Ha csökken az elektromos energiaigény, akkor csökkenhet az azt kiszolgáló rendszer teljesítménye is. Álló motornál az energiaforrás értelemszerűen az akkumulátor, míg járó motornál a generátor. Utóbbi esetben az akku pufferként működik, stabilizálja a rendszer feszültségét, és nagyobb igénybevételnél besegít a generátorak. Tehát leginkább ballaszt. :)

Az akku

Az akkumulátor (jelen esetben ólom-savas) kényes egy jószág. Nem szereti sem a túl meleget, sem a túl hideget. Előbbiben könnyen károsodhat, utóbbiban pedig a névleges kapacitása csak egy részét képes nyújtani. Alacsony tölöttségi szint melletti nagy terhelésre pedig akár tönkre is megy. Számos szabványos érték alapján lehet jellemezni (Ah, CCA, CA, RC) az akkukat, de ezekből inkább csak az első kettő közismert és fontos.

Az Ah (Ampere-hour) az akku kapacitását jelöli, és megadja, hogy egy adott terhelést mennyi ideig képes kiszolgálni. Pl: egy 100Ah akkut 100 órán át lehet terhelni 1A-el, vagy 1 órán keresztül 100A-el. (Valójában ez kicsit bonyolultabb.)

A CCA (Cold Cranking Amp) a hidegindító áram. Azt a áramerősséget jelenti, amit az akku -18°C-on 30 másodpercig képes leadni anélkül, hogy a feszültsége 7.2V alá esne.

Nagyobb kapacitású akku akkor szükséges, ha az autó sokáig nem mozdul és/vagy állásában is jeletős mértékű a fogyasztása. A nagy hidegindítóáramra pedig azért van szükség, mert a motor indításakor fellépő terhelés több nagyságrenddel is nagyobb lehet, mint bármi más, ami álló motornál rendeltetésszerűen jelentkezik. Általánosan elmondható, hogy a nagyobb kapacitású akkumulátorok nagyobb indítóárammal rendelkeznek, de a két érték közt nincs egyértelmű összefüggés.

Amit a kék, akkumulátorral szemben támaszott követelményeiről lehet tudni:

Üresjárati (leállítva, bezárva) fogyasztása mindössze 12-15mA. Ez azt jelenti, hogy 1 napi állás után ~0,3-0,35A-t, 1 heti állás után pedig csak ~2,5A-t használ el. 1 hétnél többet nemigen marad mozdulatlanul. Az indítás teljesítményszükséglete az indítás rövid ideje (max. 1-2 másodperc) alatt is folyamatosan változik. Nekem egy 330A-es csúcsértéket sikerült kimérnem, de átlagosan ennél jóval alacsonyabb kell legyen. Maga az önindító névlegesen csak 1.7kW (~140A) teljesítményű. Az akku méretére vonatkozó pontos gyári ajánlást nem sikerült sehol elérnem, de általában 60Ah körüli típusokat adnak ezekhez az autókhoz.

Vételkor egy 72Ah-s (640CCA) JP márkájú volt benne. Nem tűnt már tavaly sem újnak, de az eddigi egyetlen nálam töltött télen a legnagyobb hidegben (már ami volt) is tette a dolgát rendesen. Csak egy baj van vele. Nehéz. Némileg 16kg felett, ráadásul elég rossz helyen, messze a (kívánt) tömegközépponttól, magasan és túlságosan elöl. Ennek a kapacitásnak csak a töredékére lenne csak szükségem, minél magasabb, de még az elégséges szint feletti hidegindító árammal, és persze a legkönnyebb változatban. Adott befoglaló méretekkel rendelkező akksik között nincs túl nagy eltérés a tömegben, hiszen mindben nagyjából ugyanaz a mennyiségű ólom és elektrolit van. A gyártók pedig, mint sok más esetben itt sem feltétlenül teszik elérhetővé a tömeg adatokat. Mindig szimpatizálok a kivételekkel, ezért elég hamar kizárólag VARTA-ban kezdtem gondolkodni. No meg persze azért is, mert jó minőségű akkukat gyártanak. (A marketing duma legalábbis meggyőző.) Van választék bőven és az elérhető listából nem nehéz kiválasztani a legkönnyebbeket. Ha a gyári rögzítési módot és a elhelyezást kívánom használni, akkor jobb pozitívos, B13-as lefogatású akkura van szükségem. Piszok szerencse, hogy az elérhető legkönnyebb akku is pont ilyen. :D Az egyetlen, aminek a tömegspecifikációja 9-essel kezdődik, tehát 10 kiló alatti. Rövid nevén az A16-os (40Ah/340A/9.88 kg/175x175x190mm). Elég régóta nézegetem már a választékot és nem olyan rég került ki a kínálatból a B35-ös (42Ah/390A/10.18 kg/175x175x190mm). Ennél komolyan rezgett a léc, elvégre mindössze 300 grammért kapnék plusz 50A indítóáramot. A világ azonban fejlődik, és most már csak a B36-os (44Ah/420A/10.46 kg/175x175x190mm) van a kínálatban. Mindenképpen dícséretes, hogy ugyanolyan befoglaló méretben az 50A felett rábobtak még egy 30-ast az indítóáramra, de az A16-hoz képest a 0.6kg már mégiscsak nagy különbség. Mivel manapság a gyengébb 60Ah-s akkuk is 400-500A-es indítóáramot tudnak, azt feltételezem, hogy hidegindító áram tekintetében nem számított túl ritkának egy 3xxA 15 évvel ezelőtt, igaz akkori specifikációkat meg sem próbáltam felkutatni. Ha így van és akkor elég volt az annyi, akkor most is elégnek kell lennie. (De lehet, hogy nincs igazam.) További jó hír, hogy a cikk szerint a hidegindító áram nagyjából 70%-a még akkor is rendelkezésre áll, ha a kapacitás már 20% alá csökken.

Vannak persze jóval könnyebb akkuk is. A mostani csúcsot a lítium alapúak jelentik, amiket például a legújabb M3/M4-ekhez szériában adnak. Az aftermarket példányokból viszont már most tengert lehetne rekeszteni, de egyelőre csak horror áron elérhetőek: Ballistic, Voltphreaks, Antigravity

Maradt az A16-os. Ár/érték arányban szerintem verhetetlen. Ha idővel tovább is lépnék, arra mindenképp alkalmas, hogy tapasztalatot szerezzek a csökkent indítóáram és kapacitás tekinetetében. Ráadásul saját mérés szerint csak 9,7kg.

Az akku kapacitását és hidegindító áramát speciális mérőműszerek nélkül nem igazán lehet mérni. Ellentétben a feszültséggel, ami szerencsére elég szoros összefüggésben van a töltöttséggel, így az akku állapota jó közelítéssel kikövetkeztethető.

A két hetes használat közben mértem is néhányat. Első oszlopban az akkun mérhető feszültség, másodikban az autó által jelzett hőmérséklet (a motortér és ezáltal az akku hőmérséklete eltérhet ettől), harmadikban a leállítás óta eltelt idő, negyedikben az utolsó futás távja, ötödikben a megjegyzések.

12.58V +15°C ~12óra ~10km Az előző futás után kétszer beindítottam és leállítottam, hogy úgy kapjon terhelést, hogy nem tud visszatölteni.

12,35V +15°C ~12óra ~10km Ugyanaz mint az előző, de gyújtásssal.

12,69V +15°C ~10perc ~1km Két rövidtávú futás.

12,45V +15°C ~10perc ~1km Ugyanaz mint az előző, de gyújtással.

12,20V +15°C ~10perc ~1km Ugyanaz mint az előző, de gyújtással, rádióval és ventilátorral.

12,80V +23°C ~3óra ~1km Olyan nap után, amikor legalább 10-15-ször volt indítva, és mindig csak 1-2 km-eket ment.

12,75V +29°C ~2nap ~50km Hosszabb állásidő, de előtte biztosan feltöltődött.

12,68V +18°C ~2nap ~1km Hosszabb állásidő, de előtte nem biztos hogy fel tudott töltődni.

12,63V +17°C ~2nap ~1km Ugyanaz mint az előző, de álló helyzetben fél óra rádió használat után (normál hangerővel).

Engem meglepett milyen jól szerepel, akkor is amikor csak nagyon rövid távokat megyek, és nincs sok ideje töltődni, és akkor is amikor viszonylag hosszabb időt állt. Igaz előbbi inkább a generátor számlájára írható. Bizonyos helyzetekben (főleg meleg motornál :huh:) érezhető, hogy nem ad akkora lendületet az önindító a motornak, mint a régi, de stabilan indít. Némileg javított a helyzeten, amikor egy hét után rendesen megtisztítottam a csatlakozókat az oxidációtól. Ezek után persze jobban figyelek, hogy ne indítsak bekapcsolt ventivel, rádióval, a fékpedálon állva. Az igazi kérdés valójában nem is az volt, hogy most elég lesz-e ez az akku, hanem hogy télen is tudom-e majd használni, vagy akkor kénytelen leszek visszarakni a nagyot. A B35/36-al nagyobb esélyem lett volna az egész éves használatra, de hátha ezzel is sikerül. Meglátjuk.