Ranglista

Ezúton szeretnénk megköszönni az eddigi kitüntetett figyelmet, valamint boldog és sikerekben gazdag új esztendőt kívánunk minden kedves Opelesnek!

Saab 93-s autóm eladó sorba került. A helyére (főnököm autóját) egy B Vectra i500-t választottam.

Rengeteg adománnyal lepte meg a Macskaárvaház Alapítványt a Magyar Opel Tulajdonosok Egyesülete (MOTE). A cicák mellett természetesen szóba került a régi Astra Kupa felejthetetlen hangulata is.

A szívórendszer átalakítása az egyik legizgalmasabb dolog az autó módosításai során. Egy gyári autó szívórendszerét akár meglehetősen alacsony költségvetésből is szinte a végtelenségig lehet faragni, ellenben kevés a polcról levehető kész megoldás, nincsenek konkrét receptek, csak általános alapelvek. Így sokat kell agyalni mire minden összeáll. Ezen a terülteten is sokat tapasztalatam a fehérrel, ezért volt honnan ötleteket meríteni. Az alább leírt események immár több, mint egy éves időszakot ölelnek fel. Az egyes átalakítás hatásairól alkotott vélemények erősen szubjektív, minden mérést nélkülöző megállapítások. Elképzelhető, hogy nem is úgy van, csak a körülmények furcsa összhatása éreztette velem azt amit. :) Különböző elméletek és korábbi tapasztalatok alapján a saját szempontjaim: - Minél hidegebb levegő jusson a motorba. - A levegő útja minél kevesebb és kisebb töréseket tartalmazzon, ideértve a keresztmetszetváltozással járó átmeneteket is. Sajnos fizikai korlátok miatt ilyenből van bőven. - Minél kevesebb dolog zavarja az áramlást. Belógó csövek, szenzorok, elágazások, pillangószelep, ... - Minél rugalmatlanabb legyen a csőrendszer, hogy a fellépő vákuum energiája minél nagyobb mértékben a levegő beszívására és ne a rugalmas anyagok deformációjára fordítódjon. - Lehetőleg legyen torlónyomás a beszívás helyén. Ennek hatása minimális és csak nagyobb sebességnél jelentkezik. - Ha az egyes változtatások előtt megértem mi miért van úgy ahogy, akkor sokkal kevesebb vakvágányra futok a tesztelések alkalmával. Az ilyen irányban történő átalakítással járó hátrányok többnyire kimerülnek a megnövekedett szívási hangban, illetve a levegőszűrő gyorsabb elkoszolódásában, ami számomra még bőven vállalható. Mivel Z22SE-t elég sokan módosítgatnak elég sok ötlet és tapasztalat felhalmozódott a megjelenés óta eltelt 15 évben. Több olyan is, ami magamtól biztosan nem jutott volna eszembe. Az pedig mindig nagyon jó, ha nem kell újra feltalálni a kereket, rengeteg időt/energiát/pénzt lehet vele megspórolni. A pillangószelepig tartó szívórendszer a következőképpen néz ki. A 15-ös szám melletti nem túl nagy lyukon vesz levegőt a motor. A 9-es számú meglehetősen amorf formájú képződmény mindenféle keresztmetszeti formával rendelkezik és össze vissza kanyarog, útközben becsatlakozik a a 11-es számú rezonátorcső, és a 10-es számú cső mögötti rezonátordoboz. Aztán be a légszűrődobozba és tovább a pillangószelephez. A változások kronológiai sorrendben Először a rezonátordoboz és a rezonátorcső került ki. Eredeti célját tekintve vagy zajcsökkentő szerepe van és/vagy bizonyos fordulatszámtartományokban javítja a töltést (más tartományok rovására). Mondanak ilyet is olyat is. Annak idején a fehérből is kivettem, de hatását sem akkor sem most nem éreztem. Nem is tudtam közvetlen a módosítás előtt és után tesztelni, így a leginkább úgy vagyok vele, hogy a kivételtől rosszabb biztosan most sem lett. Következett a forró kipufogógázokat a motorba engedő EGR kiiktatása. Két módszer közül lehetett választani, vagy beteszek egy elektronikát, ami emulálja a szelepet, vagy egyszerűen csak kifordítom. Utóbbi lett, és azóta is úgy van. A dolog érdekessége, hogy a furatok lezárása egy gyári GM lemezzel történik, amit a gyári ajánlás szerinti lezárásnál kellett használni, amikor panasz érkezik az elromló szelepre. A szívótorokba érkező csövet is eltávolítottam és egy VW dugóval lezártam a nyílást. Ez a fent említett egyedi ötletek egyik legjobb példája. Itt a forrás is. Nem tudom biztosan, hogy a változás inkább annak köszönhető, hogy tisztább/hidegebb keverék jut a motorba, vagy hogy a szívótorokba elég mélyen benyúló és ezáltal az áramlást jelentősen rontó csővég kikerült, vagy hogy a kiszerelés előtt még rosszul rögzített cső általi esetleges fals levegő forrás megszűnt, de ez volt az első módosítás, aminek hatása egyértelműen pozitív, és azonnal érezhető lett. A vétel utáni légszűrőcserekor eléggé meglepett, hogy a légszűrődoboz alsó részébe milyen hosszan benyúlik a bevezető cső. Ezt jól látni a fenti rajzon is. Alig néhány centire a túloldali fal előtt van a vége. Egyértelmű volt, hogy ez valamilyen mértékben rontja a levegő áramlását. A csövet azonban nem akartam megvágni, amíg nem sikerül pótdarabot szerezni. Ekkor jöttem rá, hogy a légszűrődoboz az egyik legegyedibb alkatrész az autóban. Elég sokmindent lehet más motorral szerelt Vectrákból bontottan szerezni, és a motorspecifikus dolgok is viszonylag könnyen beszerezhetők más Z22SE-kből (Astra G, Vectra C), de a bontott Z22SE B Vectra ritka, mint a fehér holló. Ezt a dobozt pedig csak ebbe az autóba szerelték. Vagyis majdnem. A doboz teljes egészében egy gyári cikkszámon fut, de a gyári rajzok sokszori bogarászásával arra lettem figyelmes, hogy az alsó rész több típusnál is meglepően egyforma. Szereztem egy alsó részt egy dízel Vekiből, és tényleg megegyezik. A cső kivágásával együtt kiszedtem a felső részben található trombitát is. Erről sok pro és kontra véleményt lehet olvasni. Valaki szerint a keresztmetszet szűkítés miatt jobb, ha ki van véve, van aki szerint pedig a forma kialakítása miatt jobb, ha benn van. Inkább az utóbbi véleményt pártoltam, de azért kíváncsi voltam. Nem győzött meg, így elég hamar vissza is került, és azóta is ott van. Az alsó cső rövidítése viszont úgy érzem egy kicsit javított. A közvetlen előtte-utána összehasonlítás a trombita miatt sajnos nem valósult meg. A következő nagy terv a légszűrődoboz és a pillangószelep közötti cső cseréje volt. A gyári cső eléggé szerencsétlen formájú, viszont létezik egy kiváló szintén gyári cseredarab. Az ötlet itt sem saját kútfőből származik. C vectrákban található Z22SE-hez és minden más Z22YH motorokhoz ezt a csövet szerelték, és szerencsére tökéletesen passzol B vectrába is. Ez a különbség: Az egyszerű csere azonban mégsem olyan egyszerű, mivel a gyári csőben található két leágazás és maga az IAT. Az újabb csőben viszont semmi. (Az igazsághoz hozzátartozik hogy kétféle cső létezik, és az egyiken van egy csatlakozás a kartergáznak, de egy ilyen szép csövet nem szabad elrontani egy lyukkal, így a másik változatot vadásztam.) Az egyik leágazás az üzemanyag nyomásszabályzó vákuumcsöve. Ez elméletileg alapjáraton és kis terhelsénél (kis szelepnyitásnál) csökkenti az üzemanyagrendszer nyomását. Hogy a gyakorlatban ez tényleg meg is valósul-e azt nem nagyon tudni. Ha valakit érdekel a téma érdemes kicsit olvasgatni. Az elég nagy tapasztalattal rendelkezők is keverednek némi ellentmondásba, de a lényeg röviden, hogy a 3 opció van: 1. Eredeti helyen marad minden, 2. a cső átkerül a szívótorokban kialakított vákuumcsatlakozásra, 3. vagy egyszerűen leválasztjuk a vákuumot. A trükk a dologban, hogy a komputer elvileg bármelyik helyzetben képes annyival korrigálni a befecskendezési időt, hogy ezzel nem lehet lényegesen befolyásolni a menetteljesítményeket. "Butább" rendszereknél a vákuum megszüntetésével egyszerűen lehet növelni a befecskendezett üzemanyag mennyiségét és ezáltal nyerhető némi plusz teljesítmény. A Z22YH-ban egyébként már fix nyomású üzemanyag nyomásszabályzó van. Az én elméletem ezzel kapcsolatban az, hogy hiába veszi vissza a rendszer a befecskendezési időt a megnövekedett nyomás miatt kedvezőbb lesz az üzemanyag porlasztása. Ezért nálam most már jó ideje (egy kis kitérőt leszámítva) nincs sehova csatlakoztatva a szabályzó vákuumkivezetése. Változást sem pozitív sem negatív irányban nem tapasztaltam. Valamivel később azonban pár hétre rádugtam a szívótorok csatlakozására, de kicsit talán rosszabb lett ezért maradt a korábbi felállás. 1 kilőve. A második leágazás a kartergáz visszavezetés. Ez a téma igazi kemény dió. Nehéz okosnak lenni. Van erről egy egészen remek írás, sokat hozzátenni nem lehet. Elég sokat gondolkodtam a témán, de még mindig nem tudom mi legyen a végső megoldás, viszont a cső behelyezésének érdekében valamit kellett lépni, így az egyik legegyszerűbb módszerrel használom most, simán kiengedve a túlnyomást és az olajpárát a környezetbe (tartályba). Ami érdekes, hogy a leválasztás után elég sok idő és megtett kilométer után sincs lényeges kicsapódás, pedig a pillangószelep és a régi cső elég olajos volt röviddel egy takarítás után is. Nemhiába, ennyit számít a vákuum. Teljesítményben nem vettem észre változást. 2 kilőve. Az IAT áthelyezése két szempontból is problémás. Meg kell találni a megfelelő helyet és biztosítani kell az elektromos csatlakozást. A fehérben annak idején főleg azért kerítettem sort az áthelyezésre, mert ott az öntvény szívósorban volt elhelyezve a szenzor, ami például egy dugóban araszoláskor annyira felmelegedett a szenzorral együtt, hogy jelentős teljesítményveszteséget okozott, egészen addig amíg vissza nem hűlt. Akkor egyszerűen a légszűrődobozba raktam, és valóban megszűnt ez a jellegű probléma. Most viszont nem akartam megbontani a rövidke vezetéket és csatlakozót ezért csak egyetlen értelmesnek tűnő hely adódott, a légszűrődoboz felső részének oldala. Egy kis fúrás, tömítőanyag és már a helyén is van. Minden tökéletes. (Majdnem.) Mind a 3 kilőve. Kis kitérő előre az időben... Az itt említett indítási probléma okának felderítéséhez biztosan tudni akartam milyen értéket adnak a szenzoraim. Elsősorban a vízhőmérséklet szenzorra voltam kíváncsi, ezért vettem egy ELM 327-es OBD-s diagnosztikai kütyüt. A próbák során az derült ki, hogy míg a vízhőmérséklet teljesen rendben van, addig az IAT egy rövid idejű állás után 20-30(!)°C fokkal magasabb értéket szolgáltat, mint a külső levegőhőmérséklet mérő. Tovább rontja a helyzetet, hogy ilyen állapotban hosszú kilométerek kellenek ahhoz, hogy visszahűljön. És sajnálatos módon még visszahűlt állapotban is tart egy 8-10 fokos különbséget. Azt remélem, hogy egy áthelyezéssel a túlzott mértékű felmelegedést teljesen meg tudom majd szüntetni. Vissza az időben... Az Z22YH csövet bagóért be lehet szerezni. Külföldről. Itthon több helyen is megpróbálták a bontottat az új áránál többért rámsózni. Egyébként újonnan sem vészes az ára, de ez tipikusan olyan alkatrész, ami használtan is éppen ugyanolyan jó. A szinte állandó kör keresztmetszetű formája és az ívesebb kialakítása miatt magasabb fordulatszám tartományokban vártam javulást, de nem így lett. Alul lett jobb. Mégpedig sokkal jobb. Hatása az EGR lezáráshoz hasonlóan egyértelműen pozitív és jelentős mértékű. Csak egyetlen apró gond van vele. Nem fér el rendesen. Annyival magasabb, hogy a motorháztető a szigetelés kivétele ellenére is hozzáér. Nem nagyon, ~1 centi differencia van benne. Egy nagyobb pénzérme nagyságú kopás látszik a cső felső részén, és a motorháztető belső felén, de hogy mennyi köszönhető ebből az álló helyzetben is meglévő különbségnek és mennyi a motormozgásból adódónak azt nem tudom. Szerencsére a motorháztető merevítések pont nem arra a részre esnek, különben biztosan használhatatlan lenne. Azonban már így is többezer kilométert megtettem vele, és a minimális kopáson kívül hibátlan. Rövidesen cserére kerül a valószínűleg kicsit megereszkedett hátsó motortartó bak. Remélem, hogy az segít annyit billenteni a motoron, hogy megszűnjön a helyprobléma. Ha nem, akkor mást kell majd kitalálni, mert azért egy kicsit zavar. Ha Z22SE szívórész módosítással kapcsolatban nézelődik az ember elég hamar belebotlik a 2.4-es szívósorra való cserébe. Ez a főként amerikában használatos GM 2.4-es LE5 kódszámú motoron lévő szívósor, ami éppen (néhány apró eltérést leszámítva) felcsavarozható a Z22SE-re is. Gyári alkatrész lévén relatív olcsón beszerezhető lenne, de mivel csak amerikában honos az elég magas vámköltségek miatt mégsem annyira olcsó. Ráadásul az utóbbi években árat is emeltek, használtan kifogni pedig szinte lehetetlen. A cserével kapcsolatban elég vegyesek a vélemények, de akinél bejött az több, mint 10%-os teljesítménynövekedésről (mérve) számol be csak ennek a köszönhetően. Mások szerint alacsony fordulaton veszít a motor az erejéből. Egy darabig elég sokat nézegettem hátha ráakadok egyre, de sehol semmi, így most nem igazán foglalkoztat a téma. Ha esetleg szembe jön egy majd elgondolkodom rajta mégegyszer. Azonban feltűnt egy apró különbség a két szívósor között. Az LE5-nél nincs meg az a rés közvetlenül a pillangószelep alatt ami a Z22SE-nél igen. Utóbbinál, hogy pontosan milyen célt szolgál nem tudom. Lehet hogy az EGR miatt van, mivel az bevezető cső éppen szemben van vele. És az is biztos, hogy az üzemanyagtank szellőztetés is ide csatlakozik, de magának a kamrának a kialakítása nem valószínű, hogy ezért kellene. Én viszont azt látom benne, hogy rontja az áramlást. Le kell tehát zárni. Rögvest kerítettem is egy lemezkét, ami egy kevés vagdosás és hajlítás után éppen beillett arra a helyre. Nem teljesen pontos, de az üreget sikeresen lefedtem. Az üzemanyag szellőztetés csöve pedig amúgy is gyanús volt, mert nem szorosan illeszkedett, hanem csak kicsit lazán. Egyelőre a szellőztetést hagytam szabadon, a szívósor csatlakozást pedig lezártam. A befektetett kevés munka és idő ellenére szerintem egész jó lett. De akárhogyis, nem hozott érezhető változást. Igaz, rosszabb sem lett, így egyelőre benn maradt. A tankszellőztetés leválasztása után pár hónappal és a melegebb idő beálltával benzinszag kezdett terjengi az utastérben. :sick: Erre tudat alatt számítottam is, de utólag már nem vagyok benne biztos, hogy a két dolognak köze volt egymáshoz. Mivel nem sokkal az elvezetés megszüntetése után jelentkezett a probléma, és annak hatása amúgy sem volt érzékelhető visszacsatlakoztattam az egészet az eredeti helyére. De nem változott. Kivettem a lemezkét, hátha csak nem keletkezik elegendő vákuum miatta. De nem változott. Visszacsatlakoztattam a nyomásszabályzó vákuumkivezetését. De nem változott. Mivel semmi nem segített továbbhaladtam az eredeti elképzelések mentén. A benzinpára elszívást áthelyeztem a légszűrődoboz oldalába, a szelep kiiktatásával. Emellett kicsit finomítottam a dobozon is. A fedélből eltávolítottam azokat a bordákat, amik a szívás útjába állhatnak. Illetve a trombita kimenetét lekerekítettem. (a kép nem adja vissza jól, ilyen félkészen, ezen már látszik a különbség) És végül nekiestem a pillangószelepnek is. A pillangószelep felbővítése és polírozása rendkívül népszerű a Z22SE tulajok körében. Sokan említik, hogy sokkal simább lesz a motor járása, és hogy alacsonyabb fordulatról elkezd húzni. Az persze alapvetés, hogy nem szabad tartalék pillangószelep nélkül nekiállni, mert ha egy kicsit is több lesz leszedve a falból, akkor az alapjárat tartósan magas fordulaton marad (a Z22SE-n az elektronika a pillangószelep mozgatásával végzi az alapjárat állítását, nincs külön alapjárati motor), és bizonyos helyeken olyan vékony az öntvény, hogy könnyű átlyukasztani, akkor pedig kuka az egész. Több leírás is található mit és hogyan kell, de a képek néhol elég rosszul adják vissza. Ez talán a legteljesebb. A tartalékot már idejekorán beszereztem, és a próba során benn is maradt az autóban, így az eredetit módosítottam. Sok nézegetés után először megfújtam homokkal, hogy megtisztuljon rendesen és a formák is jól látsszanak. A felbővítést több lépésben gondoltam végezni, nehogy túl messzire menjek, és ha mégis akkor legalább tudjam mit nem kellett volna. Első lépésben a belépő oldalon lévő puklikat távolítottam el, szép egyenletes szűkülést adva egészen a szelepig. Ilyen volt: Ilyen lett: (a polírozás nem sikerült tökéletesen, de a képen erősnek látszó karcok valójában elég minimálisak) Az első indításkor az alapjárat néhány másodpercig olyan 2000 körül marad. Ez persze bőven sok idő ahhoz, hogy átfusson az ember fejében mit és hol rontott el, de utána beállt rendesen. Viszont már az első futás során lehetett érezni, hogy valami nem stimmel. Működött minden, de nem hogy javult volna, talán kicsit gyengült is. Használtam egy pár napot, hátha a komputernek kicsit több idő kell, hogy utánamenjen az értékeknek, de csak nem akart jó lenni. Vissza a forrásokhoz, újra átolvastam mindent, hátha csak nem figyeltem valamire. És valóban egy helyen megemlítik, hogy kell egy reset a kompinak, ami pusztán annyit tesz, hogy áram nélkül kell hagyni 1 órácskára. A resetre valóban szükség volt. Az addigi kicsit nyers járás azonnal kisimult, de így sem lett tökéletes. :( A Z22SE-ken általánosan jellemző 3000-4000-es fordulat között található nyomatékgödör jelentősen csökkent, magas fordulaton nem hozott érezhető változást, viszont olyan 2500 alatt nem jött vissza a korábbi ereje. Ezért a mások által tapasztalt alul erősebb érzés nálam nem igazolódott. (talán az egyéb módosítások miatt) A simább járásban viszont van valami, és nem is kevés. 2500 felett az egyébként sem nyers motor olyan finomsággal reagált a gázadásra, hogy azt szavakkal nehéz volna leírni. További meglepő dolog volt, hogy a csere után egy hosszabb távú út során átlagosan ~1 literrel kevesebbet mutatott a pillanatnyi fogyasztás. (különböző sebességek, tempomat, szélcsend, 100km-en végig). Utóbb kiderült ez nem vagy csak kis mértékben lehet pillangószelep miatt. Azóta néhányszor előjött, de egyelőre csak sejtéseim vannak mitől lehet. Érdekes módon addig nem figyeltem fel erre. A 2500 alatti tartomány a jelenlegi használati szokások mellett túl fontos nekem. Mennie kellett. Visszatéve a tartalékot azonnal helyreállt a rend, visszatért az élet az alsóbb tartományokba, és ezzel együtt eltűnt a kiemelkedő finomsága is. :( Ezt nagyon hiányolom. Azóta mentem már néhányezer kilométert, és igazából mintha jobb is lenne, mint előtte volt. Lehet, hogy a légszűrődobozban kieszközölt változások, lehet hogy az újabb reset az oka, de valami javított. A pillangószelep témát egyelőre jegelem, de ennél több kell hogy benne legyen. Visszatérek még rá. Összességében most elég jó vezetni az autót, már csak régi rossz emlék a lomhasága. Persze azért még kifejezetten fürgének sem lehet mondani, de ha kell most már szedi a lábát. Ja és a benzinszag. Rengeteg fórumot végigolvastam, és az derült ki, hogy a probléma eléggé általános, de annak forrása igen változatos: üzemanyag nyomásszabályzó, injektorok, üzemanyagvezeték, csatlakozások, aktívszéntartály, üzemanyagpára elvezetés, tank, tanksapka. Nálam utóbbi lett. Ezek a tanksapkák csak bizonyos meghúzási nyomatékot engednek, nagyobb erő hatására "lekattannak". Olyan mint egy nyomatékkulcs, de ebben csak kis műanyag fülecskék végzik a munkát, amik valószínűleg elkoptak, így nem lehetett elég erősen meghúzni a sapkát, menet közben pedig fellazult. Szétszedtem a sapkát, megtisztítottam a gumi tömítést és most csak az alsó részt használom. Rendesen meghúzva már nem lazul le, és a szag sincs többé. Ja és 20g-mal könnyebb így a sapka. :)

Míg a műszerfalban és a kapcsolókban lévő világítás csak gyújtáson vagy a helyzetjelzők felkapcsolása után kezdenek világítani, azaz inkább menet közben használatosak, addig a különböző térvilágítók (beltér, ajtó, csomagtér, kesztyűtartó) túlnyomó többségben álló helyzetben működnek (kivéve a rendszámtábla világítás két izzója). Ráadásul sokszor teljesen feleslegesen, nappal ugyanis semmi szükség rájuk. Az itt található szofita izzók cseréje ezért elsősorban az akkut kíméli, a generátort pedig csak közvetve. Összesen 11 szofita izzó található az autóban. A ledesítés második fázisa: a szofiták Most is szerettem volna megtartani a könnyű visszaalakíthatóságot és egyszerű cserét, ezért első körben a készen kapható ledes szofiták között nézelődtem. Sokféle van belőlük. Nagyon sok. Még választani sem könnyű közülük. A legolcsóbbak darabját 4-500 huf körül láttam, a drágábbakat ezren felül. Sokszor a rendelés határán voltam, de mindig motoszkáltak bennem kételyek. Vajon jó minőségűek? Tartós lesz? Rendeljek rögtön cseredarabot is? Mennyit? Ha utólag rendelek ugyanolyan színű lesz-e? Melyik változatot hová tegyem? Vegyek a kesztyűtartóba is, hiszen alig van használva? Aztán pont a kesztyűtartónál átbillent a dolog. A kapcsolók ledezésénél néhányszor belekáprázott a szemem, amikor belenéztem a ledbe. Nehezen tudtam elképzelni, hogy ne tudna bevilágítani egy kesztyűtartónyi teret ugyanaz a led. Továbbgondolva, az ajtókban lévők is inkább csak jelzőfények, mint rendes megvilágítás. Ha a földet akarták volna megvilágítani, akkor alulra lenne rakva nem hátrafelé. És ki tudja, talán a többihez sem lenne olyan rossz. Tettem egy próbát... és bejött. :) Persze most is voltak kihívások. Eleinte az izzóhoz hasonlóan szerettem volna bepattintani valamit, amire raktam volna a ledet, de semmi értelmeset nem tudtam kitalálni. Miután ezt elvetettem a forrasztásban láttam a megoldást, de hosszas próbálkozás után rá kellett jönnöm ezekhez az érintkezőkhöz sem lehet semmit forrasztani (a világításkapcsolóban lévő kis izzóhoz hasonlóan). Végül azonban jól alakult. Sikerült összességében jobb és egyszerűbben megvalósítható módszert kitalálni, mint ami a forrasztással lett volna. A dolog szépsége az egyszerűségében rejlik. Az ellenálláslábakat egyszerűen rá kell hajtani a foglalat lábaira. Valószínűleg azért nem jutott eszembe előbb, mert nem gondoltam, hogy ez kellően stabil kontaktust biztosít majd. Pedig de. Az ellenálláslábak nagyon jól és viszonylag könnyen hajlíthatóak, könnyen pozícionálható a led, a forrasztás (az ellenálláslábak és a led közt) pedig meglepő módon olyan erős lett, hogy minden esetben kibírta a végső elhelyezéskori megfeszítést is. Ezzel a megoldással pillanatok alatt nyom nélkül eltávolítható minden, ha pedig kiégne könnyen tudom cserélni. Az első darab elkészítésével még ezek ellenére is sokat szenvedtem. A fényáteresztő plexi nagyon jól töri a fényt, ha elég távol sikerül elhelyezni tőle a ledet, akkor egyáltalán nem világít zavaró mértékben pontszerűen. Az egyes foglalatok természetesen nem azonosak, így a legtöbbnél van 1-2 apróság amire érdemes figyelni. A kesztyűtartónál egy kis ragasztószalaggal rásegítettem, hogy hátul maradjon. Utólag valószínűleg máshogy oldanám meg, de így is megteszi. A csomagtérvilágítás a leginkább problémamentes. Az ajtóknál lévő szerintem úgy adja a legszebb képet, ha a domborulat közepére van helyezve a led, ami nem pont a foglalat közepére esik. A foglalat hátulján egy fém lemezke található, ami minden bizonnyal a szofita hőterhelése ellen védi a kárpitot. A ledekkel a hőterhelés minimális, így nincs rájuk szükség (nehezek is :)), tettem rájuk helyette egy ragasztószalagot, hogy elektromosan tudjon szigetelni, ha mégis elengedne valami. A hátsó ajtók fölötti világítás csak a foglalat szétszedése miatt nehézkesebb. A fő beltérvilágításhoz pedig egy plusz ellenállást kell illeszteni, hogy nyugalmi helyzetben se derengjen a led. Köszönet az információért. A rendszámtáblavilágításnál (így nem jó, nem lehet visszatenni a helyére) különösen ajánlott figyelni a megvilágítás erősségére, hiszem ezt a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet szabályozza. "49. § (1) A hátsó rendszámtáblát megvilágító lámpával fel kell szerelni - a trolibuszt kivéve - a gépjárművet, a mezőgazdasági vontatót és ezek pótkocsiját. (2) A rendszámtáblát megvilágító lámpának a rendszámtáblát színtelen (fehér) fénnyel, teljes felületen, közelítőleg egyenletesen és olyan fényerővel kell megvilágítania, hogy az álló jármű rendszámát sötétben, tiszta időben legalább 20 méter távolságból el lehessen olvasni. A rendszámtáblát megvilágító lámpa hátrafelé fényt közvetlenül nem bocsáthat ki." Ezért ennél elsőször végeztem egy összehasonlítást. És jól meg is lepődtem, hogy milyen erős a szofitához képest. (Vajon a készen kapható 6,9,16 ledes változatok mire valók? :o) Kicsit csaltam. Az izzó már kicsit be volt feketedve, és a led búráját megtiszítottam, a szofitáén viszont rajta hagytam a tizenéves koszt, tudatalatt készülve a rosszabb eredményre. De nem gondolom, hogy ez nagyságrendi különbséget jelentene. Ráadásul ténylegesen így üzemelt, tehát így is megfelelő volt. Egyébként kicsit vicces a szofita és a led méretkülönbsége. :) Így néz ki véglegesen: Megnéztem 20 méterről, de én olyan messzire nem látok el. :D (~15 méterről simán olvasható.) A rendszámtábla világítás alapján az látszik, hogy egyetlen led képes körülbelül akkora fényerőt leadni, mint egy 5W-os szofita. A 10W-os szofiták esetében érzékelhető a fényerőcsökkenés, de nem különösebben zavaró. A kesztyűtartóban ez is bőven elég, a csomagtartónál pedig nekem csak arra kell a világítás, hogy megtaláljam a koffert. A fő beltérvilágításnál elképzelhető, hogy később kiváltom egy 5050-essel, de még az is lehet, hogy így marad. Ez a 3 a 10W-os, az összes többi 5-ös. Ezekről sajnos nem tudtam értelmes minőségű képet készíteni. :( A számok... Ezentúl, ha kinyitom az ajtót (fő+hátsók+2ajtó), nem ~2,5A-al (nem mértem) terhelem az akksit, csupán 300mA-al (mértem). Összesen pedig újabb 70W-ot (3x10+8x5) váltottam ki kevesebb, mint 3W-al. Update a műszerfal ledesítés kapcsán: A klímapanel narancssárga állapotjelzőinek cseréjével megakadtam. Rendeltem hozzá 590nm-es sárga ledeket, de ezek kb. olyan narancssárgák, mint ami most is benne van. :( Ami némileg fura, mert árulnak külön narancs ledeket is bőven 600nm fölött. Ha a skálát nézem akkor talán jogos, nekem inkább 580nm-es kellene. De ilyet nem találok. :( Szóval a következő lehetőségek vannak: - Hagyom a citromsárgítást már ami a kapcsolókat és a klímapanelt illeti, mert máshova nem igazán kell. Esetleg az ablakemelőkbe, de ott még a fehérrel is megbarátkoznék. - És visszaalakítom a kapcsolót is narancssárgává. (ez a legegyszerűbb, de a legkevésbé szép) - Választok egy másik kontrasztszínt (pirosat :huh: ) - Mégis sikerül valahonnan megfelelő ledet szerezni. 588-as van, de az a 2nm ide vagy oda... Lehet hogy csak valami rossz szériát fogtam ki, és van 590-esből is citromsárgább. - Másolom a kapcsolóban lévő megoldást és valami sárga színnel (fólia, izzófesték, ...) megszűröm a fehér fényt. Meglátjuk...

Frissítve: 2015-11-10 Mit nyújt a Kezelési útmutató: Áttekintést ad a gépkocsiról, Kezelési útmutató és az egyes fejezetek elején található tartalomjegyzékek segítik a gyors tájékozódást, Tárgymutató segítségével könnyen megtalálhatja, amit keres. Megismerheti belőle a gépkocsi kifinomult technológiáját,hozzájárul ahhoz, hogy elégedett legyen gépkocsijával, segít elsajátítani a gépkocsi szakszerű kezelését. A Kezelési útmutató könnyen érthető és átlátható szerkezetű. Kezelés, biztonság, karbantartás KÉZIKÖNYVEK ÉS MŰSZAKI INFORMÁCIÓK, elérhetőek: Astra "F" Astra "G" Kadett "E" Vectra "A" Corsa "C" Zafira "A" Calibra Omega "B"

Elismeréssel és némi irigységgel telve olvasom azokat a történeteket, amelyek idősebb gyári állapotú autókról szólnak, legyenek ezek, akár a hosszú idő alatt eredeti állapotban megőrzött, akár hosszas munkával restaurált autók. Ilyenkor általában eljátszom a gondolattal milyen volna, ha én is birtokolnék egy ilyet. Racionális érvek mentén ezeket az ábrándokat hamar kiürítem a fejemből, de egy fél évvel ezelőtt kicsit tovább is eljátszottam a lehetőséggel. Megvettem életem harmadik első autóját a kéket. Az első első a fehér volt, a második első a piros. Előbbit nem én vettem és csak később került a nevemre, utóbbit már én vettem ugyan, de soha sem volt a nevemen. A használat jelentős része mindkettő esetében hozzám kötődik. A kék tehát a harmadik első, amit én vettem és az én nevemen is van. Persze a kék nem egy i500, de a 2.2-es benzines motor sem igazán elterjedt idehaza, ráadásul egy-két apróbb hibát leszámítva meglehetősen szép állapotban sikerült hozzájutni. Néhány hét töprengés után azonban letettem róla, hogy megtartsam a gyári állapotát. Most kivételesen nem az észérvek győztek, hanem az érzelmek. Arra jöttem rá olyan ez mint egy szép, de kényelmetlen cipő. Meg lehet vele jelenni, de mégiscsak szorítja az ember lábát, és előtt-utóbb kiábrándulok belőle. Nem marad más hátra átalakítom. :) Nem, nem dőlt meg az az általam is sokszor hangoztatott állítás, miszerint olyan autót kell venni ami megfelel az igényeknek, mert ez akár nagyságrenddel gazdaságosabb megoldás, mint egy eleinte kedvezőbb árú utólagos faragása. Ebben az esetben azonban olyan igényeket támaszottam, aminek maradéktalanul nem igazán felelt meg semmi. Mindenképp lejjebb kellett adnom az elvárásaimból, de még így is csak néhány típus jöhetett szóba, amikből a kínálat is meglehetősen szegényes a hazai piacon. Két alaptézis volt a vásárlás során. Érje el legalább a piros dinamikáját, és fiatalodjon néhány évet. Mivel a dinamikát alapvetően az autó tömege és a teljesítménye (motor lökettérfogata) határozza meg és a fiatalabb autó ezen évjáratokat tekintve mindenképpen nehezebb (itt van egy jó cikk róla), elkerülhetetlen volt a nagy köbcentis motor. Dízelről sokan sok helyen lebeszéltek, ezért maradt a régi bevált N/A. Természetesen sok egyéb meghatározó paramétert kellett figyelembe venni (fizikai méretek, üzemeltetési gazdaságosság, vételár, stb...), így ezek mentén próbáltam az optimumra törekedni. Több, mint 4 hónap telt el az "autót akarok venni" elhatározás és a tényleges vásárlás között, az utolsó hónapokban a hirdetések naponta többszöri átnézésével és az igények számtalan alkalommal történő nulláról való újrakalibrálásával. Ember tervez... A dinamikát sajnos nem sikerült tartani. Az autó 100 felett ugyan tisztességesen megy, de alatta meglehetősen lomha a piroshoz képest. Meglepő a párhuzam, de pontosan ugyanezt éreztem, amikor a fehérből átültem a pirosba. Nem vitás honnan ered a probléma. Több mint 200kg-val nehezebb, mint a piros és több mint 400-al, mint a fehér volt. Az átalakítás vezérfonalát tehát a tömegcsökkentés adja majd. Nem lesz egyszerű és jelenleg nem is tudom még hova tudok reálisan eljutni, de nem sietek és hosszú távra tervezek. Az viszont biztos, hogy olyan kompromisszumokat nem vállalok be vele mint a fehérrel tettem. Teljes mértékben road legal marad, és a vezetési élmény sem az egyetlen szempont. A blogban a kékkel kapcsolatos egyéb dolgokról is szó lesz. A vétel utáni állapot:

Eljött hát az a nap, amikor ismét egy Opel boldog tulajdonosa lettem. Beszéljenek a képek: http://www.opelforum.hu/gallery/image/4860-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/4859-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/4858-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/4857-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/4861-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/4856-/

Mi történt? Miért ezt a változás? Szeretnénk a környezetet kevésbé terhelni, ezért ahol csak lehet, igyekszünk digitalizálni. Ennek köszönhetően, nem csak a kártya gyártása marad el (tehát csökken a műanyagfelhasználás), de a postázással járó teljes mértékben fölösleges szemét is redukálódik. Lehet, hogy ez csak csepp a tengerbe, de ez lesz az első lépésünk! Átállunk a Bercode (www.bercode.com) alkalmazásra. Nem csak azért jobb, mert a telefonod jó eséllyel mindig Nálad van, de az alkalmazásba van egy beépített elfogadóhelykereső is, ami eddig óriási hiány volt! A digitális kártyára való átállás azokat fogja érinteni akik 2020. március 1. után lépnek be, vagy hosszabbítják meg tagságukat. Az eddig elkészült kártyákat jelenleg NEM postázzuk a koronavírusra való tekintettel. UI: Ha nagyon ragaszkodnál a plasztikhoz, akkor a www.bercode.com oldalon megtudod rendelni, házhozszállítással, önköltségen.

Adó 1% (SZJA) hasznos helyre történő felajánlása Adószám: 18564046-1-13 A személyi jövedelemadó törvény alapján idén is lehetőség van adónk kétszer 1%-ának felajánlására. Az első 1%-ot valamely közhasznú tevékenységet folytató alapítvány illetve társadalmi szervezet részére, és még egyszer 1%-ot valamely egyház részére lehet eljuttatni. Ehhez nem kell mást tenni, mint egy rendelkező nyilatkozatot kitölteni és azt a jövedelemadó-bevalláshoz mellékelni. Akinek adóját a munkahelye intézi, annak a munkahelyén kell leadnia rendelkező nyilatkozatát. Ha valaki nem rendelkezik erről a 2x1 %-ról, úgy ez az összeg is az állami költségvetésbe kerül. Ez a támogatási forma a megelőző években a Parlament által évenként megszavazott költségvetési támogatást váltja ki, külön terhet nem jelent, kiadást nem ró a rendelkezőkre, hiszen az adó összegét amúgy is meg kell fizetnie. Csupán arról van szó: meghatározhatjuk ezen összeg sorsát. Egyesületünk számára nagyon fontos ez a támogatás, amely hozzájárul ahhoz, hogy fedezni tudjuk egyesületünk mindennapi működését. Ezúton is szeretnénk megköszönni, mert ez az összeg a klub zökkenőmentesebb működését biztosítja. Ezért szeretettel kérjük egyesületünk tagjait és szimpatizánsait: SZJA-juk első 1%-át a Magyar Opel Tulajdonosok Egyesületének ajánlják fel. Ha önadózó, a beküldendő adóbevalláshoz mellékelje. Köszönjük támogatásosod!

Autója átvizsgálását, gumicseréjét, és javítását is kedvező áron vállalja szervizünk a CSERGŐ - OPEL ALKATRÉSZ CENTRUM ÉS SZAKSZERVIZ! Az átvizsgálást, állapotfelmérést és a gumi garnitúra cseréjét(felnire átszereléssel, centírozással)* most hihetetlenül kedvező, 50%-os, bruttó 5 990 Ft áron vállaljuk! Opel, Ford és Chevrolet, valamint egyéb típusok átvizsgálását is vállaljuk! Részletek

Jó reggelt, kívánunk! Megtekintve weboldalunkat az OpelFórumot, azt látjuk, közel 1 millió hozzászólás található rajta! Ezúton szeretnénk megköszöni azoknak akik nem csak kérdezni járnak(, jártak) oda Köszönjük azoknak is, akik több évig moderátorként vagy adminisztrátorként közreműködtek. Igaz több éve már negatív a statisztikája az oldalnak, de mi úgy érezzük, szükség van rá!

Vétel előtt már a próbaúton kiszúrtam, hogy a váltásokkal valami nem stimmel. Akkor még azt gondoltam, hogy csak szokni kell a kuplung fogáspontját, de hamar rájöttem bárhogy is hangolom a lábtechnikámat nem bennem van a hiba. Tempósabb váltásoknál ránt, néha pedig annyira próbálom finomítani ezt a rántást, hogy túlcsúsztatom. Nagypapás tempónál viszont általában jó. Úgyhogy igazából nem szeretek váltani ezzel az autóval. :( Nem telt el sok idő, és érett bennem a kuplungcsere gondolata, ami egészen addig jó ötletnek tűnt, amíg meg nem néztem az árakat. A 3-as szett (tárcsa, szerkeszet, kinyomó) ugyanis ehhez az autóhoz 100-150ehuf körül alakul. :o Ez leginkább azért lepett meg, mert a pirosban néhány éve végrehajtott kuplungcsere alkatrészára ~50ehuf-ból megállt. Kicsivel később megfejtettem, hogy a kinyomócsapágy hidraulikus mivolta miatt lehet indokolt részben a magasabb ár, de azt a mai napig nem tudom, hogy az elvileg teljesen hasonló működési elven alapuló mindösszesen ~1 centivel nagyobb tárcsa és a hozzá tartozó szerkezet miért 2-3-szoros árú. Persze ha kell, akkor kell, de feleslegesen nem szívesen dobnék ki ennyi pénzt, így próbáltam megbizonyosodni valóban ott van-e a probléma. Kaptam is egy újabb ötletet. Az ilyen jelenséget néha az elöregedett motortartó bakok okozzák. És valóban, a bakok eléggé szabadon engedték mozogni a motort. Újabb rövid életű, kezdetben nagyszerű gondolatom támadt: néhány gumipogácsa és minden újra rózsaszín. Apró bökkenő, hogy a két első olajos csillapítású szerkezet, a hátsó pedig valami egészen fura formájú, közük sincs a hagyományos kerek bakokhoz. Az áruk ehhez mérten szintén figyelemre méltó, a három együtt ~120ehuf. :o Természetesen gyáriban, mivel az utángyátottakat senki nem merte ajánlani, állítólag olyan gyorsan szétmennek, és csak próbálgatásra azért azok sem túlságosan olcsók. Az előre-hátra mozgásokkor keletkező terhelés nagy részét a hátsó tartóbak viseli, ezért a figyelmem oda összpontosult. Alternatív megoldás után néztem. Elég széles körben használt tartóbak erősítási megoldás a gyári gumipogácsák közötti rések feltöltése valamilyen a guminál keményebb anyaggal. Ezek a bakok elég jelentős rezgéscsillapítási szerepet töltenek be, ezért ha túl keményre sikerül az átalakítás, akkor kellemetlen vibráció lép fel és végeredményben a motor szétrázhatja a kasztnit. Az ilyen műveletet végzők közti vélemények igencsak megoszlanak. Van aki jelentéktelen vibráció növekedésről számol be és van aki elviselhetetlenről. A vélemények alapos átbogarászása után a választott kitöltő anyag egy 70-es Shore A keménységű szélvédőragasztó (Sika Drive) lett. Ez a keménység nagyjából megfelel a gumiabroncsok futófelületének keménységével. A bak elég jól el van dugva és elég nehezen hozzáférhető, a cseréje nem 5 perces művelet. Ki-be szerelésre nem vállalkoztam, és napokra sem akartam leállítani az autót, így fillérekért vettem egy használt még egész értelmes állapotú hátsó bakot. Így néz ki: És ilyen mértékű elmozdulásra képes: Persze, ha a helyén van, akkor nem képes ilyen szögben meghajolni, de jól látszik mennyire rugalmas a gumielem. Fogtam is gyorsan és az egészet feltöltöttem a széldévőragasztóval. A korábbi centikben mérhető elmozdulás, jó ha talán tizedmilliméterekben volt mérhető. De úgy igazából semennyire sem mozdult meg. :) Időközben fogtam két kisebb kemény gumilapot és kiékeltem vele a bent lévő bakon az U profil két felső részét, hogy megtudjam mégis mire számíthatok. Mivel gyorsításnál a középső rész lefelé igyekszik mozdulni csak annyit éreztem, hogy hátramenetben nagyon közvetlen lett és hogy bizony megjelentek a rezgések. Ez így nem jó, semmi értelme berakni, szétráz mindent... Magamba is roskadtam egy pár hónapra, aztán meglett a megoldás. Pofon egyszerű: a rezgések csak kis amplitúdójú mozgást eredményeznek, míg a terhelésváltások nagyot. Azaz, ha hagyok némi rést a középső rész és a ragasztó között, akkor hibátlan lesz. Az elkészítéssel is szenvedtem egy keveset, de a szélvédőragasztó visszavágása az igazán embert próbáló feladat. Ráadásul az alsó részen vigyázni kellett nehogy átvágjam az eredeti gumi támasztékot. Végül így sikerült: Alul csak óvatosan a széleknél metszettem be, felül viszont teljesen elvágtam és hagytam ~1mm-s rést. Még így is tartottam tőle, de a végső lökést a szívócső problémája adta. Bekerült. Azt gondoltam, hogy az alapjárat a leginkább kritikus pont, ha az jó lesz akkor nincs hiba, de nem így lett. Az alapjárat olyan sima, hogy egyáltalán nem érezhető változás. Elindulásnál picit finomabban kell kezelni a kuplungot, mert könnyebben berázza a kasztnit, de egyáltalán nem vészes. És az egész fordulatszámtartományban egy 500-as tartomány kivételével csak minimálisan érezhető különbség, bőven messze attól, hogy zavaró legyen. Azonban 1500 és 2000 között nagyobb gázadásra búg. ~1750-es csúcsponttal folyamatosan erősödik majd gyengül. Rezonanciát nem is érezni, csak a búgást. Olyan mintha egy sportdob került volna fel. 1-3 fokozatban ezt a tartományt könnyen átlépi a motor, ezért bár ott is tapasztalható nem zavaró. 4-ben és 5-ben viszont az. Egyenletes haladáshoz elegendő gázpedálállással és egy finom gyorsításnál is teljesen hangtalan, de már egy közepes gyorsításkor előjön. Erőteljesebb gyorsításnál már annyira zavaró, hogy inkább visszaveszek, vagy elváltok. Továbbá érzékelhető motorféknél gyakorlatilag a teljes fordulatszámtartományban, de itt sem zavaró mértékben. Viszont a csere után az első métereken is azonnal az érződött, hogy az autó tíz körömmel fogja az utat. A várakozásoknak megfelelően jelentősen mérséklődött a motormozgás. Közvetlenebb lett gyorsításnál is és kanyarban is pontosabban irányítható. Csak az az 500-as tartomány ne lenne... És persze a lényeg. Nem oldotta meg a váltási problémát. Mérséklődött, de még mindig jelen van. Segített viszont a szívócsőnél. Nyugalmi helyzetben már van 1-2mm :) a cső teteje és motorháztető között. Ráadásul találtam egy képet egy másik B Vectráról ezzel a szívőcsővel és ott is van kopás, tehát nem egyedi a jelenség. Az előző posztban írt felbővített pillangószelep által okozott sima járás nagyon adta magát, hogy amennyire lehet most csökkentsem vele a fellépő rezgéseket. Mivel az alsó fordulatszám tartományt nem tudom a korábbi módon használni, nem volt már meg a gyári változat előnye. Egy kis reszelés (finomítottam azokon a karcokon, amik a képen látszottak) után vissza is került a módosított. Kicsit talán jobb lett, de hosszú távon ez nem lesz elég. Most az a terv, hogy körben 1-2 mm-s elhagyással öntsek ki egy bakot. Valószínűleg a korábban bent lévővel próbálkozom, mert kiszedve az sem látszik nagyon ramatynak. Egy régóta tapasztalt és bosszantó tényezőt, azonban csak a napokban sikerült a rángatásokhoz kötnöm. Mégpedig azt, hogy gyorsítás utáni gázelvételnél az autó kitartja a fordulatot ~0,5-1 másodpercig, Ha gyorsan engedem össze túl nagy a fordulatszámkülönbség, ezért ránt. Ha kivárom ezt a "kis" időt, akkor zökkenésmentes a váltás. Bár abban nem vagyok biztos, hogy ez az egyedüli okozója vagy csak rásegít, de biztos hogy köze van hozzá. Készítettem egy videót, amin 5 másodperc körül látszik, hogy 2550nél megáll majd olyan 2600ig felugrik és ott is marad picit. Rendesen kell koncentrálni, de ott van. Az autóban egyértelműbb. Nos, 2550nél vettem le a lábam a gázról. :icon11: A végén 45 másodperctől egy olyan váltás van, ami be is rángatott. A videón nem érződik, de látszik, hogy milyen gyorsan húzza le a fordulatot. Most keresem tovább a lehetőségeket.

2016-os programok, amin részt szeretnénk venni. Változás még lehet, kérjük figyel ezt a bejegyzést. 2016.március 18-20. AMTS - Nemzetközi Autós-Motoros Kiállítás, Fesztivál és Show. 2016.március 26., Poco Loco Gyorsulási verseny Kiskunlacháza. 2016.április 30., Hungarian Blitz Ring, Kakucs ring. 2016.május 21., AZ OPEL LEGENDÁK ÚJRA TALÁLKOZNAK - Családi Nap Hungaroring  Opel Magyarország 25 éves 2016.június 3-5., Opel Freunde Évadnyitó Opel találkozó Velence, Drótszamár Park és Kemping 2016.június 18-19., II. Zsámbéki Tuning Show 2072 Zsámbék Magyar utca 70 2016.augusztus 5.–7., Hungarian Blitz Weekend, Verőce Csattogó Völgy 2016.augusztus 19-21 Opel Society Hungary 2nd Meet Zala kemping 2016.szeptember 3.-4. Szeptemberfeszt 2016 Budapest, Népliget 2016.november 12-13. MOTE Évzáró, Bakonybél Egyesületünk ott van a Facebookon! Lájkolj minket, kövesd oldalunkat!

Igazi, Opelos, autós fesztivál zajlott 2015.07.17.-2015.07.19. között Verőcén. A Csattogó-völgy adott otthont második alkalommal a Hungarian Blitz Weekendnek, melyet a Magyar Opel Tulajdonosok Egyesülete rendez meg 2005 óta. A fesztiválon az autós ügyességi játékok, bemutatók, mellett megrendezésre került az első ASCONA CLUB GRAND PRIX AUTÓS ÜGYESSÉGI VETÉLKEDŐ a MAGYAR ASCONA KLUB közreműködésével. A találkozó célja, hogy a hazai márkabarátok egy felejthetetlen hétvégét tölthessenek el együtt. A rendezvény az elmúlt évtizedekben a bejárta az országot, a Balatontól egészen Debrecenig. Az 2015-ös résztvevő klubok: MAGYAR OPEL MANTA CLUB, MAGYAR VETERÁN OPEL KLUB, MAGYAR ASCONA KLUB, OPEL OMEGA CLUB HUNGARY, VECTRA C, SIGNUM CLUB HUNGARY, OPEL MŰHELY és a szervező Magyar Opel Tulajdonosok Egyesülete és annak klubjai. Képek a találkozóról.

Egy kis előzetes a 2015ös évre! Két klubtagunk meg egy jóbarátjuk spontán összefutottak egy kis csinosításra!

... az eleje a hátuljához képest. Már nem vagyok benne teljesen biztos, de a sárvédőív alsó és a gumi felső pereme közt 4 cm-el volt több hely elöl, mint hátul. Ha finoman fogalmazunk, akkor mondhatjuk hogy ez nem használ az autó szépségének. A jelenség viszont nem egyedi, többen hasonló eltérésről számolnak be, Z22SE Vectra esetében. (Más motorhoz kapcsolódóan nem találkoztam ilyennel.) Ami méginkább meglepő, hogy bizonyos esetekben ültetőrugók beépítése után is megmaradt a különbség. Elméletileg lehetséges lenne, hogy ezekbe az autókba egy korábbi tulaj rakott nem megfelelő rugót, de a sajátomnál ezt az állapota miatt nem tartom valószínűnek. Legalább ilyen valószínűtlennek tartom, hogy a gyár kalkulálta el a dolgot, de akárhogy is, valami félrecsúszott. B Vectrákban számos különféle rugó fellelhető, jóval több (28) mint, amit egy egyszerű halandó indokoltnak feltételezne. A rugókat jelölő kód jobb esetben rajta van a rugón, rosszabb esetben csak rajta volt és már lekopott. Egyébként csak Z22SE-hez 5 db különböző van. Egy adott magasság elsődleges meghatározó tényezője természetesen a rugóra ható súly. Mivel a motorok tömegének különbsége jelentős lehet, valóban indokolt különböző erősségű rugók alkalmazása. De mennyi az annyi? Általában véve a nagyobb lökettérfogatú motorok nehezebbek is. A Z22SE viszont kicsit kilóg a sorból. Hivatalos adatok híján egyéni mérések alapján lehet következtetni a pontos tömegre. Szerencsére ezen mérések szórása kicsi, annak ellenére hogy mérni sokféleképpen lehet. Néhány példa B Vectrába szerelt motorokról: X16XEL: 85-90kg "der 1.6-16V wiegt ca. 85-90kg ohne getriebe..." (váltó nélkül) http://www.motor-talk.de/forum/gewicht-eines-x16xel-t2327551.html X20XEV:135kg (+) "X20XEV 135kg" http://opel-turbo.de/c20let/archive/index.php/t-68118.html (itt elég sok további motor tömege megtalálható) "C20XE zb. wiegt 110kg und X20XEV 135kg.." http://www.motor-talk.de/forum/gewicht-eines-x16xel-t2327551.html "Das Motörchen wiegt, mit allen Anbauteilen (ausser Getriebe) genau 171 Kg." (bár váltó nélkü írja ez inkább váltóval lenne reális, mindenesetre elgondolkodtató mivel pontos adatot ír, a 135kg-t viszont két különböző forrás állítja, és a többihez viszonyítva is pontosabbnak tűnik.) http://www.motor-talk.de/forum/x20xev-gewicht-t1666733.html Z22SE: 138kg (-) "The weight of the engine according DIN 70020A should be 138kg without water and oil." (üresen) https://z22se.co.uk/threads/engine-weight.4437/ "a fully kitted Z22se weighs in at 305lbs....so 138kg" (minden segédberendezéssel) https://z22se.co.uk/threads/z22se-weight.10341/ "132.5kg" (ez eléggé hivatalos adatnak tűnik, de a 138 sincs messze) https://www.verboom.net/info/speedster/engine/Eco_auto.pdf X25XE:190kg "I was to weigh x25xe. Without flywheel, exhaust manifold, alternator, power steering, ac compressor and oil is 150 kg" (lendkerék, leömlő, generátor, kormányszervó és légkondi kompresszor nélkül üresen) http://www.omegaowners.com/forum/index.php?topic=106448.0 "X25XE 190kg" (Ha a 150kg-hoz hozzáadjuk a segédberendezéseket, akkor a 190 reális lehet.) http://opel-turbo.de/c20let/archive/index.php/t-68118.html A Z22SE tömege tehát elég jól közelít egy X20XEV-hez, és legalább 40-50 kilóval könnyebb, mint egy x25xe. A könnyebbség meghatározó része minden bizonnyal az alumínium motorblokknak köszönhető. Ez nem Z22SE egyedi jellegzetesség, de az X20XEV és az X25XE is öntöttvas motorblokkal rendelkezik. Nem tűnik tehát indokoltnak erősebb rugó használata egy Z22SE-hez, mint egy X20XEV-hez. Egy ötlet szerint, melynek forrását már nem találom egyszerűen be kell tenni egy X20XEV rugót és megszűnik a probléma. X20XEV-hez azonban 9 db különféle rugó létezik, és van némi átfedés a Z22SE-vel, tehát kicsit lutrinak tűnik... De bejött. :) Sikerült egy ZJ-t szerezni. Az eredetit viszont nem tudom milyen, nincs rajta a kód. A magasság most: Sajnos a sárvédőív alsó peremének földtől valós távolságát az eredeti rugóval elmulasztottam megmérni. A nyári kerékkel és az új rugókkal viszont pótoltam. (Igaz, a mérés időpontjában már megkezdődött a fogyókúra, de erről majd később.) Jelenleg ~66,5cm az eleje és ~65 a hátulja. Van még tehát benne, de egyelőre jó lesz. Mértem továbbá egyet egy nagyobb tömeg kiszedése után (akku). Eszerint 17kg mínusz ~3mm emelkedést eredményez. A rugóra ható terhelés és annak összenyomódása természetesen nem lineráis a teljes rugóúton, így ez csak olyan hozzávetőleges adat. Továbbá figyelembe kell venni, hogy az akku súlya legnagyobb részben a bal első rugót terheli, és a mérés is csak a bal első keréknél történt.

Miután megérkeztek a cuccok, olyan gyorsan be is kerültek... a szoba egyik sarkába... Időt kellett keríteni a szétszerelésre. Kivettem hát egy szép szabadnapot, és nekiestem. Jobb elől kezdtem. Szét minden könnyen jött. Nagyon. Még a régi szilentek is pillanatok alatt kint voltak a lengőkarból és a kitámasztó tartójából. Ami makacskodott, az a kerékcsapágy, mert hát miért ne, most vettem észre, hogy ki volt a lelke szegénykémnek. Miután méricskéltem a szilenteket, rá kellett jönnöm, hogy rosszakat küldtek a kitámasztókarokhoz. Gyorsan robogó izzít, és már a boltban is voltam. Szó nélkül visszavették őket, és másnap reggelre ígérték, hogy itt a jó szilent. Ha már ott voltam, kértem egy csapágyat. Kemény 2500 Ft-ba fájt. Irány haza. Autó jobb oldalon bakolva. Féltengelycsuklót kicseréltem, majd átmásztam a balos futóműhöz. Közben gondolkoztam, hogy oké, kint a régi szilent, itt az új, de sehogy sem fog ez nekem itthon bemenni, olyan kemény, és akkora a két szélső gumi perem mérte, hogy én ezzel szívni fogok, de nagyon. Megcsörgettem hát kedvenc szerelőmet, és egyből a segítségét fel is ajánlotta, csak másnapra, vagyis szombatra, mert péntek dél volt ekkor. Szóval ott álltam, egy futómű szétdobva, másik még egyben, szilentek kint. Ettől rosszabb már nem lehet, és szétkaptam a bal oldali futóművet is. Csukló kicserélve, a csapágy itt jó, szilentek ki is jöttek könnyen. No, ha minden kész, tegyük rendesen bakra, és várjuk a szombatot. Reggel kelés, induljunk a boltba a jó szilentekért, majd a szerelőhöz, préselni. Boltban szilentek rendben, jók jöttek. Irány a szerelő! Vakargattuk a fejünket rendesen, mert látott már pár autót, hisz nem ma kezdte, meg ettől nagyobb és kisebb szilent is volt már a kezében, de ilyen kemény, ilyen nehéz feladat még neki is feladta a leckét. Kentük mi zsírral, folyattunk rá olajat, de a fránya szilent sehogy sem akart befelé menni a helyére, pedig a kisebb, kitámasztó szilentekkel kezdtünk. Ekkor már féltünk, mi lesz a nagy, lengőkar szilentekkel. Pár próbálkozás, és kb. 2 óra után arra jutottunk, hogy szerszám kell, ami kúpos, és segít összenyomni a szilenetet még a helyére kerülése előtt a megfelelő ármérőre. Itt szeretném kiemelni, hogy nem PU szilentekről beszélünk, hanem a gyári gumikról. Méretet tekintve sem hinném, hogy baj lenne, mivel mindegyik boltban volt szinte a kezembem pl. lengőkarba való, és mindegyik ugyanakkora volt. Szóval arra sikerült jutnunk, hogy szerszám kell. Na de akkor esztergályos is. Szerencsére hasonló "sztahanovista" embert sikerült találni, aki gyorsan kanyarintott nekünk egy próba szerszámot, csak az nem lett jó. Közben mindegyikünknek más dolga is akadt, úgyhogy feladtuk hétvégére, és hazamentünk. Hétfőn újult erővel estünk neki, új szerszámot kértünk, amit meg is kaptunk. Ezzel a két kitámasztó szilentjét sikerült bepréselni. Nem ment könnyen, de ezek úgy bent vannak, hogy onnan pár évig biztos ki nem jönnek. Jöjjön hát a lengőkar. Ahham... jött is. Az erő is, ami olyan nagyra sikeredett, hogy a szerszám szétrepedt. A mi hibánk. Aluból készült, mert ez volt kéznél. No meg ingyen. Mire megkértünk az esztergályost, már más munkába fogott, és sajnos aznap nem is készült el. Mivel ingyen dolgozott, nem lehetett siettetni. Kedden sem volt kész, és szerdán sem. Jött május 1. Aznap a fű sem nőtt. Pénteken a műhelyt takarították, és mivel a munka is úgy jött ki, meg a napom is olyan volt, elmentem segíteni. Takarítás végére elkészült az új szerszám, de aznap már nem foglalkoztunk a préseléssel. Örültünk, hogy ismét sokkal tisztább lett a műhely. Eljött egy újabb hétfő. Préseljünk! 2 óra próbálkozás után arra jutottunk, hogy itt valami nagy átb@szás van. Ugyanis a szerszám ismét széttört. Pedig sokkal vastagabb volt, a szilent is már félig bement. Sajnos azonban hiába préseltük tovább, úgy állt, mint ami sehogy sem áll. Meghoztam a döntést: lengőkarral együtt megveszem. Bukok pár ezrest, de véget kell vetni a szívásnak. Másnapra megjöttek a lengőkarok. Össze is raktam, minden szép, jó. Ami zavar, hogy a kitámasztós szilenteket nem lehet tokkal együtt megvenni. Ha azt kell cserélni, más is ekkorát szív? Vagy mindenki a PU szilenteket veszi? Az autó sokkal szebben fut. Ellenőrizve is lettek a beállításai. Szóval kicserélődött: 2 lengőkar, szilentekkel, 2 kitámasztókar szilent, 2 kormányrúdfej, 2 lengőkar gömbfej, 1 kerékcsapágy, 2 féltengelycsukló. Grátiszban cseréltem a kürtöt, mert a fiam már panaszkodott, hogy miért nem dudálok, amikor valaki bevág elénk, mint egy őrült. No meg kötelező felszerelés, aminek működni kell. Most, hogy ezek kicserélődtek, azt hinnénk, hogy hátra lehet dőlni. Tévedtünk. Mindkét hátsó csapágy elkezdett döngicsélni, illetve sajnos a váltó sincs a toppon. Ez utóbbi terén jól állok, mert már meg is van a cseredarab. Szintén F10, szintén 4 sebességes, csak sokkal jobb állapotban. Idő nincs, amikor kicserélhetném. Hogy egy klasszikust idézzek: "Cukor az élet, csak meg kell tanulni szopni!"

Elérkezett "végre" az a nap, amikor jobban átvizsgáltuk a kicsikét. Sikerült végre időpontot szerezni kedvenc szakimhoz, akinek ezúton is köszönöm, hogy már lassan 10 éve nem küldött még el a .... na pont oda. Elölről haladtunk hátra. 1. folyik az olaj az AC és az olajteknő tömítésénél 2. kotyognak a külső féltengelycsuklók, de pont annyira, hogy kattogni még nem kattognak, csak lassú haladásnál néha ezek mozgatják a kormányt, 1-1 fokot ide-oda. 3. A lengőkar szilentjei utolsókat rúgják. Nincs szétszakadva, csak teljesen elpuhult. 4. A kitámasztó kar első szilentje ugyan még egyben van, de ha már költünk, nem ezen fog múlni. 5. Az egyik kormányrúd gömbfeje is kivan, cseréljünk párban majd. 6. Az "trapéz" gömbfejein a porvédők ki vannak repedezve. Nem kotyognak, de fognak. Csere! 7. Jobbos küszöb alulról látszik, hogy megindult. Balos látszólag egyben van. Majd ha lebontjuk, kiderül. Amúgy szerencsére egyben van alulról! Ez lényeges! 8. Hátsó híd szilentek szintén cserések. Nem jár össze-vissza a kocsi, nem eszi a gumikat, de előzzük is meg a bajt. Csere! Jobb hátsó csillapító lassan ereszti az olajat. Ezt is cserélni kell majd. Hossza vizsgálódás, kutakodás után, bár roppant kedvezően számolt minden bolt, ahová betértem, vagy ajánlatokat kértem, végül az maradt, hogy a munkahelyem által biztosított kedvezményt használom ki, és a LángDebrecen-től veszek meg szinte mindent. Holnapra itt a csomag, cirka 37e Ft-ért cserébe. Szerintem elég jó árak. Már csak egy CO palack hiányzik az életemből, mert gépet már szereztem, és gyakorolni is kéne vele, mielőtt a kicsikocsinak esnék neki.

Elérkezettnek láttam a jó idővel a motortér kipucolását. De mielőtt takarítottam volna, azzal kezdtem, hogy beáztattam a frissen szerzett parafa szimmeringet motorolajba, kb. 1 napra. Ezután azzal folytattam, hogy a minap valahol útközben eltűnt kerékagy kupakot pótoltam. Jobb hátulról maradt el valahol útközben, ezért ott kezdtem. http://www.opelforum.hu/gallery/image/5222-/ Mivel párosban szép az élet, és a balos nagyon csúnyán nézett ki, hát kicseréltem azt is http://www.opelforum.hu/gallery/image/5221-/ Miután ezzel végeztem, leszedtem a szelepfedelet, és elpucoltam brigéciollal kívül-belül. Volt mit takarítani. (képet sajnos nem csináltam) Míg száradt, addig éltem a lehetőséggel, és kihasználtam a helyzetet egy kis szelephézag ellenőrzésre. Mivel az ellenőrzésen érzésre nem ment át, így hát érzésre finomítottam rajta. Mondhatni, ez már az ujjaimban van, igaz, évek óta nem gyakorlom, de az eredményt érezve, nem sikerült elfelejteni a skodán betanult hézagmérést. Miután megszáradt a fedél, új tömítéssel szépen összeraktam. Mivel látható nyomai voltak, hogy a váltóból fent csöpög az olaj a fokozat váltó tengelynél, így nekiestem, mint hülyegyerek a csengőnek, és leszedtem a kis szerkezetet a váltóról. A leszedéssel nem volt gond, az könnyen ment. A szétszedés már izgalmasabb volt, mivel zéger-gyűrű fogóm csak egy orvosi fog fogó van, az is összehúzásra, nem szétfeszítésre. Mindegy, egy hidegvágó óvatos befeszítése a gyűrű vágatába segített végül kipattintani a gyűrűt. No és itt jött az újabb szenvedés. A kis stift, ami a tengelyt és a rá biggyesztett alkatrészt fogta, nem akart megindulni, de végül egy 200-as szög segített, meg egy kg-os kalapács. Innen már egy pillanat volt kicserélni a szimmeringet, majd visszaütni a stiftet a helyére. No és akkor ha a stift a helyén, akkor mi is következik? Ja, igen a zéger. Ami teszem hozzá, egy rugót rögzít, ami persze nem gyenge. Vagy csak az én erőm kezdett fogyni. Szóval a sok sikertelen próbálkozás, hogy egyik kézzel lenyomom a rugót, a másikkal ráfeszítem a zégert a helyére, és be is pattintom, mind kudarcba fulladt, és a nap is kezdett lefelé menni. Gyorsan szétnéztem, mit tudnék felhasználni harmadik kéznek. Ahham, van ám vagy 80 db kötegelő a szerszámosban. Mire nem jó? :D Szóval a kötegelővel összehúztam a rugót, és máris felszabadult a másik kezem. Így már 1 perc alatt a helyén volt a zéger. Nem volt más hátra, csak visszarakni az egészet a helyére, és kipróbálni, hogy nem raktam-e véletlen valamit fordítva össze. Minden stimmelt. Ami feltűnt, hogy a kis fedélen 5 sebességi fokozat van rajzolva, miközben nekem 4 sebességes a váló. Ezt akkor már vajon cserélték, vagy mindegyikre ilyen fedél megy? Szóval erősen esteledett, így a tegnapi napon leálltam, és ma reggel újult erővel folytattam. Mára maradt a parafa szimmering csere és a motortér takarítása. Szépen nekikészültem, ékszíj le, tárcsa le, és a régi parafa tartója 2 perc múlva, egy picike deformációt elszenvedve, de már kint is volt. Örüljünk! Picit kapirgáltam a koszból, hogy lássam is, mit csinálok, meg rápróbáltam a régi parafát az ékszíjtárcsára. Egyértelmű volt, hogy ez már nem tömít igazán. Az új nagyon passzosan illeszkedett a próba során. Szóval akkor tegyük be az új parafát az új tokkal... kb. 30 percig próbálkoztam. Már a fél műhelyt kihordtam, hogy mit rakjak oda, mivel tudnék erőt is kifejteni, mivel nem verem szét az egészet, de a tartó minden alkalommal kifordult a helyéről. Sehogy sem akart bent maradni. Ekkor döntöttem úgy, hogy egymásnak fordítom a régit, és az újat. Képet megint nem csináltam, de kb. 2 tized mm-rel nagyobb az új tartó, és hát ez volt a bibi. A régit szépen kiegyengettem, és beraktam vele a parafát. Ha nem lesz jó, hát nem nagy veszteség, pár száz forint és cseréljük megint. Szíj fel, megfeszít, gyújtás, és megy, és eddig nem ereszt. No akkor akksisarut le, és kezdjünk mosni. Ilyen volt: http://www.opelforum.hu/gallery/image/4885-/ Az eredmény: http://www.opelforum.hu/gallery/image/5218-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/5217-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/5216-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/5215-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/5214-/ Azt hiszem, látható a különbség. Mivel már úgyis minden csupa víz volt, így kívülről is kapott egy mosást. http://www.opelforum.hu/gallery/image/5220-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/5219-/ Mosás után némi száradást követően be is indítottam: https://drive.google.com/file/d/0BzmyxfMvBK6CM0RsMUZ5VFh5S1k/edit?usp=sharing A hangos kerregés a mocitető remegése, ezért is húztam rá a szivatót. Ha valaki tud bontott 10S légszűrőt, visítson! Idegsít, hogy úgy néz ki.

Elérkezett a napos idő és a hétvége. Valójában szabit vettem ki 3 napot, így már 3. napja itthon voltam. Első napon szülinapoztunk, meg villamosoztunk. 2. napon sz@r volt az idő. Ma reggel sütött a nap, hát szereltem. A kölcsön kapott erős porszívóval még1x átnyálaztam az összes szőnyeget, kárpitot. Még mindig jött ki belőlük kosz. Hihetetlen. Elkezdtem berakni hát a szőnyegeket, vissza csavaroztam az öveket, pótoltam a hiányzó gumidugókat stb. Közben rájöttem, hogy az ülés leghátsó pozícióját meghatározó határoló pöcök rossz helyen volt eleve, mert van egy leghátsó lyuk, annak ott a helye. Szépen lassan helyreállt a belsejében minden, kivéve a hangszigetelő szivacsot. Azt sajnos ki kellett dobni. Majd lesz helyette valamikor valami. Mivel a szellőző venti nyöszörgött, kiszedtem hát azt is. Kitakarítottam legalább a környékét, és alatta is. Olajoztam picit a csapágyain, most csendes, bár az ellenállás meg halott, mert alacsony fordulat nincs. Újabb alkatrész, amit cserélni kell majd. Miután végeztem, össze raktam az ablaktörlő rudazatot is, hisz a kiszereléshez szét kellett szedni azt is. Nem jöttem rá, miért olyan fura a törlési képe. Majd veszek egy másikat bontóban, hátha a csere megoldja. Átnéztem az első és a hátsó futóművet is amennyire lehetett. Fékek elől-hátul rendben. Szilentek nem mozognak, nincsenek a gumiharangok kiszakadva. Hátsó csapágyakat újra zsíroztam, gyári előírás szerint 25 Nm-rel meghúztam őket, ahogy kell. Keréknyomásokat ismét ellenőriztem. Feltöltöttem az ablakmosót, tankoltam is. Sajnos a mosó tartálya valahol lyukas. Remélem nem legalul. Reggelre kiderül. Holnap irány Nyíradony megint. Most már vele! Egy kicsit másképp alakulnak a dolgok, mint terveztem, így most nagyon úgy néz ki, napi szinten fogom használni, amíg a robogó át nem tudja venni a szerepét.

Nos, reggel úgy keltünk fel, hogy sütött a napocska. Hát akkor essünk neki a belsejének. Kipakoltam a hátuljából mindent, majd kiszedtem az üléseket, és a kedves nejem szépen kipucolta őket: http://www.opelforum.hu/gallery/image/4900-/ Ettől jobb már nem lesz. Kárpitosnak is látnia kell őket. Miután minden szőnyeget kiszedtünk, sajnos azt kellett megállapítani, hogy a tűzfal zajszigetelésére használt szivacsos, bitumenes valamit is ki kell szedni, ugyanis tocsogott a víztől. Vagy alul, a hiányzó gumidugóknál, vagy felülről a szintén hiányzó gumidugóknál kapott rendesen a vízből. Nem is fogom tudni visszarakni, annyira tönkre van menve. A szőnyegek száradnak, hogy egy alapos takarítás után vissza tudjanak menni a helyükre. A helyük így nézett ki: http://www.opelforum.hu/gallery/image/4887-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/4886-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/4888-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/4889-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/4890-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/4891-/ Egy alapos sikálás, némi súrolás, majd rozsdagátlózás után így néznek ki: http://www.opelforum.hu/gallery/image/4892-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/4893-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/4894-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/4895-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/4896-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/4897-/ http://www.opelforum.hu/gallery/image/4898-/ Az akksi helye is kapott 1 réteget: http://www.opelforum.hu/gallery/image/4899-/ Az előző bejegyzésben emlegettem egy itókát, aminek a nyomát megtaláltuk: http://www.opelforum.hu/gallery/image/4901-/ A végére egy olyan dolgot hagytam, amit soha nem fogunk kidobni: http://www.opelforum.hu/gallery/image/4902-/ Most üres belsővel várja azt, hogy legyen időm foglalkozni vele. Majd venni kell 2 ajtógédert, meg a csomagtérhez is lehet jó lenne újat venni. Gyűlik a lista. :D

Nos, mivel volt szerencsém tapasztalni, hogy a kicsike némi gyújtás problémával küszködik, így a mai nap egy kicsit foglalkoztam vele. Azt hittem, hogy amikor hoztam haza a város másik szegletéből, akkor időnként 3 hengeressé vált. Tévedtem. Mert az inkább 2 volt. Mivel minden szerszámom rendesen a lomosunk mélyén volt, így egy kis időbe beletelt, mire előkészültem. Szépen elkezdtem hát szórakozni a gyertyakábelekkel, megpróbáltam kideríteni, melyik hengernél lehet a bibi. A kereskedésben már próbálkoztak a javításával, mert elosztófedelet és gyertyákat cseréltek. Viszont a gyertyák szerintem nem bele valóak. A régieket szerencsére nem dobták ki, és szépen, azt a 2-t, ami kínlódott, a régiek közül pótoltam. A kábelek sincsenek a toppon, de azokból nincs itthon tartalék. Egyszóval arra a megállapításra jutottam, hogy 4 gyertya (nem csilivil titán és társai, hanem belevaló), meg egy kábelszettre szükség lesz a teljes boldogsághoz. Amit néztem még, hogy szükséges lesz kicserélni a benzincsövet, mert szemmel láthatóan egy korábbi kiszakadás következményének a nyomait viseli a légszűrőház. 1 ponton "amorf" az alakja, megolvadt. Ki kell majd pucolni a fűtést, mert az biza nem megy. A ventije megy, alacsony fordulaton is, csak visít. Szóval törődést igényel az is. Akkor tehát mire lesz szükség biztosan: - 4 gyertya - kábelszett - légszűrőház Weber karbira - benzincső - olaj - olajszűrő - levegőszűrő A "sikeres" átmeneti gyógyítás után tettem egy kis próbautat. Alig 15 km-t nyomtam le a városban és a kifelé vezető utakon. A kicsit tempósabb közlekedésben végre sikerült jobban megtapasztalni a futómű problémáit is. Nem zörög, csak inkább bizonytalan. A következő a futóműben kicserélendő alkatrészek felmérése lesz, és 1 füst alatt mindent beszerzek. Viszont mivel most éjjeles vagyok, így kicsit nehézkes a haladás, hisz napközben aludnom is kell, különben melóban kidőlnék. Kép ezért nem is készült a mai akcióról, mert siettem.

Történt, hogy 2009 februárjában megváltam szeretett Vectrámtól, amit egy Bp-i burkolással foglakozó srác vett meg, munkára. Fájt is a szívem rendesen, no de a lényeg, tovább kellett lépni. Átmeneti időszaknak indult, és úgy tűnik, hamarosan véget is ér az opel nélküli élet. Természetesen nem a klubtól, csak a saját névre írt opeltől voltam távol. Eszen idő alatt szeretett szüleim fejlett gépjármű parkjából válogathattam. Hol egy 2005-ös Suzuki Alto 1.1 GLX, hol egy 2008-as Suzuki Splash 1.0 GLX AC szolgált társként. Az Altoba sikerül lassan 90e Km-t tenni. Elmondhatjuk, hogy 58e km-nél váltót kellett cserélni, mert ez volt az olcsóbb, még ha bontott is került bele, mert a kinyomócsapágy javítását többre taksálta a szervíz. Tavaly nyáron 2 féltengelycsukló cserélődött benne, 2 éve a fék, meg egy balul sikerült eset miatt a komplett bal első futómű. A szokásos dolgokon (olajcsere stb.) nem kér mást. Igazából sajnálnám, ha végleg el kéne tőle búcsúzni, mert a városi 5-6 literes fogyasztása eszméletlen. Hiába taposom, nem eszik többet. A Splash-be is lassan 60e km-lesz. Ezen nem sok minden cserélődött az olajon és a szűrőkön kívül. Egyszer sikerül vele a szüleimnek drága fotót készíttetni, az 30-ba fájt. Egyszer meg nekem, miközben a családdal nyaraltunk, sikerült 45 mínuszba esni. Még haza sem értünk a nyaralásból, már szóltak a szüleim, hogy érkezett egy levél. :) Most, lassan 5 év után úgy néz ki, hogy napokon belül, ha nem is egy izmos, és csudaszép járművet, de legalább egy ritka, Corsa A TR-t sikerül megkaparintanom. Munka az lesz vele. Mire ide eljutottam, volt pár autó, amit megnéztem, vagy megnéztek nekem. To be continue....

Oldalunk szerkezete változik. A jövőben mint "MAGAZIN" fogunk fejlődni. A fórum rész megmarad mint: TUDÁSTÁR. Kiemelt szerepet nem kap, sőt 2021.12.31.-től a hozzászólás lehetőség megszűnik. Tehát a fórumban csak olvasgatni lehet majd 2021.12.31.-től. Okai egyszerűek: Facebook, Insta, stb. Megértést köszönjük. OpelForum.hu csapata