Teljesítmény Tuning

[zoloj]

zoloj: "Nem lehet nyomatékot emelni? Nyamvadt 14-24Nm??"

De lehet, csak a turbósokhoz képest nagyon keveset. Azért is írtam, hogy "nyamvadt". A teljesítmény növelésének nagyobb részét a nyomatatékcsúcs fordulatszámának kitolásával lehet elérni, nem pedig a nyomaték emeléssel, ami (14-24Nm) nem sok egy turbós akár 100Nm-es növelésével szemben. Mert ugye Tomoty a 3.0 turbódizelekkel hasonlított, erre reagáltam, hogy ennyi növeléssel nem lesz 2s gyorsabb a gép.

A dízel bmw sokkal kisebb áttételeken keresztül adja le a nyomatékát kerékre, tehát kisebb erő ébred ami által kisebb gyorsulásunk lesz (a = F/m Newton II.). Elméletben a dízelmotor karakteréhez jobban passzoló váltóval a 320D fog jobban gyorsulni, de a sokkal kisebb hasznos fordulattartomány következtében a végsebessége sehol sem lesz a benzineséhez képest. A normális végsebesség miatt elvileg a benzines 150lóerős autók (pl astra gsi) sokkal gyorsabbak mint a hasonló teljesítményű dízelek. Ennek van egy olyan oka is, hogy a növekvő sebességgel a menetellenállások ~négyzetesen növekszenek ami által a magasabb fordulaton leadott több nyomatékból több eredő gyorsító erő marad szintén keréken.

Teljesítménynövelésnél nem az a cél, hogy a nyomatékcsúcsot kitoljuk!!! Ez csak egy szükséges rossz, mindenki olyan motort szeretne ami 1000-9000ig ugyanakkora nyomatékkal húz, még ha ezt a légköri 1bar-os nyomás körülbelül be is határolja kb. 135Nm/liter környékén.

Akkor lehet értelmesen gyorsuló autót építeni, ha pl adott váltóhoz sikerül olyan nyomatéktartományt generálnunk amely minden váltás után a "jó" tartományban tartja az autót. Tehát nem feltétlen kell a nyomatékcsúcsot magasra tolni, sőt. Csinálhatsz 3-5000 között működő motort is, csak akkor ahhoz való váltót kell társítani. Persze a gyakorlatban a nagy nyomatékhoz tartozó fordulatszám emelkedni szokott, mert minden átalakításnak van egy szükséges rossz oldala is.

Maradva egy C20XE-nél, ha mondjuk a gyári nyomatékértéket tudod 7000rpm-nél előállítani, akkor lesz körülbelül 196lóerőd. A kerék kerületén ébredő gyorsító erő ettől függetlenül [196Nm*összáttétel)/keréksugár - veszteségek.

De esetleg a gyári nyomatékcsúcs értéked még meg is marad 196Nm 4800nál, csak tovább ki tudtad tartani.

A legjobb megoldás, ahogy mondod rávenni egy motort arra, hogy pörögjön és ahhoz társítani egy rövidebb váltót. Ezzel marad az eredeti sebességlépték minden sebességben, viszont a keréken ébredő nyomaték jóval nagyobb lesz. Tehát jobban fogunk gyorsulni. Lásd Hondák ahol ritka a 4.4:1nél kisebb diffi, és 8000rpm-nél kevesebb fordulat.

A képlet egyébként P = M * w (nyomaték*szögsebesség). P = M * 2*pi*n. Pl 175Nm*6000/60*2*pi = 109900W = 110kW

ezt 1.36tal szorozva lóerőt kapunk, 150et körülbelül.

A nyomatékemelés relatív, mert mondjuk nem a csúcsnyomaték megemelése a nagy dolog 4800nál, hanem mondjuk 7000nél emelni 50Nm-t vagy 100Nm-t. Abból lesz teljesítmény meg jó gyorsulás.

Ha Tomoty 1.8asa forogna jó nyomatékkal 8200-t és lenne hozzá egy 4:1 körüli diffije, nem lenne gond nagy dízeleket alázni. Persze ez azt jelenti, hogy inkább 220lóerő körüli lenne az 1.8as motorja, ami meg tartósság szempontjából nem lenne túl nyerő.

[reddish]

zoloj:

"A képlet egyébként P = M * w (nyomaték*szögsebesség). P = M * 2*pi*n. Pl 175Nm*6000/60*2*pi = 109900W = 110kW

ezt 1.36tal szorozva lóerőt kapunk, 150et körülbelül."

Ezek az adatok melyik motorra vonatkoznak?

"A nyomatékemelés relatív, mert mondjuk nem a csúcsnyomaték megemelése a nagy dolog 4800nál, hanem mondjuk 7000nél emelni 50Nm-t vagy 100Nm-t. Abból lesz teljesítmény meg jó gyorsulás."

Hol emelsz 100Nm-t egy szívó motoron? A c20xe-nél is 240-45 körül van a határ(azaz 45-50-et tudsz max. emelni), de azt is már csak nagyon komoly tuning után éred el.

Még a Calibra DTM V6 sem tudott 280Nm többet.

Tegyük fel, hogy úgy van ahogy mondod, tehát a nyomatékcsúcs fordulatszáma nem számit csak a nyomaték növelése önmagában.

Van két autó (gyári adatok).

Opel Astra G GSi 2.0 16v súly:1100kg, teljesítmény:150le/6000, nyomaték:196Nm/4800, 0-100:8.0s végseb.: 220km/h

Honda Civic VTi 1.6 súly:1120kg, teljesítmény:160le/7600, nyomaték: 150Nm/7000, 0-100:7,8s végseb:215 km/h.

Akkor most, hogy van ez? A súly nem mérvadó, a nyomaték sokkal kisebb, ennek ellenére hasonló eredményt produkál a majd ötvennel nyomatékszegényebb Civic, mint az Astra.

"A legjobb megoldás, ahogy mondod rávenni egy motort arra, hogy pörögjön és ahhoz társítani egy rövidebb váltót."

Igen, de ez már az egyéb gyorsulást hozó kategória. Ezzel nem lesz nagyobb teljesítmény, nyomaték. Elveszel a végsebességből a gyorsítás javára.

[zoloj]

reddish:

Ezek az adatok melyik motorra vonatkoznak?

Ezek az adatok minden motorra vonatkoznak. Ez a teljesítmény számítás forgómozgásra vonatkoztatott formulája a P = dW/dt differenciális formulából származtatva.

Ha a 175Nm@6000rpm példa számításra gondoltál, akkor az a c20xe gyárilag megadott csúcsteljesítménye és az ahhoz tartozó forgatónyomaték..

Hol emelsz 100Nm-t egy szívó motoron?

7000rpm-en emelek 100Nm-t egy C20XE-n, ahol gyárilag nem tud csak mondjuk 100Nm-t:

http://upload.wikime...9b/C20xe_gr.gif

De például egy jó erős C20XE (pl 250lóerős) 8000 környékén akár 200Nm-el is lehet erősebb a gyárihoz képest.

Még a Calibra DTM V6 sem tudott 280Nm többet.

Ez pl egy c25xe Irmscher motor 225lbft nyomatékkal. (225*1,35 = ~303Nm)

http://i22.photobuck...0/Scan10009.jpg

Egyébként feltételezve, hogy a DTM Calibra 420hp@10000rpm volt, az ahhoz szükséges nyomaték is 300Nm környékén volt. És az nem a nyomatékcsúcsa volt...

(295Nm@10000rpm = 300hp)

10700rpm-en 275Nm ad 420lóerőt. Tehát az reálisan inkább 330-340Nm környékén lehetett csúcsban.

A súly nem mérvadó, a nyomaték sokkal kisebb, ennek ellenére hasonló eredményt produkál a majd ötvennel nyomatékszegényebb Civic, mint az Astra.

Hiába írom le, nem figyelsz. "Lásd Hondák ahol ritka a 4.4:1nél kisebb diffi, és 8000rpm-nél kevesebb fordulat."

Keréken ébredő nyomaték= Motornyomaték * fokozat áttétel * végáttétel - veszteségek. A 150Nm-es VTI nyomatékából és a magasabb tartományban is dolgozó motorból hasonló végsebesség és gyorsulás lesz. Például az astra megy mondjuk 1esben 60at, ahogy a VTI is. Az astra ekkor mondjuk forog 6500at a VTI meg mondjuk 8000et. A VTI váltója sokkal nagyobbat szoroz, tehát a 150Nm-ből ugyanúgy lesz mondjuk 3000Nm keréken, mint ahogy a GSI hosszabb váltójával is. Így lehetséges, hogy 1.6os létére hasonlóan gyorsul. Ha a GSI is forogna 8000et és lenne ott mondjuk 196Nm (ami nyilván őrült sok lóerő) és még a váltó is olyan rövid lenne, mint a VTI-n akkor lenne pislogás...

Igen, de ez már az egyéb gyorsulást hozó kategória. Ezzel nem lesz nagyobb teljesítmény, nyomaték. Elveszel a végsebességből a gyorsítás javára.

Semmit sem veszek el a végsebességből, nagyobb lesz a teljesítmény, mert pörgés alatt azt értem, hogy nem csak úgy gyári nyomatékkal pörgeted 8000ig, hanem értelme is van, tehát ott is van erő.

Pl a 3.72es váltómmal is bőven 230kmh felett tudott a kocsim, mert gond nélkül forgott 7000fölé 5ikben.

[Tomoty]

Valakinek van adata (vagy táblázata) a vezérmütengely rögzítő "fülecskék", és a hf csavarok meghúzási nyomatékáról Z18XE esetén? Sürgős lenne.

[wegapower]

HF1 25nm

2 90 fok

3 90

4 90

5 45

a vezérmű meg 25-35nm de érzed hogy mikor lehúzod mikor jó.

Finoman betekered mindegyiket és kb 1/4-1/2 fordulatot ráhúzol.

[reddish]

Tomoty: Gyári csavarokkal teszed vissza a hf-et?

zoloj:

"Ez pl egy c25xe Irmscher motor 225lbft nyomatékkal. (225*1,35 = ~303Nm)

http://upload.wikime...9b/C20xe_gr.gif

De például egy jó erős C20XE (pl 250lóerős) 8000 környékén akár 200Nm-el is lehet erősebb a gyárihoz képest."

Csak az felejtetted odaírni hozzá a c25xe-hez, hogy ez egy Vectra st 200-as, ami gyárilag is 250Nm körüli nyomatéka volt.

A Risse motorsport is árul aranyárban 286Le motort, de érdekes annak is csak 244Nm nyomatéka van (c20xe).

Maradjunk annyiban, hogy 100Nm nyomaték többletet elérni egy négyhengeres motoron még a tuningműhelyeknek sem sikerül. Ahol esetleg mégis, azt meg nem tudod megfizetni.

Még a Calibra DTM V6 sem tudott 280Nm többet.

"Egyébként feltételezve, hogy a DTM Calibra 420hp@10000rpm volt, az ahhoz szükséges nyomaték is 300Nm környékén volt. És az nem a nyomatékcsúcsa volt...

(295Nm@10000rpm = 300hp)

10700rpm-en 275Nm ad 420lóerőt. Tehát az reálisan inkább 330-340Nm környékén lehetett csúcsban."

Akkor itt a pontos adatok:

420Le/11500 ford. , 280Nm/9500 ford. .

"A 150Nm-es VTI nyomatékából és a magasabb tartományban is dolgozó motorból hasonló végsebesség és gyorsulás lesz."

Így van. És miért? Azért mert a nyomatékcsúcsa 7000-nél van, míg az Astra-nak meg 4800-nál.

Akkor miért is tud a Civic lépést tartani a sokkal kevesebb nyomatékával? Mert a nyomaték drasztikus esése (ami teljesítmény csökkenést okoz, a magasabb fordulatszám ellenére is) 7600-nál következik be, mig az Astra-nál már 6000 felett. És most a gyári motorokról beszélünk, nem a te felhúzott motorodról, mint azt a váltónál is szóba hoztad.

"Ha a GSI is forogna 8000et és lenne ott mondjuk 196Nm (ami nyilván őrült sok lóerő) és még a váltó is olyan rövid lenne, mint a VTI-n akkor lenne pislogás..."

De nem forog, mert gyárilag nem arra tervezték. Minek is forogna 8e-t, ahol már olyan nyomatékvesztesége lenne, hogy inkább lassulna, mint gyorsulna. Gyári motornál.

Tényleg le kell vezetnem részletesen, hogy a nyomaték és főleg a nyomatékcsúcs mennyiben befolyásolja a teljesítményt.

Majd hétfőn megírom, mert most nincs időm rá.

[Alex75]

Tomoty: Gyári csavarokkal teszed vissza a hf-et?

zoloj:

"Ez pl egy c25xe Irmscher motor 225lbft nyomatékkal. (225*1,35 = ~303Nm)

http://upload.wikime...9b/C20xe_gr.gif

De például egy jó erős C20XE (pl 250lóerős) 8000 környékén akár 200Nm-el is lehet erősebb a gyárihoz képest."

Csak az felejtetted odaírni hozzá a c25xe-hez, hogy ez egy Vectra st 200-as, ami gyárilag is 250Nm körüli nyomatéka volt.

A Risse motorsport is árul aranyárban 286Le motort, de érdekes annak is csak 244Nm nyomatéka van (c20xe).

Maradjunk annyiban, hogy 100Nm nyomaték többletet elérni egy négyhengeres motoron még a tuningműhelyeknek sem sikerül. Ahol esetleg mégis, azt meg nem tudod megfizetni.

Még a Calibra DTM V6 sem tudott 280Nm többet.

"Egyébként feltételezve, hogy a DTM Calibra 420hp@10000rpm volt, az ahhoz szükséges nyomaték is 300Nm környékén volt. És az nem a nyomatékcsúcsa volt...

(295Nm@10000rpm = 300hp)

10700rpm-en 275Nm ad 420lóerőt. Tehát az reálisan inkább 330-340Nm környékén lehetett csúcsban."

Akkor itt a pontos adatok:

420Le/11500 ford. , 280Nm/9500 ford. .

"A 150Nm-es VTI nyomatékából és a magasabb tartományban is dolgozó motorból hasonló végsebesség és gyorsulás lesz."

Így van. És miért? Azért mert a nyomatékcsúcsa 7000-nél van, míg az Astra-nak meg 4800-nál.

Akkor miért is tud a Civic lépést tartani a sokkal kevesebb nyomatékával? Mert a nyomaték drasztikus esése (ami teljesítmény csökkenést okoz, a magasabb fordulatszám ellenére is) 7600-nál következik be, mig az Astra-nál már 6000 felett. És most a gyári motorokról beszélünk, nem a te felhúzott motorodról, mint azt a váltónál is szóba hoztad.

"Ha a GSI is forogna 8000et és lenne ott mondjuk 196Nm (ami nyilván őrült sok lóerő) és még a váltó is olyan rövid lenne, mint a VTI-n akkor lenne pislogás..."

De nem forog, mert gyárilag nem arra tervezték. Minek is forogna 8e-t, ahol már olyan nyomatékvesztesége lenne, hogy inkább lassulna, mint gyorsulna. Gyári motornál.

Tényleg le kell vezetnem részletesen, hogy a nyomaték és főleg a nyomatékcsúcs mennyiben befolyásolja a teljesítményt.

Majd hétfőn megírom, mert most nincs időm rá.

Te tényleg nem érted? Komolyan mondom, idegesítő a tudálékosságod. Talán, ha megpróbálnád felfogni, mit is akar veled közölni a beszélgetőpartnered, tanulhatnál is valamit.

[reddish]

Alex 75: Tényleg nem értem. Szakércsél már egy kicsit, és mond el mit is akar közölni velem, hagy tanuljak.

Mert, ha fizikáról van szó, akkor a teljesítményt a hozzátartozó legmagasabb nyomaték-fordulatszám szorzatával számoljuk ki. Nem lehet másképp. S mivel a szívó motornál nem lehet a nyomatékot a világba emelni, ezért a teljesítmény fokozására a nyomatékcsúcsot is emelik. Ha nem így van cáfolj meg, vagy hallgass.

Miért ne lehetne más a véleményem. A fórumnak az a lényege, hogy eszmecserét folytatunk. Én azt állítottam, hogy önmagában csak nyomatékemeléssel nem lehet nagy teljesítményt nyerni egy 4 hengeres szívómotorból. Eddig nem kaptam semmi cáfolatot sem tőled, sem mástól. Ha kiszámolnád te is rájönnél.

[zoloj]

reddish:

Mert, ha fizikáról van szó, akkor a teljesítményt a hozzátartozó legmagasabb nyomaték-fordulatszám szorzatával számoljuk ki.

A nyomatékcsúcshoz tartozó fordulatszámon számoljuk a teljesítmény értékét a legmagasabb nyomaték és az ahhoz tartozó fordulatszám segítségével. De ez nem a csúcsteljesítmény értékét adja. Nyilván Te sem így értetted, téves információ ne maradjon a fórumon.

Csak az felejtetted odaírni hozzá a c25xe-hez, hogy ez egy Vectra st 200-as, ami gyárilag is 250Nm körüli nyomatéka volt.

A Risse motorsport is árul aranyárban 286Le motort, de érdekes annak is csak 244Nm nyomatéka van (c20xe).

Maradjunk annyiban, hogy 100Nm nyomaték többletet elérni egy négyhengeres motoron még a tuningműhelyeknek sem sikerül. Ahol esetleg mégis, azt meg nem tudod megfizetni.

X25XEI tulajdonképpen, 240Nm gyárilag. De szerintem attól még a fizika érvényben van.

Maradjunk annyiban, hogy a 8000as fordulaton (gyárilag) ébredő mondjuk 100Nm-t fel lehet tornászni 200Nm-re. Ez +100Nm-t jelent, nem a nyomatékcsúcshoz képest, hanem a 8000en mért gyári értékhez képest. Ahogy ezt előzőleg is írtam.

Akkor itt a pontos adatok:

420Le/11500 ford. , 280Nm/9500 ford. .

Nem tudom, honnan valók ezek az adatok. Valóban nem jól tippeltem egyébként, ez az oldal 310Nm-ről ír:

http://users.atw.hu/...data/engine.htm (nyilván a turbófeltöltés butaság, szívó motorok voltak)

Nagyon egyszerű a dolog innen, 500lóerő 11650es fordulatszámon, pontosan 301Nm, kiszámítva (ez is 2500ccm). Tehát ez több mint 280Nm. Igaz nincs 330-340Nm, mint amire ezt megelőzően gondoltam.

Ha neked van ettől eltérő hitelesnek mondható adatod, légy szíves tedd közzé.

Akkor miért is tud a Civic lépést tartani a sokkal kevesebb nyomatékával? Mert a nyomaték drasztikus esése (ami teljesítmény csökkenést okoz, a magasabb fordulatszám ellenére is) 7600-nál következik be, mig az Astra-nál már 6000 felett.

Nem. Az, hogy a B16A2 alacsonynak mondható nyomatékcsúcsa 7000rpm-re adódott, annak az az oka, hogy óriási szívócsatornák, keresztmetszetek, vezérlési értékek kellettek ahhoz, hogy a teljesítménycsúcs 160lóerő legyen. Tartósan utcai 1.600ccm motoron.

Azért tud lépést tartani vele, mert a keréken mérhető nyomaték hasonló mértékű. A fizika mai állása szerint.

De nem forog, mert gyárilag nem arra tervezték. Minek is forogna 8e-t, ahol már olyan nyomatékvesztesége lenne, hogy inkább lassulna, mint gyorsulna. Gyári motornál.

Szerintem félreértettél, azt írtam, hogyha 8000rpm-en lenne 196Nm, akkor lenne forgós. Ez 220 lóerő feletti teljesítményt jelentene, kiszámolva. Nem egy olyan példány van ami ilyen teljesítménnyel bír 8000rpm-en, tehát ott igenis meg van emelve a nyomatéka 100 vagy annál több Nm-rel.

Tényleg le kell vezetnem részletesen, hogy a nyomaték és főleg a nyomatékcsúcs mennyiben befolyásolja a teljesítményt.

Majd hétfőn megírom, mert most nincs időm rá.

Ha van rá időd mindenképpen írd le légy szíves, én sem tegnap szigorlatoztam mechanikából. Hátha rosszul tudom, tanulni soha sem késő úgy gondolom.

Üdv

[Alex75]

Alex 75: Tényleg nem értem. Szakércsél már egy kicsit, és mond el mit is akar közölni velem, hagy tanuljak.

Mert, ha fizikáról van szó, akkor a teljesítményt a hozzátartozó legmagasabb nyomaték-fordulatszám szorzatával számoljuk ki. Nem lehet másképp. S mivel a szívó motornál nem lehet a nyomatékot a világba emelni, ezért a teljesítmény fokozására a nyomatékcsúcsot is emelik. Ha nem így van cáfolj meg, vagy hallgass.

Miért ne lehetne más a véleményem. A fórumnak az a lényege, hogy eszmecserét folytatunk. Én azt állítottam, hogy önmagában csak nyomatékemeléssel nem lehet nagy teljesítményt nyerni egy 4 hengeres szívómotorból. Eddig nem kaptam semmi cáfolatot sem tőled, sem mástól. Ha kiszámolnád te is rájönnél.

.

[Tomoty]

Tomoty: Gyári csavarokkal teszed vissza a hf-et?

Sajnos nem gyárt hozzá az ARP tuning hf csavarokat. Csak egyedi megrendelésre lehetne, az meg több hétbe (vagy hónapba) tellene.

Eddig a gyári csavarokkal nem volt gondom (kb már 30-40000km óta ennyire "tuningos" az autó). Szóval egyébb lehetőség hiányában marad a gyári. De ha van valakinek mentő ötlete, akkor azt meghalgatom.

Nem akarok bele szólni a vitába, de szerintem elbeszéltek egymás mellett.

Zoloj szerintem azt írja, hogy a magas fordulaton keletkező nyomaték esést kell kiküszöbölni (szerintem ezt jelenti az a +100Nm), így a magas fordulaton nő a teljesítmény.

Te meg azt írod, hogy emelni kell a fordulatszámot, amin jelentkezik a nyomaték csúcs.

Lehet, hogy én értelmezem hibásan, de nálam laikusként 80%-ban a kettő ugyanaz. A megoldás meg elég sok helyen hasonló mindkét esetben: sporttengely (reddish - zoloj) - növelt fordulatszám (reddish) - portolás (zoloj).

[kornel1129]

Olvastam más odlalon, hogy az X20XEV gyári szívósor visszafogja az autót és nem kap elég levegőt.

Erről mi a véleményetek?

[reddish]

tomoty: Azért kérdeztem, mert nekem a gyári csavarok megnyúltak, emiatt már nem sok hiányzott, hogy átégjen a hf tömítésem. A hf-ben is lett egy 0,4mm egyenetlenség. Mivel az ARP-n kívül nem gyárt senki M11x1,25 csavarokat, így egy sráccal lesz legyártatva valószínűleg M12-es méretben. Azt mondta a motorépítőm, hogy készített már neki subaruhoz is csavarokat, ahol a 140Nm-es lehúzási nyomatékkal dolgoztak, és bírja a csavar.

A nyomaték-teljesítményvitáról. Azt írtad: „Zoloj szerintem azt írja, hogy a magas fordulaton keletkező nyomaték esést kell kiküszöbölni (szerintem ezt jelenti az a +100Nm), így a magas fordulaton nő a teljesítmény.

Te meg azt írod, hogy emelni kell a fordulatszámot, amin jelentkezik a nyomaték csúcs.”

A baj csak az, hogy nem tudsz emelni +100Nm egy 4 hengeres szívó motoron, ami elég lenne, hogy a gyári nyomatékgörbével jelentős teljesítménytöbbletet hozz ki. A másik, én nem azt írtam, hogy emelni kell a fordulatszámot, hanem a nyomatékcsúcsot. 1-es fokozatban ki tudnám nyomni 8e-ig is (ha kivetetem a tiltást) mégsem érek el vele semmit, mert ott olyan kevés lenne már a nyomaték a gyári motornál, csak üvöltene, de nem gyorsulna. Itt jön a képbe amit írtál (nagyobb tengely). Ezt lejjebb kifejtem.

zoloj: Természetesen a legnagyobb teljesítmény, és a hozzátartozó nyomaték-fordulatszám szorzatának a legnagyobbja, nem egyenlő a nyomatékcsúcshoz tartozó fordulatszámmal.

Itt egy kép az XE motor teljesítmény és nyomaték görbéjéről:

Látszik, hogy a teljesítmény a nyomatékcsúcs után növekszik a fordulatszám növekedésével egészen 6e-ig(mert a nyomatékesést itt még kompenzálja a magasabb fordulatszám). Utána már drasztikusan esik a nyomaték, azaz már nem kompenzálható a fordulatszám növelésével sem, emiatt esik a teljesítmény (bekövetkezik a relatíve lassulás).

Mivel a szívó motornál a nyomatékemelés korlátozottabb a turbókhoz képest (és kevesebb is), a nyomatékgörbe meg meredekebb, ezért más mód nincs a teljesítmény növelésére, mint a nyomatékcsúcs emelése, ami a max. teljesítmény fordulatszámának az emelkedését is magával hozza. Ezt viszont csak nagyobb tengellyel lehet elérni.

Itt egy link ahol ki lehet számolni a legnagyobb teljesítményt, legnagyobb nyomatékot, és akár egy negyedmérföldes mérésből is visszaszámolni a teljesítményt (!?). Mivel font –lábban számolnak, a nyomatékhoz beírandó számot 0.737-el be kell szorozni. Kb. ennyi a Nm-ből font-lábra váltás szorzata. Így jön ki viszonylag pontosan a teljesítmény. Nekem bejön, mert akár ki is számolhatod, mekkora nyomaték és fordulat kell egy adott teljesítmény eléréséhez.

Angol: http://www.ajdesigne...eight_ratio.php

Fordítóval: http://translate.goo...iLtSGswaHyYGoBw

Nézzünk egy példát az én motoromon levezetve.

Nekem Lexmaul szívósor van, portolt hengerfejjel, Risse tengelyekkel. Mivel a tengelyek nem pontosan voltak beállítva berakáskor (a szívónál 1,4mm, a kipufogó 0,5mm volt az eltérés az optimálistól), nem vagy csak alig lehetett magasabb a nyomatékcsúcsom a gyáritól, amikor az ECU programozása meglett(hogy miért nem lett akkor pontosan beállítva az egy hosszabb történet, és a levezetés szempontjából mellékes). Ezért ami többletet hozott az csak a nyomatékemelésből származhatott. Így lett kb. 180le (180-185le közöttire mondták, de én inkább maradnék az alsó értéknél). Ez azt jelenti, hogy kb.230-32Nm-nek kellene lennie a max nyomatéknak. A számítás persze nem teljesen pontos, mivel a gyári nyomatékgörbét vettem figyelembe. De a lényeg gyári tengellyel és 230Nm körüli nyomatékcsúccsal elérhető max. 180le. Mivel innen alig lehet tovább emelni a nyomatékot(főleg nekünk), a nyomatékcsúcs emelése nélkül esély sincs rá, hogy 200le fölé menjek.

Viszont, ha nyomatékcsúcsot (nagyobb tengellyel) megemelem 4800-ról, mondjuk 6000-re, akkor a legnagyobb teljesítményt már 7e fordulat vagy afelett kaphatom meg, ami már 200le feletti teljesítményt adhat.

Itt jön az, hogy milyen sporttengelyt rakjunk bele. Nem véletlenül mondta a motorépítőm, hogy először a tengelyt kell kiválasztani, majd hozzá építeni a motort. Ez is megérne egy elemzést, mert nem minden esetben a nagyobb tengely hozza ki a több teljesítményt.

[hakapeszimaki]

"Viszont, ha nyomatékcsúcsot (nagyobb tengellyel) megemelem 4800-ról, mondjuk 6000-re, akkor a legnagyobb teljesítményt már 7e fordulat vagy afelett kaphatom meg, ami már 200le feletti teljesítményt adhat."

Szerintem a félreértések abból adódtak,hogy megemelem helyett érthetőbb lett volna ha "eltolod a nyomatékgörbét" kifejezést használsz.

A "megemelem" félreérthető volt,mintha azt írnád,hogy továbbra is 4800nál van a csúcs ami meg lett emelve 196Nm-ről.

[zoloj]

u.i.: Tegnap voltam a srtácnál aki építi az autómat (megnézni hogy áll), és kérdeztem a hengerfej polírozásról, bővítésről. Azt mondta felejtsem el, mert csak rontanék vele (?!!). Levezette áramlástanilag miért nem jó, én meg csak lestem. Ha igaz, tomoty csak vesződik vele.

Nekem Lexmaul szívósor van, portolt hengerfejjel, Risse tengelyekkel.

Hello!

Az első idézet az 59. oldalon van. A második a 65. oldalon. Portolt? Nem portolt?

Tulajdonképpen nincs vita. Leírtad ugyanazt amit én is, újat nem mondtál.

Ettől függetlenül tartom, hogy nem muszáj megemelned a 196Nm-s csúcsot, sem fordulatszámilag sem nyomatékértékben. A 100Nm-s emelést még mindig elképzelhető ugyanúgy 8000rpm-en, ahogy harmadszor is írom. Nyilván 196Nm-re ráemelni a 100at lehetetlen 2000ccm-ből, példa nélküli.

A kalkulátor érdekes, ezek a negyedmérföldes saccolt dolgok, vagy jók vagy nem. Benne vagy egy rajtolás is, ami elég nagy bizonytalanságot hordoz. Meg igazából a légellenállással sem számol valami jól. Akkor már jobbnak tartok egy Mr. Dyno-t, ahol három fordulatszámpontból közelíti az exponenciális alakú légellenállás görbét. Ezzel és a léghőmérséklettel kompenzálja a jármű tömegéből és a mért gyorsulásból kalkulált keréken mért erdeményt, amit előzőleg a teljes áttétellel visszaszámolt főtengelyre és egy viszonylag jó közelítést ad.

A DTM Calibra témáról semmit sem mondtál, rendelkezel-e ezektől pontosabb adatokkal. Illetve, hogy 280Nm felett lehet-e 2.5ös V6os szívó motor.

Következő kérdésem, mi köze a 180-185 lóerődnek a 230Nm körüli nyomatékcsúcshoz? Nem lehetne mondjuk 200Nm és mellette 180lóerő? A gyári nyomatékgörbe jellegét nyugodtan el lehet felejteni épített motornál....Pont az a lényeg, hogy annak az eső jellegétől megszabaduljunk.

A nyomatékcsúcs fordulatszámának emeléséről beszélsz, valóban. Nem rossz dolog az, kell a teljesítményhez. De akkor is csak szükséges rossz :icon1: .

Nekem is körülbelül ilyen, nyomatékcsúcs 5800-6000 környékén, teljesítménycsúcs bőven 7000 felett.

Először a kívánt teljesítmény kell kiválasztani, ahhoz csatornaméreteket számolni (a lehető legkisebbet) és hozzá beszerelni a lehető legkisebb tengelyt, ami pont elég a kitűzött célhoz. Így marad meg minél több nyomaték kis fordulaton és használható a motor nagy tartományban. Mondjuk ez sincs kőbe vésve, nagy csatorna, nagy szívósor kis tengely is működhet és fordítva. De jobb az első variáció.

Nem létezik optimális beállítás egy tengelynél, felhasználás függő. A gyárilag megadott értékek irányadóak, de nem kell ott használni.

[reddish]

zoloj:

-Volt portolás, polírozás, bővítés nem. Nem igazán hittem már akkor sem ebben, de persze én is olvastam róla, és a rontani nem ront alapon megcsináltam. Na, de ez sem biztos már. Különösebb jelentőséget nem tulajdonítok neki. A bővítés talán ér valamit.

-A DTM adatokat még egy 90’ évekbeli autósújságból írtam ki. 93’-95’-ben azzal a motorral versenyeztek. Amit te írsz, az egy 96’-os fejlesztés és csak abban az évben használták, mert utána betiltották. Van ahol turbósként írják, van ahol nem. ??

-„Következő kérdésem, mi köze a 180-185 lóerődnek a 230Nm körüli nyomatékcsúcshoz? Nem lehetne mondjuk 200Nm és mellette 180lóerő? A gyári nyomatékgörbe jellegét nyugodtan el lehet felejteni épített motornál....Pont az a lényeg, hogy annak az eső jellegétől megszabaduljunk.”

Ez csak feltételezés, ha a rosszul berakott tengelyek nem adtak hozzá semmit a teljesítménynövekedéshez, akkor marad a nyomatéknövekedés. A 1,5mm eltérésre a szívónál azt mondta a srác még lehet, hogy rontott rajta (mármint a gyárihoz képest).

Azért nekem is lenne egy kérdésem. Az olajpumpa meddig bírja (mármint a fordulatot)? Olvastam valahol, hogy 7e feletti fordulatot már nem szereti. És a gyári szeleprugók?

[zoloj]

zoloj:

Azért nekem is lenne egy kérdésem. Az olajpumpa meddig bírja (mármint a fordulatot)? Olvastam valahol, hogy 7e feletti fordulatot már nem szereti. És a gyári szeleprugók?

Saját tapasztalat: Az olajpumpát én teszteltem már jó párszor, versenypályán is. 7500-7700rpm nálam működött kb. Már elkopott volna a motorom réges régen, ha nem bírná. De azért mindig félek, hogy mondjuk kanyar közbeni tiltásnál, nehogy ellibbenjen az olaj a felszívócső alól...

Itt van szó az XE-kről: http://www.sbdev.co....hVauxhallXE.htm

Itt SBD azt mondja, hogy ARP hajtókarcsavarokkal 7750rpm biztonságos, tehát meg sem említik az olajpumpa kérdést...

Ezt már írtam, megnyúlik a gyári csavar, elmegy az olajnyomás én innen nincs megállás.

Amit olvastam okosabb külföldiektől, hogy 8500rpm környékén van olyan gond, hogy a hengerfejből nem folyik elég gyorsan vissza az olaj a karterba.

Mindezek ellenére, ha van rá lehetőség érdemes cserélni a gyári sok fogas pumpát Ecotec 7-8fogas pumpára.

Gyári XE pumpa: http://i227.photobuc.../Image000-2.jpg

Újabb pumpa: http://www.astra-mk2...lpumpz20let.jpg

Ilyen pumpa van a 2.0-s, 2.2es Z20LET blokkon, azt mondják +30%-ot szállít. Továbbá könnyen lehet portolni az olajzó rendszert is, akár csak a pumpánál. A fogaskerék alatt van egy nyílás ahol az összes olaj áramlik a blokkba nyomás alatt. Ott valamilyen lekerekített kilépő él biztosan sokat segíthet, ugyanígy a blokkba való belépésnél.

SBD árul hozzá forgácsolt fogaskereket a gyári szivattyúba illetve nylon nyomásszabályzó szelepet, ami nem szokott nyitva maradni.

Sokat segíthet egy ilyen, érdemes megcsinálni:: http://product-image...t-sump-pan.jpg

Szeleprugók: Elvileg szerintem a Risse 280as tengely (ha olyanod van) ahhoz már kellene erősebb szeleprugó...

Szeleprugók gyári tengellyel meg nem túl nagy emelésű, nem túl agresszív tengellyel mehetnek 8000ig is, ha addig kitart az erő.

Gyártók megadják minden esetben, hogy kell-e erősebb rugó, vagy megfelelő a gyári is.

[zoloj]

Olvastam más odlalon, hogy az X20XEV gyári szívósor visszafogja az autót és nem kap elég levegőt.

Erről mi a véleményetek?

Az a szívósor nem egy nagy szám valóban, ahogy az összes gyári elég harmatos. De hát gyárilag nem a nagy teljesítmény volt a cél...

[kornel1129]

Az a szívósor nem egy nagy szám valóban, ahogy az összes gyári elég harmatos. De hát gyárilag nem a nagy teljesítmény volt a cél...

Milyen szívósor érdemes rá venni?

Használtan vagy újonnan?

Hol lehet kapni normálisat?

[TomTech]

Dbilas vagy lexmaul gyart ilyen dolgokat. Lehet csinalni is.

[Alex75]

Olvastam más odlalon, hogy az X20XEV gyári szívósor visszafogja az autót és nem kap elég levegőt.

Erről mi a véleményetek?

Elvileg a korábbi XEV-k dual-portos szívósora a plusz egy vákuum-kapcsolótól eltekintve ugyanolyan mint a későbbi xev-é (G Astra), ami viszont egy ugyanaz, mint amivel az x20xer van szerelve. Tehát 160LE-höz tuti elég.

[kornel1129]

Dbilas vagy lexmaul gyart ilyen dolgokat. Lehet csinalni is.

Néztem Dbilas-t és Lexmault de én egy "kicsit" drágának találtam.

Tudsz esetleg valakit aki ezzel foglalkozik?

[reddish]

zoloj: A 280° tengelyem talán még jó lesz. Nem emel akkorát, mint a mechanikus (lapkás) tengely. Viszont nekem már a dugattyúzsákoknál beleértek a szelepek. Nem találtam adatot a Risse-nél, hogy kell-e a sz.rugókat cserélni. Azt sem milyen tartományban mozog vele a motor, hova tolja ki a nyomaték-és teljesítménycsúcsot. Ha eltörik a szeleprugó az milyen károkat okozhat?

Azt írtad, hogy az ARP hajtókarcsavarok 7750/ford. bírnak. Akkor a gyáriak is jók lehetnek, mert kérdeztem a srácot még a kezdetkor, hogy nem kell-e erősebb csavarok a gyárinál, de azt mondta 7500-as tiltásig elég az.

A calibra.atw.hu-n is azt írják, hogy 7500-ig nem szokott baj lenni, de akár 8000-et is kibír az XE-n. A hengerfejcsavarok nyúlását és az emiatti hengefej tömités elfújását inkább valószínűsítik, amit én is megerősítek, mert nem sok hiányzott, hogy átégjen az enyém.

Az olajszivattyúhoz a Risse is árul fogaskereket 58 euróért (ami szerintem ugyanaz, mint a gyári), meg versenyfogaskereket is, ami 9500/ford. bírja, de az már 368 euró(!). Az astra turbó olajszivattyúját rá lehet tenni a XE-re?

Tettem bele MSD Blaster 2 versenytrafót. Van értelme a gyertyákat is cserélni? Most a LET gyertyák vannak benne az injektorok miatt.

[Tomoty]

Azt írtad, hogy az ARP hajtókarcsavarok 7750/ford. bírnak. Akkor a gyáriak is jók lehetnek, mert kérdeztem a srácot még a kezdetkor, hogy nem kell-e erősebb csavarok a gyárinál, de azt mondta 7500-as tiltásig elég az.

A calibra.atw.hu-n is azt írják, hogy 7500-ig nem szokott baj lenni, de akár 8000-et is kibír az XE-n. A hengerfejcsavarok nyúlását és az emiatti hengefej tömités elfújását inkább valószínűsítik, amit én is megerősítek, mert nem sok hiányzott, hogy átégjen az enyém.

Szia!

Miben nyilvánul meg a "tömités elfújás" ?

Nehogy velem is megtörténjen.

[reddish]

Az egész véletlenül jött ki. A Risse tengelyek berakásakor kiderült a dugattyúzsákokból is le kell venni ahhoz, hogy a pontosan beállított tengelyek mellett ne érjenek össze a dugattyúk a szelepekkel. Amikor a hengerfejet levettük ért a meglepetés. Már szemre lehetett látni az egyenetlenséget a hengerfejen. Valószínűleg a megnyúlt csavarok miatt elkezdett mozogni a tömités, ami kidörzsölte a hengerfejet. Elfújásnak mondják, amikor átégett a tömités. Emiatt összedolgozhat az égéstér és a víztér ami nem igazán jó.

Emiatt is lesznek erős szakitószilárdságú acél csavarok berakva a gyári helyett, pedig abba nem volt több 15-20e km-nél, mégis megnyúltak.