Astra G szervízelés

[gedikart]

A generátor a fogyasztókhoz van méretezve, nem az akkuhoz! Az akkukapacitás kb. semmit sem számít a generátor méretezésénél, mivel kis generátor is fel tudja tölteni a nagyobb akkut is. Nézz csak megy egy régi kombájnt: bőven 100Ah feletti akku, és 30A körüli generátor.

Pedig az összes klíma nélküli, 70A-es generátorral szerelt AstraG 44Ah-s akkuval jött ki. Amiben van klíma pedig 100A-es (vagy 120A-es) generátor és 55Ah-s akkuval.

Fel tudja tölteni, ok, de mennyi idő alatt? Mert pl kisebb utaknál a nagyobb akku esetén tovább tart a töltés.

Módosítva Augusztus22, 2014 : gedikart

[outsider]

A generátor a fogyasztókhoz van méretezve, nem az akkuhoz! Az akkukapacitás kb. semmit sem számít a generátor méretezésénél, mivel kis generátor is fel tudja tölteni a nagyobb akkut is. Nézz csak megy egy régi kombájnt: bőven 100Ah feletti akku, és 30A körüli generátor.

A gyári adatok alapján inkább az akkuhoz van köze. Legalábbis 55Ah-s akksi nemigen volt 70A generátorral.

Meg mondjuk az se mindegy milyen fordulaton pörög a generátor.

Sok városozás mellett nem biztos hogy a kisebb generátor rendesen feltölti a nagyobb akksit.

Azt hogy lehet megnézni hogy kellő mértékben tölt-e a generátor?

Járó motornál a feszültség felugrik, az rendben van.

De a 2 hete fullra töltött akkum feszültsége mára igencsak visszaesett.

Szerintem az akksi a sz#r már, azért sül ki hamarabb, de ez csak tipp.

[gedikart]

A gyári adatok alapján inkább az akkuhoz van köze. Legalábbis 55Ah-s akksi nemigen volt 70A generátorral.

Meg mondjuk az se mindegy milyen fordulaton pörög a generátor.

Sok városozás mellett nem biztos hogy a kisebb generátor rendesen feltölti a nagyobb akksit.

Azt hogy lehet megnézni hogy kellő mértékben tölt-e a generátor?

Járó motornál a feszültség felugrik, az rendben van.

De a 2 hete fullra töltött akkum feszültsége mára igencsak visszaesett.

Szerintem az akksi a sz#r már, azért sül ki hamarabb, de ez csak tipp.

Üzemmeleg motornál, alapjáraton kapcsold fel a tompítottat, majd 4-es fokozatra a ventilátort. Ekkor kb 13,3 V-ot jelez a szivargyújtóba dugott digit voltmérő (tudom ez nem olyan pontos terhelésen), az akkun ekkor 13,7 V körül van. 1000 feletti fordulatnál már nagyobb a fesz.

Nekem amikor off autón rossz volt az akku, akkor üresjárási feszültsége (kikapcsolt gyújtásnál) még jó volt, de ahogy felkapcsoltam a tompítottat le is tört a feszültsége 11V alá... Nézd meg így megterhelve mit mutat.

Módosítva Augusztus22, 2014 : gedikart

[potyo]

Pedig az összes klíma nélküli, 70A-es generátorral szerelt AstraG 44Ah-s akkuval jött ki. Amiben van klíma pedig 100A-es (vagy 120A-es) generátor és 55Ah-s akkuval.

Fel tudja tölteni, ok, de mennyi idő alatt? Mert pl kisebb utaknál a nagyobb akku esetén tovább tart a töltés.

Azt kell megérteni, hogy a generátor 14V feszültséget állít elő, ezt a 14V-ot kapja meg az akku és a fogyasztók is. Ha a generátor fenn tudja tartani a 14V-ot (mert nincs túlterhelve vagy alulméretezve), akkor hiába van helyette kétszerakkora generátor, attól még ugyanúgy 14V lesz, és ugyanannyi idő alatt töltődik vissza az akkuból hiányzó energia, mert ugyanúgy a 14V lesz az akkun is. Egy 90%-ra töltött akkun (ami felett van jellemzően egy autóakku normál esetben) már az indítás után néhány másodpercen, de maximum egy percen belül beáll a 14V, ezen csak annyit "segít" a nagyobb generátor, hogy nem egy perc, hanem mondjuk 45 másodperc alatt megy fel 14V-ra, semmi többet. Onnan, hogy megvan a 14V, onnan már teljesen mindegy, mekkora a generátor. Ugyanígy, ha 45 helyett 60Ah akkut teszel, az meg nem 60, hanem 80 másodperc alatt éri el a 14V-ot, megint nem jelentős eltérés. De a gyakorlatban nem kell az az egy perc sem, ha valaki mért már ilyeneket, tudja, hogy max tíz másodperc, mire beáll a stabil feszültség egy benzinmotornál. Dízelnél lehet több, mert ott az előizzítás jobban meghúzza az akkut, és ha van utóizzítás, akkor az még egy ideig elég sokat fogyaszt, az idő alatt nem jut áram az akku töltésére. De megint nem az akku miatt kell a nagyobb generátor ide sem, mert a kivett energiamennyiség az indításhoz a 45Ah és a 60Ah akkuból is ugyanannyi, ugyanannyi energiát kell visszatölteni.

[potyo]

A gyári adatok alapján inkább az akkuhoz van köze. Legalábbis 55Ah-s akksi nemigen volt 70A generátorral.

Meg mondjuk az se mindegy milyen fordulaton pörög a generátor.

Sok városozás mellett nem biztos hogy a kisebb generátor rendesen feltölti a nagyobb akksit.

Azt hogy lehet megnézni hogy kellő mértékben tölt-e a generátor?

Járó motornál a feszültség felugrik, az rendben van.

De a 2 hete fullra töltött akkum feszültsége mára igencsak visszaesett.

Szerintem az akksi a sz#r már, azért sül ki hamarabb, de ez csak tipp.

Ha járó motornál mondjuk tompítottat, ventilátort és hátsóablak fűtést bekapcsolva megvan a 14V, akkor a generátor kellő mértékben tölt. NINCS több váltózó a töltésnél.

[outsider]

Ha járó motornál mondjuk tompítottat, ventilátort és hátsóablak fűtést bekapcsolva megvan a 14V, akkor a generátor kellő mértékben tölt. NINCS több váltózó a töltésnél.

Nekem eddig még egyszer volt 14V fölött az akkun mért feszültség töltés alatt, amikor frissen töltött akksi völt benne (2 hete).

Azóta visszamerült a korábbi szintre.

Tegnap meleg motornál alapjáraton 13,7V-ot mutatott az OPCOM, úgy hogy ment a (víz)hűtőventilátor.

Amikor lemerült akksival mértük, 12,8V-öt mutatott a multiméter töltés közben.

A generátor mindhárom esetben ugyanolyan fordulatszámon forgott. Ha az akku nem tényező a történetben (a generátor töltését illetően), akkor miért mérhető háromféle érték?

A generátor fix, ha nem jól tölt, akkor a te logikád szerint ugyanazt az (alacsonyabb) értéket kellene mérni mind a három esetben, nem?

[potyo]

Nekem eddig még egyszer volt 14V fölött az akkun mért feszültség töltés alatt, amikor frissen töltött akksi völt benne (2 hete).

Azóta visszamerült a korábbi szintre.

Tegnap meleg motornál alapjáraton 13,7V-ot mutatott az OPCOM, úgy hogy ment a (víz)hűtőventilátor.

Amikor lemerült akksival mértük, 12,8V-öt mutatott a multiméter töltés közben.

A generátor mindhárom esetben ugyanolyan fordulatszámon forgott. Ha az akku nem tényező a történetben (a generátor töltését illetően), akkor miért mérhető háromféle érték?

A generátor fix, ha nem jól tölt, akkor a te logikád szerint ugyanazt az (alacsonyabb) értéket kellene mérni mind a három esetben, nem?

Azért mérhető háromféle érték, mert abból kettő nem állandósult állapotban levő akkuval történt! Ha mérvadó mérést akarsz végezni, akkor egy akkut mindig hagyni kell töltés után pihenni néhány órát. A 14,3V-ra igazából nem tudok magyarázatot, azt mivel mértétek egyáltalán? Kéziműszerrel vagy OPCOM? Utóbbinak én nem feltétlenül hinnék. Mindenesetre ha a generátor 13,7V-ra szabályoz, akkor az nem megy csak úgy sajátmagától feljebb, aki ismeri a generátor és a szabályzó működését, annak ez világos. Vannak olyan szabályzók mostanában már, amiknél a motorvezérlő be tud avatkozni a feszültségbe, és akár feljebb is emelheti indítás után egy rövid időre, hogy az indítási áramkivételt minél gyorsabban visszatöltse, de a G Astra még nem ilyen, fix feszültséggel dolgozik.

Autóban a töltés úgy van kitalálva, hogy azt feltételezi, hogy az akku sohasem merül le jelentős mértékben. Ha mégis, akkor sok óráig tart, mire teljesen feltöltődik, mivel feszültséggenerátoros a töltés. De ez nem azt jelenti, hogy sok óráig nem lesz meg a 14V a rendszerben, hanem azt, hogy az akku töltöttségi szintje lassan emelkedik. Ha indításképtelenre merült akkuval egy másik akkuról bebikázzák a motort, akkor az első néhány percben hatalmas áram folyik a lemerült akkuba, mert a generátor próbálja tartani a 14V-ot, az akku meg 14V-ról nagyon nagy áramot húz, ezért valahol beáll egy egyensúly. Ahogy az akku töltődik, a feszültség emelkedik, és néhány perc után beáll 14V-ra. Ha ekkor egy lakatfogóval rámérsz az akku kivezetésére, még mindig igen nagy áram folyik bele, viszont az akkuba folyó áram plusz a fogyasztók terhelése már nem terheli túl a generátort, az fenn tudja a tartani a 14V-ot. Ez tehát a válasz, hogy lemerült akkunál miért csak 12,8V-ot mértetek. Mennyi idővel az indítást követően volt ez az érték, és figyeltétek-e, hogyan emelkedik?

Tehát összefoglalva: egy normál állapotban levő akku nem tényező a történetben. Nyílván egy lemerült akku lehúzza a feszültséget több-kevesebb időre, nagyobb generátor esetén kevesebb, nagyobb akku esetén több időre. Csak egy járművön nem üzemszerű a lemerült állapot.

Módosítva Augusztus24, 2014 : potyo

[outsider]

Azért mérhető háromféle érték, mert abból kettő nem állandósult állapotban levő akkuval történt! Ha mérvadó mérést akarsz végezni, akkor egy akkut mindig hagyni kell töltés után pihenni néhány órát. A 14,3V-ra igazából nem tudok magyarázatot, azt mivel mértétek egyáltalán? Kéziműszerrel vagy OPCOM? Utóbbinak én nem feltétlenül hinnék. Mindenesetre ha a generátor 13,7V-ra szabályoz, akkor az nem megy csak úgy sajátmagától feljebb, aki ismeri a generátor és a szabályzó működését, annak ez világos. Vannak olyan szabályzók mostanában már, amiknél a motorvezérlő be tud avatkozni a feszültségbe, és akár feljebb is emelheti indítás után egy rövid időre, hogy az indítási áramkivételt minél gyorsabban visszatöltse, de a G Astra még nem ilyen, fix feszültséggel dolgozik.

Autóban a töltés úgy van kitalálva, hogy azt feltételezi, hogy az akku sohasem merül le jelentős mértékben. Ha mégis, akkor sok óráig tart, mire teljesen feltöltődik, mivel feszültséggenerátoros a töltés. De ez nem azt jelenti, hogy sok óráig nem lesz meg a 14V a rendszerben, hanem azt, hogy az akku töltöttségi szintje lassan emelkedik. Ha indításképtelenre merült akkuval egy másik akkuról bebikázzák a motort, akkor az első néhány percben hatalmas áram folyik a lemerült akkuba, mert a generátor próbálja tartani a 14V-ot, az akku meg 14V-ról nagyon nagy áramot húz, ezért valahol beáll egy egyensúly. Ahogy az akku töltődik, a feszültség emelkedik, és néhány perc után beáll 14V-ra. Ha ekkor egy lakatfogóval rámérsz az akku kivezetésére, még mindig igen nagy áram folyik bele, viszont az akkuba folyó áram plusz a fogyasztók terhelése már nem terheli túl a generátort, az fenn tudja a tartani a 14V-ot. Ez tehát a válasz, hogy lemerült akkunál miért csak 12,8V-ot mértetek. Mennyi idővel az indítást követően volt ez az érték, és figyeltétek-e, hogyan emelkedik?

Tehát összefoglalva: egy normál állapotban levő akku nem tényező a történetben. Nyílván egy lemerült akku lehúzza a feszültséget több-kevesebb időre, nagyobb generátor esetén kevesebb, nagyobb akku esetén több időre. Csak egy járművön nem üzemszerű a lemerült állapot.

Na.

Tehát csak nem jutottam közelebb a megoldáshoz :)

Hogy tudnám tehát kiszűrni, hogy a generátorom-e a sz*r, vagy az akksim (vagy mindkettő)?

Multiméterrel is mértem, illetve OPCOM-al is egyránt.

Azt tapasztaltam, hogy az OPCOM jól mér. (persze ez nem releváns, mert csak egy-két konkrét értéknél néztem meg)

Míg multiméterrel mondjuk 13,75V-ot mértem, addig az OPCOM 13,7V-ot mutatott (mivel az csak egy tizedesig mutatja).

14,2V-ot (járó motornál) akkor mértem, amikor külső töltővel feltöltöttem az akksit, és úgy frissen beraktam a kocsiba.

A kocsiba beszerelve álló motornál (hidegen) 13,5V körüli értéket mutatott a multiméter.

Amikor indítottam, nem indult jobban, mint a feltöltés előtt, ez az akksi bűnössége mellett egy szavazat. Szerintem nem adja le már az indítóáramot. Akksi kereskedésben a fószer rámért az indítóáramra, azt mondta nincs meg, de szerinte azért mert le van merülve az akksi. Le is volt. Töltés után sem indult jobban, tehát szerintem továbbra se adta le a kellő indítóáramot.

Frissen töltve tehát már járó motornál (alapjáraton) 14,2V volt mérhető az aku kapcsai között.

Mára már visszamerült az akksi a korábbi szintre.

12,3-12,6V nyugalmi helyzetben, 13,3-13,7V töltés alatt.

Megcsináltam a tesztet amit ajánlottatok. Már meleg (járó) motornál rádugott OPCOM-al a következőket tapasztaltam.

Alapjáraton ráadva a tompítottat, bekapcsolva az ablakfűtést, járó hűtőventillátor mellett, ha még ráadtam a szellőző ventillátort is 4-es fokozaton, képes volt 11,7-11,8V körüli értékre lemenni a feszültség. :blink: :blush:

Ha ezenekt lekapcsoltam, ment feljebb, 12,5V körülre.

Később menet közben is megnéztem, nagyobb fordulatszámon pörgő motornál is (ablakfűtés, ventilátor, tompított, a hűtő nem tudom ment-e), úgy 12,4-12,5V körüli érték is volt.

Országúton, menet közben figyelgettem a feszültséget, 12,5-13,5V között mozgott.

Ekkor semmi extra fogyasztó nem volt, csak a tompított fényszóró.

Nem tudnám valahogy máshogy megmérni a generátor töltését, ahol az (esetlegesen sz*r) akksi nem zavar be?

Pl a generátonak a kapcsain (ha van ilyen pont)?

Az a baj, most nem tudom eldönteni, hogy a generátor nem tölt rendesen vagy az akksi kuka...

Az biztos, nyugalmi állapotban mindig kevesebb a feszkó, járó motornál felugrik valamennyit, tehát a generátor felől is jön valami "jókívánság".

Más kérdés.

Ha nekem rendszeresen kevesebb a feszültség a rendszerben, mint kellene, az okozhat nekem működési zavart a kocsi működésében?

Ez a 11,7V nyilván csak extrém terhelésnél jött elő. De ilyen esetben, ilyen alacsony feszültségnél a benzinpumpa már lehet nem annyit szállít, a szenzorok esetleg nem úgy mérnek (mondjuk azok általában 5V-ról mennek).

pl:

Bár nem gondolnám, hogy ekkora (nem túl jelentősnek tűnő) feszültségesés, menetteljesítménybeli problémákat okozna...

De nem vagyok szakértő :)

[potyo]

Megcsináltam a tesztet amit ajánlottatok. Már meleg (járó) motornál rádugott OPCOM-al a következőket tapasztaltam.

Alapjáraton ráadva a tompítottat, bekapcsolva az ablakfűtést, járó hűtőventillátor mellett, ha még ráadtam a szellőző ventillátort is 4-es fokozaton, képes volt 11,7-11,8V körüli értékre lemenni a feszültség. :blink: :blush:

Ha ezenekt lekapcsoltam, ment feljebb, 12,5V körülre.

Később menet közben is megnéztem, nagyobb fordulatszámon pörgő motornál is (ablakfűtés, ventilátor, tompított, a hűtő nem tudom ment-e), úgy 12,4-12,5V körüli érték is volt.

Országúton, menet közben figyelgettem a feszültséget, 12,5-13,5V között mozgott.

Ekkor semmi extra fogyasztó nem volt, csak a tompított fényszóró.

Nem tudnám valahogy máshogy megmérni a generátor töltését, ahol az (esetlegesen sz*r) akksi nem zavar be?

Pl a generátonak a kapcsain (ha van ilyen pont)?

Az a baj, most nem tudom eldönteni, hogy a generátor nem tölt rendesen vagy az akksi kuka...

Az biztos, nyugalmi állapotban mindig kevesebb a feszkó, járó motornál felugrik valamennyit, tehát a generátor felől is jön valami "jókívánság".

Más kérdés.

Ha nekem rendszeresen kevesebb a feszültség a rendszerben, mint kellene, az okozhat nekem működési zavart a kocsi működésében?

Ez a 11,7V nyilván csak extrém terhelésnél jött elő. De ilyen esetben, ilyen alacsony feszültségnél a benzinpumpa már lehet nem annyit szállít, a szenzorok esetleg nem úgy mérnek (mondjuk azok általában 5V-ról mennek).

pl:

Bár nem gondolnám, hogy ekkora (nem túl jelentősnek tűnő) feszültségesés, menetteljesítménybeli problémákat okozna...

De nem vagyok szakértő :)

Ez nagyon úgy tűnik, hogy a generátor nem tud elég áramot adni. Hogy miért, az egy jó kérdés, de az akku ugye fordulatszámtól függetlenül van ott a rendszerben. Ha a fordulatszámmal változik a feszültség, és nincs sok fogyasztó, akkor nem az akku okozza az ingadozást, hanem bizony a generátor hibás. Egyébként is, ha egy akku állandó jelleggel akkora áramot venne fel, ami túlterheli a generátort, akkor egy félórás autózás után már az akku forró lenne, és folyadék se sok maradna benne. Szakadt diódát gyanítok a generátorban, de elvileg akár kopott kefe is okozhat ilyet.

Az is a baj ezzel, hogy ha nincs meg a 14V, akkor az akku lassú halálra van ítélve, mert csak részlegesen lesz töltve, az ólomakku meg olyankor elszulfátosodik. Az autó gond nélkül járna 12V feszültséggel is, de az akku miatt muszáj meglennie a 14V-nak legalább olyankor, ha az állandó jellegű fogyasztók üzemelnek.

Az autó üzemét annyira nem befolyásolja az alacsonyabb feszültség. Nyílván csökken a benzinpumpa szállítási kapacitása, de ha az még mindig elég, akkor úgyis a nyomásszabályzó úgyis visszaereszti a tartályba a felesleget. Ha nagy fordulaton padlózva torpanna az autó, vagy kigyulladna a sárga lámpa és szegény keverékre utaló kódot mutatna, az már gond lenne, mert akkor nem tud eleget szállítani a pumpa az igényhez. De ezek a pumpák simán el tudnak normál esetben látni egy 3.0-s motort is, és nyilván még ott is hagytak tartalékot, akkor ilyen 1.4-1.6-ot ellátnak félgőzzel is.

----------------------------

Egyébként épp a minap merítette le valami az autómban az akkut, olyan szintre, hogy a digitális műszer 8,4V-ot mutatott terheletlenül. Nyílván se kép, se hang, központi zár sem működött, nemhogy indítózás vagy bármi. Ráraktam a labortápomat, az 2A áramkorlátot tud, azzal toltam bele egy 20 percig az energiát, a 2A áram mellett 12,5V-ra ment fel a feszültség. Ekkor indítóztam, be is indult. Mire kiértem az ülésről és rátettem az akkura a műszert, a generátor már feltolta 14,2V-ra.

[feketemocsok]

Sziasztok!

Egyik barátom apjának az 1.2-es G astráján elvégeztünk egy vezérműlánc cserét. Komplett szettet vettünk ami mindent tartalmazott ami a cseréhez kell. Sajnos nem tudtuk időben befejezni, így maradt rajta kb 1 órás munka amit a barátom végzett el. (tartóbak és ékszíj visszarakás és még az apróságok). Felhívott, hogy fura számára az, hogy van egy kis suhugós hangja a láncnak amiről nem tudja, hogy normális-e, illetve az, hogy ingadozik az alapjárat egy picit, mintha "nagytengelyes" lenne. Valaki találkozott már ilyennel? mit rontottunk el? célszerszámmal raktuk össze a vezérlést.
ja még annyi : az új lánckerkhez tartozott egy távtartó, ami a veztengely jeladó tárcsája és a lánckerék közé kellett berakni ( rajz mutatta). létezik, hogy valami ott nem stimmel?

válaszokat köszönöm!

[Apacs]

Van egy Astra G 1,4 Twinportos motorral 60.000 km lesz benne lassan. Mennyibe fog kerülni kb, egy márkaszervizben a kötelező szervize?
Mi van erre kiírva mint kötelező. A gép még nincs a tulajdonomban, de lesz, nem sokára, ezért szeretném megtudni.

Pl: az olajcsere + szűrő mennyibe fáj majd kb?

Válaszokat előre is nagyon megköszönöm.

[flali]

Van egy Astra G 1,4 Twinportos motorral 60.000 km lesz benne lassan. Mennyibe fog kerülni kb, egy márkaszervizben a kötelező szervize?

Mi van erre kiírva mint kötelező. A gép még nincs a tulajdonomban, de lesz, nem sokára, ezért szeretném megtudni.

Pl: az olajcsere + szűrő mennyibe fáj majd kb?

Válaszokat előre is nagyon megköszönöm.

Ha elmúlt már 4 éves, akkor a "+4" programban a 60.000km-es szerviz 38.000 Ft.

Ebben olaj (10W-40), olaj-, levegő-, pollen-, benzinszűrő, teljes átvizsgálás, fékhatásmérés.

5W-30 olajjal 41.000 Ft.

[outsider]

Ha elmúlt már 4 éves, akkor a "+4" programban a 60.000km-es szerviz 38.000 Ft.

Ebben olaj (10W-40), olaj-, levegő-, pollen-, benzinszűrő, teljes átvizsgálás, fékhatásmérés.

5W-30 olajjal 41.000 Ft.

10w40 és twinport? Z14XEP?

Ha ez így van, akkor azt a márkaszervízt se erőltetném...

[Apacs]

Ha elmúlt már 4 éves, akkor a "+4" programban a 60.000km-es szerviz 38.000 Ft.

Ebben olaj (10W-40), olaj-, levegő-, pollen-, benzinszűrő, teljes átvizsgálás, fékhatásmérés.

5W-30 olajjal 41.000 Ft.

Szuper :) mint új opelos tulaj, köszönöm az infót, sokat segítettél.

Majd ott felajánlanak nekem különböző dolgokat és választani fogok az, hogy milyen olaj típust írt az lényegtelen, de támpontnak megteszi, mert én az árra és az alkatrészekre voltam kíváncsi.

(Igen Z14XEP)

Módosítva Szeptember5, 2014 : Apacs

[imy]

Ha elmúlt már 4 éves, akkor a "+4" programban a 60.000km-es szerviz 38.000 Ft.

Ebben olaj (10W-40), olaj-, levegő-, pollen-, benzinszűrő, teljes átvizsgálás, fékhatásmérés.

5W-30 olajjal 41.000 Ft.

10W-40 NEM való bele, tessék megérteni már! Hiába mondja bárki, de akkor sem!

Módosítva Szeptember5, 2014 : imy

[gedikart]

10W-40 NEM való bele, tessék megérteni már! Hiába mondja bárki, de akkor sem!

Opelszerviz így különbözteti meg a két olajat: 10W40: 12 ezer km után csere; 5W30: 30 ezer km után csere.

Szóval náluk csak annyi a lényeg hogy long life vagy hagyományos, semmi más nem érdekli őket, sajna...

[flali]

Magyarországon 10-ből 9 opel márkaszerviz 10W-40 GM olajat tesz a Z14XEP G Astrába, függetlenül, hogy az "kisszerviz" avagy "nagyszerviz" olajcseréjéről van szó. A maradék egy legfeljebb felajálja az 5W-30-ast, majd lebeszél róla - mert drágább - félve, hogy elveszti a kuncsaftot. Szarnak a dexos2-re magasból. Ez a valóság. És miután a lelkes fórumozó, az addig 10W-40 olajat leváltja az 5W-30-asra ( mellesleg megismerkedik az olajfogyasztás jelenségével, ami addig nem volt) a szervizben pedig újjal mutogatnak rá, mint idiótára.

Tévedés ne essék, egyik oldal, ellenoldal véleményét sem szeretném a fentiekkel kritizálni, csak az általam tapasztaltakat írtam le. Mindekinek szíve joga, hogy milyen olajat tesz az autójába, gyártói előírásnak megfelelőt, vagy nem, vagy esetleg "jobbat". Ha jól gondolom, egy olaj akkor jó ha hasznákatakor "megfelelő a kenés" minden körülmények között. Biztos vagyok benne, hogy létezik olyan dexos2-es olaj, amely nem feltétlenül felel meg minden körülménynek.

[mantec]

T Flali!

"... Biztos vagyok benne, hogy létezik olyan dexos2-es olaj, amely nem feltétlenül felel meg minden körülménynek. ..."

Mit akarsz mondani? Megfelel? Nem felel meg? Mi az a "nem feltétlenül"?

[flali]

T. Mantec!

Csak azt akartam érzékeltetni (félreérhető volt a szóhasználat), hogy dexos2 olajok között is lehet (és van) különbség minőségben. Megkockáztatom, lehet olyan dexos2 liszensz nélküli olaj, amely "jobb" kenési tulajdonságokkal bír, mint egy "gyengébb" dexos2-es. Attól, hogy még egy olajgyártó nem köt szerződést a GM-el, attól még lehetnek megfelelő termékei. GM a dexos2- re vállal garanciát, ajánlott azt használni, ezzel maximálisan egyetértek.

[outsider]

Magyarországon 10-ből 9 opel márkaszerviz 10W-40 GM olajat tesz a Z14XEP G Astrába, függetlenül, hogy az "kisszerviz" avagy "nagyszerviz" olajcseréjéről van szó. A maradék egy legfeljebb felajálja az 5W-30-ast, majd lebeszél róla - mert drágább - félve, hogy elveszti a kuncsaftot. Szarnak a dexos2-re magasból.

Szomorú, ha ez tényleg így van...

Főleg hogy kb 1-2000 Ft a különbség 4 liter 10w40 és 4 liter 5w40 között...

Ezen múlna egy kuncsaft megtartása??

Módosítva Szeptember6, 2014 : outsider

[Janó32]

T. Mantec!

Csak azt akartam érzékeltetni (félreérhető volt a szóhasználat), hogy dexos2 olajok között is lehet (és van) különbség minőségben. Megkockáztatom, lehet olyan dexos2 liszensz nélküli olaj, amely "jobb" kenési tulajdonságokkal bír, mint egy "gyengébb" dexos2-es. Attól, hogy még egy olajgyártó nem köt szerződést a GM-el, attól még lehetnek megfelelő termékei. GM a dexos2- re vállal garanciát, ajánlott azt használni, ezzel maximálisan egyetértek.

Nem gerjeszteni szeretném itt (sem) ezt a témát, de tökéletesen egyet értek a véleményeddel. Mert oké hogy ez+az gyártó ezen-azon terméke megkapja a dexos2 minősítést (abba most nem mélyülnék bele hogy ez -sajnos- gyakran miről szól, az autóipari minősítések igen fura körülmények közt tudnak megszületni, inkább érdek és lepapírozás mint valós müszaki tartalom a háttérben), de ettől még nem hinném hogy egy -akár- nagynevű/múltú gyártó olyan terméke ami rendelkezik mondjuk MB, Porsche, VW, BMW jóváhagyással (vagy netán egyszerre minddel), az ne lenne jó egy Opel motorba...

[mantec]

T flali!

A GM dexos2 jóváhagyással rendelkező motorolajok alapolajat tekintve két csoportba oszthatók:
API Group III-as, hidrokrakk (HC),
API Group IV-es, polialfaolefin (PAO) alapolajjal készültekre.


"... szerződés ..."
A folyamat ennél bonyolultabb.
A gyártó független laborban bevizsgáltatja a termékét, ezzel igazolja a megfelelőségét.
Utána megegyeznek az árban.

"... lehetnek ..."
Az Ashland konszern (Valvoline) az, amely nem kötött szerződést sem.
Csak azt állítja a flakonon, hogy terméke teljesíti a GM dexos2 követelményeket.
Aztán a vásárló vagy elhiszi neki, vagy nem.

A motorolaj azonban nem az a termék, aminél érdemes próbálgatni a megfelelőséget.

Módosítva Szeptember6, 2014 : mantec

[flali]

T. Mindenki!

A kérdésem az lenne, hogy létezhet-e olyan motorolaj, amely nem rendelkezik dexos2 jóváhagyással, de tulajdonságai alapján (minőség, szükséges értékek, képességek) megfelelő, korrekt kenést tud biztosítani a már-már űrtechnológiává misztifikált Z14XEP motornak.

[koopal]

T. Mindenki!

A kérdésem az lenne, hogy létezhet-e olyan motorolaj, amely nem rendelkezik dexos2 jóváhagyással, de tulajdonságai alapján (minőség, szükséges értékek, képességek) megfelelő, korrekt kenést tud biztosítani a már-már űrtechnológiává misztifikált Z14XEP motornak.

Gondolom, mondanom sem kell, hogy senki ne hallgasson rám olajválasztás esetén, de:

Nem hiszem, hogy a twinportos GM motor valami olyan különleges paraméterekkel rendelkezne, ami magasabb követelményeket támasztana, mint az egyéb, akár nagyobb márkák korszerű, mai motorjai.

Szóval gyanítom, hogy az az olaj, ami megfelel egy mai jobbféle kocsiba, tökéletesen ellátja a feladatát egy Astrában is, akár "lepapírozták", akár nem.

Az más kérdés, hogy ha kenési probléma miatt valamiféle károsodás keletkezik, nagyobb esélye van a júzernek garanciát érvényesítni, nopláne garancián túl kártérítést elérni, ha az előírt minősítésű olajat használta, mint ha nem.

Hogy mennyivel nagyobb, az már más kérdés...

Én mindenesetre GM 5W30-ast használok, és kevesebb mint tízezrenként cserélem, ezen már ne múljon a felelősségem.

[mantec]

T flali!

"... létezhet-e ..."

Nem zárható ki a létezése.

De arról, hogy teljesíti-e a GM dexos2 követelményeket neked kell meggyőződnöd - hitelt érdemlően.

A labor bevizsgálási árakat ismerve - jobban jársz a GM dexos2 jóváhagyással már rendelkező olajokkal.

T koopal!

"... tökéletesen ellátja ..."

Tárgyi tévedés.

A gépjárműgyártók termékei mind a gyártástechnológiát, mind a felhasznált anyagokat tekintve különböznek.

"... papírozták ..."

Mint már említettem, a folyamat nem csak ebből áll.