1900-as évek elején amikor az index fórumon regisztráltam ezt találtam ki, és azóta is megmaradt. Különösebb magyarázatot nem tudok rá adni. Mit jelent számodra a Magyar Opel Tulajdonosok Egyesülete 2013-ban? Ezt, így nagyon nehéz lenne összefoglalni pár sorban, pár mondatban. Röviden úgy fogalmaznám meg, hogy továbbra is az opeles társadalom összefogása a cél. Sajnos a klubra fordítható szabadidőm egy kicsit megcsappant az utóbbi évben, így a hetente szokásos Lurdy találkozókra már ritkán jutok ki, de elmondhatom, hogy már gőzerővel készülünk az újabb Blitz Weekend megszervezésére, és a többi megszokott nagyobb találkozóra. Mit szeretsz és mit utálsz a klubvezetésben? Szeretem látni a klubtagok arcán egy-egy találkozó utána, hogy értékelik a munkánkat. Ez elmondhatatlanul jó érzés. Ugyanakkor, amit nem szeretek, ha valakit arról kell győzködni, hogy miért jó a MOTE tagjának lenni, miért is csináljuk mi ezt az egészet. Ezt nekem azért nehéz elfogadnom, mert ez nekem belülről jön. Soha nem az anyagi oldalát néztem, hogy az éves klubtagásgi díjból (amit halkan megjegyzek, hogy 10 éve nem volt emelve!) mi térül meg nekem. Én ezt mindig a közösség fenntartására szántam, arra, hogy a klub működni tudjon, és egyszer egy 20 éves szülinapi bulin is ott lehessek. Milyen Opeled van most? Milyen Opeljeid voltak eddig, mi lett a sorsuk? Volt már pár típus a márkán belül. Nézzük sorban. Egy gyári Astra GSI-vel kezdtem, aminek a történetét talán sokan ismerik. Nálam a pályafutását turbósként fejezte be, és most éppen új ruhában Lanti klubtagunknál éli virágkorát. Ez a GSI volt a kedvencem egyébként az opeleim közül. De volt még D Kadett, C Kadett ami szintén kisebb átalakításokon esett keresztül. Kapott egy C20xe motort. Sajnos ezt összetörtem, de szintén opelos berkeken belül maradt, Zima vette meg. Aztán volt Senatorom, amit csak egy téli kaland kedvéért vettem, de nagyon megszerettem. Ezt később Gelko a mostani klubelnök, majd Mélykék Pista "vett kezelésbe". Sajnos azóta már nincs a legjobb állapotában. Mostani opelem pedig egy Vectra Turbo ami már másodszor van nálam. Nagyon szép állapotban van, nem sokára fel is ébresztjük majd téli álmából, és róhatja az utakat ismét.

Kedves Opelesek! Eltelt 8 hónap a 2016. évből, ami nem csak azt jelenti, hogy mindjárt itt az iskola, hanem azt is, hogy lezajlott az idei Blitz Weekend, ami sorban a XII. volt! Igen szép számmal jelentetek meg nem csak egyéni, hanem klubszinten is, aminek nagyon örülünk! Péntek: Reggel 7-re érkezés a kempingbe. Az Opel Freunde Ungarn képviselői akik már egy nappal korábban teljes felszereléssel leköltöztek, üdvözöltek minket. Kezdődött a beléptető sátor felállítása és a molinók felrakása. A büfével felkészültünk az első 100 nagykorú belépőnek szánt ajándék sörről, apropó, milyen volt a sör? Miután elkerítettük azokat a területeket, ahova nem lehet behajtani, úgy gondoltuk, hogy kipróbáljuk a medencét, hogy tényleg jó-e a víz! 14 órakor elindultunk a szlalompályához. Kesztyűt húztunk, majd az előzetes tervezés alapján elhelyeztük a bójákat, utána pedig Ilyés Zsolt tesztelte a pályát, és segítségével javítottuk az íveket. A kesztyűkért és a versenybírók védőszemüvegéért köszönet a GuardTech Hungary Kft-nek! 16 órakor elkezdődött a verseny, amin a tavalyinál többen vettetek részt! Az indulókat 3 kategóriára bontottuk. 1600 cm3 -ig, illetve 1600 cm3 -től, továbbá egy kategória a hölgyeknek. A hölgy kategóriát Tokodi Tícia nyerte 43,4-es idővel, a második pedig Tóth Alexandra 44,2 másodperces idővel. Az 1.6 alatti kategóriában 3. lett Kozár Péter 43,2 másodperces idővel, 2. lett Győri Tamás 41,8 másodperccel, és az 1. helyezett Ilyés Zsolt 39,5-del! Ő volt az egyetlen, aki 40 másodperc alá tudott menni, az összes kategóriát nézve! 1.6 fölött 3. helyen végzett Strasser Vilmos, 2. helyen Megyes József 40.31 másodperccel, és a kategóriát megnyerte Nyári Tivadar 40,13-as idővel! Szlalom különdíjat Kiss Lajos nyert, amiért annyira magabiztosan és szórakoztatóan fűzte keresztbe a mantáját, bója felborítása nélkül! Szlalom után visszamentünk a kempingbe majd kezdődtek a baráti beszélgetések, sátorról sátorra járkálás, sütögetés. A háttérben a karaoke verseny résztvevőinek hangja hallatszódott egészen hajnal 4-ig! Szombat: A reggeli időjárás erőteljesen próbált keresztbe tenni nekünk, ugyanis gyengén, de folyamatosan esett az eső. Reggel láttuk, hogy nem mindenki van 100%-os állapotban, ezért a másnaposság elűzése érdekében intéztünk egy óriási adag bundáskenyeret (kapuban átvehető volt), amiből bárki belakmározhatott. 11 órakor kisütött a nap és elkezdett melegedni az időjárás. A szerencse az volt, hogy annyira lehűlt este az idő, hogy szombaton a folyamatos napsütés ellenére sem melegedett elviselhetetlen magasságokba a hőmérséklet. Délben megérkezett Horváth Szilárd, akinek az apja Béla, megkapta a mikrofont a kezébe és elindította a napot! A szépségversenybe résztvevő autókat odairányította a színpad köré, rendezett egy gyors bikiniversenyt… férfiaknak… és autótulajokkal beszélgetett. 13 órakor indult el a II. Magyar Ascona Grand Prix is a Magyar Ascona Klub szervezésében. A színpad mellett gyerekprogramok, ügyességi játékok kerültek megrendezésre, és a jól megszokott rekeszmászás ahol Bagdy Richárd az összes rekeszre fel tudott mászni, és ezzel meg is nyerte a játékot! A nap folyamán olyan autók voltak megtekinthetőek az Opel Magyarország jóvoltából, mint például Corsa E OPC, Astra K, Astra Tourer és egy Opel Insignia. Ezekbe az autókba, bele is ülhettetek, igaz próbakörre nem volt lehetőség! A versenyszámok befejezése után gőzerővel megkezdtük a felkészülést a nap legizgalmasabb eseményére, a díjátadóra! Készültek az oklevelek, összekészítettük az ajándékcsomagokat, illetve megépítettük a színpadot. És most következzenek a hétvégén született eredmények! Ascona Grand Prix Hengerfej hajítás A különdíjat Müller Daniella kapja, amiért törött kézzel sem riadt vissza a megmérettetéstől! Az autós limbo verseny sem maradhatott ki. A versenyt Lugosi Árpi vezényelte le, akinek köszönjük szépen, hogy idén is használhattuk hitelesített „limboeszközét”! A limbo nyertesei: A kipufogó hangnyomás nyertese Ilyés Zsolt és a rajtprogramja! Megtartottuk a hagyományos Burnout show-t is, ahol Krüpl Rudolf bemutatta, hogyan is kell ezt művelni, kiérdemelve a legszebb burnout díjat. Sok gumifüstölő gyűlt össze, a nézők legnagyobb örömére! Egy igazán jó show-t sikerült összehoznotok! A Csergő – opel alkatrész centrum és szakszerviz biztosította az alkatrészfelismerő versenyben felismerendő termékeket. A helyezések: Egy autós találkozó elmaradhatatlan eleme, a szépségverseny, ahol évről évre emelitek a színvonalat egyedi ötleteitekkel és azok megvalósításaival! Minden szombati napon jelenlévő MOTE klubtagunk neve bekerült egy kalapba, melyből Horváth Szilárd húzott egy nevet. A sorsolás tétje 3 nap / 2 éjszaka eltöltése félpanziós ellátással, a Bakony Hotelben, amit a Bakony Hotel ajánlott fel! (http://bakonyhotel.hu/) A Hotel felajánlását Müller Ferenc klubtagunk nyerte! Gratulálunk neki! A Bakony Hotel két különdíjat ajánlott fel, melyből az egyiket Ambrus Zsolt (Hemi) kapta ajándékba, aki kezeli a MOTE Facebook oldalát, weboldalait, a második vouchert pedig Buzás Norbert (Redline) kapta, akinek élete nagy napja érkezik Október 1-én, ugyanis feleségül veszi Tíciát! Ezúton is sok boldogságot kívánunk Nekik! Ezzel a pihenési lehetőséggel szeretnénk megköszönni Heminek és Redinek, hogy időt pénzt és energiát nem sajnálva, a kezdetek óta a szívükön viselik a klub sorsát, és évről évre rendületlen kedvvel vágnak bele a blitz weekend szervezésébe. Köszönjük szépen minden résztvevőnek, aki jelen volt a MOTE által megrendezett XII. Blitz Weekend-en, és gratulálunk a díjazottaknak! Külön köszönjük a megjelent kluboknak, egyesületeknek és baráti társaságoknak. MOTE vezetőség Írta: Horogh Zoltán Képek a találkozóról:

Készült: 2013. augusztus 12. Utolsó frissítés: 2014. január 16. Az autóm egy 1997es 1.4es 60LE-s Astra Fként kezdte a pályafutását még az előző gazdájánál, Gazsi Ferencnél ( Opelfórumon Tápiószecső nick ), Ő elég sok időt és pénzt belefektetett ebbe a kocsiba, Én csak az általa megkezdett munkát folytatom. Az autón Tápiószecső fórumtárs a következő módosításokat hajtotta végre, még mielőtt hozzám került a kocsi: Komplett állítható keménységű Koni futóművet kapott az autó, zöld poliuretán szilentekkel, akkor még csak elöl A gyári fékrendszer Astra Gsi fékekre cserélve elöl-hátul A motor a gyári X14NZből, C14SE-re lett alakítva és abból egy kicsit még tovább faragva, ami a következőket foglalja magában: Átdolgozott, kibővített hengerfej (Havassy) 276-os vezérműtengely (dBilas) Gyári vezérműkerékből kialakított fokolókerék Egyedi program (Syntech) 4.5kg-s acél lendkerék (Havassy) Sachs kuplungszett F13CR váltó 3.74-es véggel Ezekkel az átalakításokkal a motor, 110LE/6500rpm és 138Nm/3100rpm adatokat tudott produkálni, ezt az autóhoz kapott teljesítmény mérési jegyzőkönyv is alátámasztotta. A karosszéria az utcai lehetőségekhez képest maximálisan kikönnyítve, a gyári kábelkötegből a nem használt kábelek kifűzve, az ülések üvegszálas sportülésekre cserélve. A gyári felnik helyét pedig OZ Racing Superleggera 7x15ös felnik vették át, 195/50 R15ös Toyo Proxxes T1-R gumikkal. A karosszéria kívülről szinte gyárinak volt mondható, leszámítva a színrefújt B Vectra kilincseket és a falazott csomagtér ajtót. Az autó a vásárlás pillantában, így nézett ki: Miután megvásároltam az autót, nagyon sokáig elégedett voltam a teljesítményével, azzal ahogy viselkedik az úton és csak élveztem amit az autó nyújthat Nekem. Aki szereti az autóját és törődik is vele tudhatja, hogy sajnos ez az elégedettség, nem sokáig tart és hamar megszokja az ember a jót, egy idő után többre vágyik. A többre vágyás nálam elsősorban a motor és a futómű fejlesztésében mutatkozott meg, ezekhez nyúltam először. A motor továbbfejlesztése érdekében vásároltam egy Yamaha R6os pillangósort, hozzá C20NE injektorokat, ebből állt össze az egyedi szívósorom, ami valahogy így néz ki: A szívósor elkészítésében természetesen segítségemre volt egy pár kisiparos és nagyon sok segítséget kaptam az akkori Opelfórum, Teljesítmény tuning topicban aktívan tevékenykedő zolojtól és TomTechtől, akiknek ezúton is szeretném megköszönni a segítségüket, nélkülük nem tudtam volna ezt összehozni. A szívósor rákerült a motorra, sajnos mindig akadtak ( és még jelenleg is vannak ) vele problémák( ugye nem széria polcról levehető alkatrészről van szó, ezért mindig kiderül valami, ami miatt alakítani, erősíteni, módosítani kell dolgokat. ), jelenleg még most sem teljesen tökéletes, de már jó úton haladok a stabil működés felé. Egyelőre a kinézetével akadnak problémák, nem igazán a „szép” szó jut eszébe az embereknek mikor ránéznek, sőt nekem sem, mivel még teszt fázisban van, a motortér sajnos elég csúnyácska. A futómű fejlesztésében a következő dolgok történtek azóta: - Megkapta a hátsó híd az ugyancsak Astra Gsi-n található hátsó kiegészítő stabrudat és beszereltem a hátsó hídba az autóhoz kapott, de még be nem épített Zöld poliuretán szilentet. Az autó stabilitása, valamint kanyarsebessége, ezzel az apró módosítással nagyon jó irányba mozdult el, kár hogy ezt a következő bekezdésben lévő alkatrész cseréjével sikeresen el is rontottam... :D - A gyári 20mm-es első stabrudat, kicseréltem az Astra Gsi-n található 22mmes stabrúdra, ez mint kiderült nem volt a legjobb döntés, az autó emiatt nagyon tolja az orrát kanyarban, visszacserélése folyamatban, de lehetséges hogy egy még gyengébb 18mm-es első stabrúd kap majd helyet benne, ezt még kitalálom. - A gyári kerékcsavarok helyett, készíttettem tőcsavarokat ( köszönet a www.rteam.hu -nak ) és vásároltam alumínium kerékanyákat ( köszönet a www.bpracing.hu -nak ) - Az OZ felnik helyét pedig 1”al szélesebb, tehát 8x15, ET20as ATS DTC Superlight felnik vették át, a gumik maradtak az autóhoz kapott T1-Rek, bár lassan csere érettek lesznek, szerintem jövőre már egy új szett, ugyan ilyen méretű, márkájú és típusú gumival kezdjük a nyarat, ez ugyanis bejött. - Végül, de nem utolsó sorban pedig lecseréltem, a 35/35öt ültető Koni rugókat, egy, a Lindor futóműszervíz által készített Gewinde, állítható magasságú futóműre, amihez aKárászy Kft-nél vásároltam Emetech márkájú sport rugókat. Ezzel az autó hasmagassága jelentősen lecsökkenthető és a stabilitása is növekszik. Az autót egyébként kisebb szlalomversenyeken és pályanapokon is szoktam használni, íme egy pár videó, a teljesség igénye nélkül: (2012. Március 24.én megrendezett Opel gyorsulási versenyen) Aztán eljött az a nap, amikor az Opel, újraindította az Opel Motorsport részleget és kiadtak két modelljükből fejlesztett versenyautókat, nevezetesen az Opel Adam R2-t és az Opel Astra OPC Cup-ot. Mivel egyébként is fényezni kellett volna az autót, apróbb színeltérések, fényezési hibák, és kezdődő vagy éppen már aktívan csámcsogó rozsdásodás miatt, ezért az autó, a régi és új Opel Motorsport design ötvözéseként megszületett jelenlegi fényezését kapta meg, amit a Takács Garázsnak szeretnék megköszönni! Az autó jelenleg így néz ki: Az autó jelenleg stabilan üzemel, bár 1 hete sajnos éppen egy hidrotőke adta fel a harcot, ami magával rántott egy szelephimbát is, ezért akadt egy félnap szerelni való a kocsin, de egyébként hiba mentes. A motorvezérlő elektronika, még nincs tökéletesen programozva, az autó néha nagyon sok, olykor-olykor pedig csak sok üzemanyagot kap, ezért a hidegindítása és néha a futása sem tökéletes, de igyekszem minél előbb rendbe tenni és felprogramoztatni. Miután ez megtörtént, leméretem, a kíváncsiság ugyanis hajt, hogy kb milyen teljesítmény növekedést hozott ez a szívó oldali átalakítás. Aztán még van egy két dolog az autón, amit szeretnék megcsinálni, de ezek már tényleg apróságok. Viszont azt tudjuk, hogy egy autó sosincs kész, mindig lehet találni olyan alkatrészt, ami lehetne szebb, jobb, funkcionálisabb, vagy akár könnyebb, szóval az autó építése itt még nem állt meg.

A fórumunk 2016.03.19.-21. között hibásan működött. Emiatt többször előfordult, hogy hozzászólás küldéskor duplikáció / többszörözés keletkezett. Elnézést kérünk minden felhasználónktól. A hibát javítottuk. Köszönöm @zotya975 -nek és @klacka987 -nek a hibafeltárását.

Tavasszal ismét vár mindenkit Magyarország legnagyobb autós-motoros kiállítása és show-ja, az Autó, Motor és Tuning Show a Hungexpón immáron 11. alkalommal ! Hasonlóan az elmúlt évekhez, a rendezvény gerincét ezúttal is a színes és színvonalas nemzetközi járműfelhozatal alkotja, a minőségi tuning világától kezdve a ritka koncepciókon és importőri bemutatókon át a legújabb sport-, luxus-, vagy versenymodellekig. 2016. március 18-20,között irány a HUNGEXPO! Az Autó, Motor és Tuning Show nyitvatartása: március 18-19: 9:00-19:00 óráig, március 20: 9:00-18:00 óráig. Belépőjegyek a helyszínen, vagy előzetesen online formában kaphatók – érdemes időben beszerezni őket! További információk: www.amts.hu Facebook: www.facebook.com/carstyling

Tisztelt MOTE tagok, Opel tulajdonosok, autórajongók! Több telefon beszélgetés, e-mail váltás és egy hosszú, baráti beszélgetés után, úgy határoztunk, hogy mostantól az árva állatok mentésével, gyógykezelésével, ivartalanításával és örökbeadásával foglalkozó civil szerveztünk, a Macskaárvaház Alapítvány és a társadalmi felelősségvállalásban eddig is élenjáró Magyar Opel Tulajdonosok Egyesülete mostantól együtt fog dolgozni néhány nagyszerű cél érdekében. A Macskaárvaház Alapítvány nem csupán azt a célt tűzte ki maga elé, hogy kidobott, megkínzott állatokat ment, de azt is, hogy az árva állatokat a lehető legnagyobb számban hozza össze magányos, idős emberekkel, hogy közösen, boldogabb teljesebb életet élhessenek, mint külön-külön. Egy árva állat megmentésével és örökbe adásával - jó esetben - egyúttal boldogságot ajándékozunk az embereknek is. Állatmentő önkéntes munkánkat mostantól a Magyar Opel Tulajdonosok Egyesületének támogatásával, segítségével végezzük, ami számomra azért is különös öröm, mert autóversenyzői pályafutásom és civil autós életem is az Opel-hez kötődik: annak idején az Opel Astra Kupában kaptam elsőként lehetőséget pályaautó versenyzésre és nyertem el az "Év felfedezettje" díjat. De életem első civil autója is egy Szentgotthárdon gyártott Opel Astra volt. A Macskaárvaház Alapítvány december 12-én szombaton és 13-án vasárnap a budapesti Campona Bevásárlóközpontban a Felis Hungarica nemzetközi macskakiállításán idén ismét lehetőséget kap arra, hogy bemutassa és lehetőség szerint örökbe adja mentett állatait. Alapítványunk kuratóriumi tagjai, önkéntesei ezúton szeretettel meghívnak minden MOTE klub tagot, akik szívesen megismerkednének munkánkkal, védenceinkkel és persze megcsodálják a világ számos pontjáról érkezett díjnyertes fajmacskákat is. Amennyiben lehetőségetek van, kérlek, hozzatok magatokkal valami kis macskaeledel-finomságot azoknak az árva állatainknak, akiknek legtöbbje rengeteget szenvedett mielőtt hozzánk került és némelyikük évek óta várja türelemmel, de reménykedve az álomgazdit. Köszönöm megtisztelő figyelmüket, figyelmeteket - és alapítványunk nevében köszönöm az együttműködést, támogatást a MOTE-nak. Boldog Karácsonyt minden Opel-esnek, macskásnak és minden jóérzésű embernek. Kiss Norbert hatszoros magyar bajnok, kétszeres Európa bajnok autóversenyző kuratóriumi tag, Macskaárvaház Alapítvány OpelFórum Eseménynaptár - Opeles Összefogás 2015 Facebook Eseménynaptár - Opeles Összefogás 2015 KÉPEK az átadásról:

Gabi bácsi érdekes egy srác. Itt dolgozik, nem messze tőlünk, egész nap a monitorba mered, telefonál és intéz, de valójában még most sem tudom pontosan, mit is csinál. Valamit a reklámokkal és a pénzzel, tudja fene. Néhanapján összefutunk az udvari dohányzóban (amit nemes egyszerűséggel csak buszmegállóként emlegetünk, mert úgy néz ki), ilyenkor néha odasomfordál és elképesztő sztorikat mesél dobozos sörökre cserélt futóművekről, padláson talált gyári alkatrészekről és fillérekért dolgozó fényezőkről-lakatosokról. Szinte hihetetlen, de még igaza is van, mert valahogy mindig van egy-egy Opel akármi nála, amit vett, cserélt, felújított és napi szinten használja. Neki ilyen fejlövése van, de az autói mindig egyben vannak, olyannyira, hogy már meg is írtuk az egyiket. Az Asconát aztán jól-rosszul eladva (inkább rosszul) hozzájutott élete álmához: egy B Mantához, amit megint valami elképesztő olcsón rakatott rendbe vidéken és egész jó minőségben. Nem szereti, ha Opeles Gabinak hívjuk, ő ragaszkodik a Mantás Gabesz névhez, hát legyen. Mondjuk az azért ellene szól, hogy a klubos megmozdulásokra azért elmegy. Na nem mintha ez baj lenne, sőt, jó látni, hogy klubszinten pezseg az élet az országban. Nem halt még ki végkép az autózás. Ezt írja Gabi: Panem et circenses - X. Hungarian Blitz Weekend Verőce Szép dolog, hogy idén már tizedszer (!) szervezte meg a Magyar Opel Tulajdonosok Egyesülete (MOTE) ezt a találkozót. A verőcei Csattogóvölgy kitűnő helyszínt biztosított a közel 300 autót felvonultató találkozónak. A kiváló szervezés, a jó helyszínválasztás és a társklubok együttesen biztosították a remek hangulatot. Jó volt beállni a sorba és mindennemű feszkó- és arcoskodás mentes hepeningen beszélgetni egyet a régi cimborákkal. Röpültek a hengerfejek, füstöltek a gumik (óvatosba'!) és még egy IFA alvázra épített összkerekes Omega bigfoot is törte a bontásra ítélt vasakat. A 40. évükhöz közeledő veterán autók jól megfértek a fiatalabb generációjú Opelek társaságában. Jó volt látni, hogy ez a közösség típustól függetlenül összetart és képes kulturáltan jól érezni magát. Ritka az ilyen. Gabi Forrás : Totalcar

Frissítettük a fórum motort. Archiváltuk a teljes MOTE Klub Társalgó részt. Az archiválás okai, mivel átalakult az egyesület élete és sokan a Facebookon társalognak, így több fórumnak elveszett a létjogosultsága, értelme. Ezek archiválásra kerültek. Azt javasoljuk, hogy aki társalogni szeretne, az a Klubos részekbe megteheti.

Kedves Klubtagok és Szimpatizánsok ! Az utóbbi időkben a régiók aktivitása nagyon visszaesett, ezért jobbnak láttuk működésüket 2014 január 6 napjától felfüggeszteni. Szeretnénk esélyt adni arra, hogy a régiók újraszerveződjenek. Az Opel Club Kecskemét és az Opel Club Budapest működését ez nem érinti. Az eddig felfüggesztett MOTE Klubok: - Opel Club, Észak-Magyarország (2014.01.06.) - Opel Club, Nyugat (2014.01.06.) - Opel Club, Közép-Dunántúl (2014.01.06.) - Mediterrán Opel Club (2014.01.06.) - Opel Club, Debrecen (2014.01.06.) - Astra G Klub (2011) Továbbra is biztatunk Benneteket szekciók és régiók alakítására, erről bővebb információkat ITT találtok. Üdvözlettel : MOTE

Készült: 2013. február 4. Utolsó frissítés: 2014. január 16. Biró Gellért - Opel Frontera 2.2 16V, klub: Magyar Opel Tulajdonosok Egyesülete Mikor 2011 nyarán totálkárosra törték az omegámat ismét autóvásárlás előtt álltam. Nagyon motoszkált bennem a gondolat hogy a nivák után ismét terepjáróba kéne ülni, de most valami polgáribb kiadásba. Nézegettem amerikait japánt és persze Fronterákat. Opelesként a Frontera már régi vágy volt, de sohasem mertem meglépni, mindenki csak rosszat mondott róla, bár nem volt még senkinek sem az ismeretségi körben. Sok sikertelen keresgélés után találtam is egy jónak tűnő 2.4-est Zsámbékon meg is egyeztünk az árban, de az adásvételi kitöltésénél kiderült, hogy céges autó az általam eladónak hitt ember csak alkalmazott és aláhamísította a cégvezető aláírását. Persze meghiúsult az üzlet annak ellenére hogy a cégvezető is előkerült. Az autóvásárlás bizalmi kérdés (is). Folytatódott a keresgélés. Tudni kell hogy a hazai Fronterák siralmas állapotban vannak műszakilag. Személyautóhoz képest drágább az alkatrészek egy része és azokat senki sem cseréli…Egyszer csak találtam egy jónak tűnő hirdetést. Megnéztem, kívülről elfogadható állapotban volt, de lehetett tudni hogy van baja. Az átvizsgálás után a hirdetett árnál jóval olcsóbban sikerült elhozni az autót. Tudtam hogy kell egy komplett futómű felújítás. A nyélbe ütött adásvétel után következhetett is a felújítás. A szokásos kötelező szerviz mellett megújult a futómű nagy része is, de még mindig úgy voltam vele, hogy árában vagyok az autónak és legalább tudom, hogy jó lesz. Fronterázni jó dolog, Szép, nagy, tekintélyt parancsoló, mindenki tiszteletben tartja az úton, főleg hogy kapott egy gyári krómozott gallytörő rácsot is. Egyik hétvégére elterveztük, hogy elmegyünk Debrecenbe az újdonsült Fronteránkkal. Indulás előtt megálltam tankolni, amikor is a kulcs beletört a tanksapkába. Eszembe jutott hogy semmi baj, hisz az előző tulaj még úgysem adta oda a pótkulcsot mert nem találta. Telefonálgatás, a kulcs megvan, taxi ide-oda és kiderült hogy rossz kulcsot adott. Jöhetett a törött kulccsal kulcsmásoló keresés péntek este program. Kb éjfélre lett is kulcsom és másnap reggel indulhattunk Debrecenbe. Hatvannál járhattunk az M3-as autópályán amikor elkezdett csattogni a motor, majd meg is állt. Összeakadt a motor a friss szerviz után. Szerencsére lábon hazajött az autó de szörnyű hangja volt. Szétszereléskor kiderült hogy minden összeért mindennel. Jöhetett a komplett felújítás. Újra lett fűzve a blokk, amit kellett cseréltünk. Ekkor volt meg kb 2 hónapja a Frontera és a vételáron felül bő 500.000 Ft ment már rá. Vigasztalt a tudat hogy nem baj, legalább tudom hogy a motor is fel van újítva. A 2.2es Ecotec amúgy nem mozgatja rosszul az 1600kg.os kasztnit, nem megy jól, de megy. Terepen is elég, főleg felezővel. Teltek múltak a napok és gond nélkül muzsikált a szerkezet. Leszámítva azt a 3 defektet amit kaptam vele annak ellenére hogy nem voltak kopottak a gumijai. Itt már érzetem hogy kicsit peches vagyok ezzel az autóval. Ha az ember terepre megy akkor előfordulhat bármi. Főleg hogy a földutak mentén tiszta szemét az ország . Ameddig el lehet menni személyautóval, teherautóval addig tele van szórva szeméttel. (!) A Frontera terepen jól vizsgázott. AT-s gumik vannak rajta ami elvileg jó minden terepviszonyra, gyakorlatilag sehova sem, de el lehet vele boldogulni. Volt olyan szituáció hogy elásta magát a tengelyig érő sárban de nagy gázzal és hintáztatással kijött...Erős masszív konstrukció, alvázas felépítés, klasszikus terepjáró egy személyautó kényelmével. Elektromos felszereltség, klíma stb. Már majdnem idilli volt a hangulat amikor beterveztünk még egy debreceni utat. Emlékszem péntek este hatalmas ködben mentünk lefele és sem barátnőm sem én nem mondtuk ki, de bennünk volt hogy „csak most ne állj le Frontera”…nem is állt le, öröm és boldogság ! egészen a hazaútig amikor Mogyoródnál állt le. December volt, hideg és köd. Még egy „közeli” benzinkútra is elsétáltunk, hátha nem jó a szintjelző és csak kifogyott, de nem. Maradt az autómentő. Kiderült hogy a tankban felborult az AC pumpa és kb csak a tank felét tudta kiszívni. Az még hozzátartozik a történethez hogy épp költözködésben voltunk így tele volt pakolva az autó. Amúgy 80 literes a tankja, így is sokat tudtunk menni vele. Benzincsöveket felújítottuk AC rendbe rak, tank kikalapál, mert össze is szívta valahogy valamikor. Most jön az a rész hogy nem baj ez is fel van újítva ezzel sem lesz baj. Közben hobbiautóvá minősítettük a Fronterát, mert megérkezett egy kis RAT „A” Corsa (most sírok, volt kis kedvencem - szerkesztő) és az lett a napi autónk. A Frontera maradt terepre vagy csak amikor élvezkedni akart az ember egy kicsit. Az élvezkedésnek elég perverz formájában, mert a hibák sorozata nem ért véget. Nem kapcsolt a hűtőventilátor. Egy gumicsőben van a hőgomba és persze olyan csövet nem lehet kapni már sehol. Semmi gond, le lett gyártva fémből. Szép lett jó lett de nem kapcsolt a ventilátor. Tél volt, nem volt gond vele, fűtéssel nem is melegedett túl. Amíg el nem jött a tavasz és nem lyukadt ki a hűtő. Egy Fronterához nem olcsó dolog egy hűtő. Majdnem annyiba került mint a kis RAT Corsa ami közben hiba nélkül bírta a napi munkáját. Igazi kis élményautó de az egy másik cikk. Bekerült az új hűtő, új termosztát, meg egy két apróság minden kapcsolt, minden működött…egy szombat reggelig amikor minden előjel nélkül megállt a Frontera. Már nem voltunk idegesek. Megszoktuk. Szerencsére pár utcányira otthonról (nem is értem miért nem az M3-ason) és a kis Corsa gond nélkül hazahúzta. Természetesen megint az AC pumpa halt meg. Természetesen megint autómentővel ment a műhelyig. Pár eseménytelen hónap telt el, lehet azért mert nem is jártunk nagyon az autóval. Ősszel nagy szolgálatot tett az ismételt költözésnél. A hátsó üléseket lehajtva hatalmas raktér lesz a Frontera belseje. Szinte mindent elnyel. Jó ez az autó, szép, nagy terepjáró, és már annyi minden ki lett rajta cserélve hogy jó is. El is indultunk vele a Káli-medencébe. Szép őszi idő volt, a szüreten már túl is voltak a gazdák ezért nyugi is volt. Egyik hegyre föl, a másikon le, a Frontera megy csak megy, mindenki boldog. Egészen a hazaútig. Elszállt a töltés. Szerencsére időben észrevettem és leálltunk egy benzinkúton. Sötét volt. Nem akartunk úgy nekivágni az útnak hogy tudjuk hogy megáll. Egy jó cimbora lejött értünk a Frontera pedig a benzinkúton töltötte az éjszakát. Másnap mentünk vissza érte az újdonsült F Astra Caravanunkkal. Autómentőre már nem költünk az astra meg 150 lovas, menni fog. Ment is. Csak lassan. Generátor felújítva minden szép és jó, de a Fronterának mennie kell a háztól. Már el sem mertünk vele indulni sehova. 1.5 év műszaki jó áron meghirdettem, jön a vadász szezon majd pikk-pakk elviszik. Gondoltam én. Nem így volt. A végén már jóval piaci ár alatt árultam de semmi. Pár telefon hogy mennyi az alja egy érdeklődő aki még terepjáróban sem ült. Nekem meg fájt a szívem hogy eladom. Szép és már jó és nagy, jól néz ki a ház előtt, belefér a kutya is és amúgy is ez egy Frontera és ha eladom akkor mit veszek utána. Terepjáró kell, mert jó dolog. Főleg hogy nem félek használni sem. Mérges lettem. Nem adom el, ha ennyiért nem viszik akkor marad. Ha nem merek messzebbre menni vele akkor is. Így inkább veszek rá rendes gumikat és hadd szóljon. Aztán lehet, hogy megint megáll és kezdődik újra ?